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心動的設計源于自然 雪佛蘭邁銳寶XL設計解

雪佛蘭可以說是通用旗下將年輕化貫徹得最徹底的品牌,從跑車科爾維特、大黃蜂科邁羅,到轎車邁銳寶XL、新科魯茲等,無不昭示著雪佛蘭對于未來設計趨勢的理解。

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從雪佛蘭邁銳寶XL開始,整個家族將逐漸啟用新的設計理念——“令人心動的造型設計”(Design that Raises Your Heartbeat)。“心動”造型主要由肌肉感和源于自然的設計元素組成,負責邁銳寶XL外型創意的設計師Jaymer Starbody向我介紹:邁銳寶XL的外型是從自然界特別是水流和沙浪的形態中提取設計元素,車側線條打造出的側影,不僅營造出肌肉感,也將美國Malibu海灘蜿蜒的海岸線復制于車上。確實,當我走到恰當的角度看這輛車,在光影的投射下,就可以看出隱藏在車側線條下令人心動的起伏形態,以及設計師力求表達的立體型面。

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同時,在邁銳寶XL的設計過程中,也從雪佛蘭諸多經典車型上傳承下不少元素,特別是科爾維特和科邁羅的“雙元素”設計風格和跑車化動感線條。Starbody引著我駐足細看邁銳寶XL,其在如前后保險杠、格柵中網、頭燈內部等外觀的核心細節上,采用熏黑處理,使得車身整體感更強,觀感上更加修長有力。

值得一提的是,在本次設計品鑒中首次公布的邁銳寶XL內飾設計,其采用金沙棕色真皮內飾,色澤與質感呼應了貫穿整車的沙灘靈感。座艙整體依舊沿襲雪佛蘭經典的飛翼式雙座艙風格,中控則使用了大面積的觸控屏幕設計,功能區按鍵經過簡化,使得中控區域呈現出一種簡潔明快之感。

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經過一番品鑒之后,我體會到雪佛蘭之所以為新車定名為邁銳寶XL“Cross (X) Limit”,不難看出其是希望憑借突破以往設計的決心,來讓車格定位有更大的躍進。事實上,自車型啟動設計之初,此車便在諸多環節做出了“突破”,從設計方案的全球化征集遴選,到大膽啟用一位26歲年輕設計師的設計方案,雪佛蘭真正將“年輕、大膽”貫穿至品牌的每個動作。

我就是不喜歡SUV Volvo V60 C 001

我就是不喜歡SUV Volvo V60 C

原本以為,不用如此在意Facelift的911 Carrera的,無非就是個991.2,按照之前的套路馬力加一點,電子系統升一級,再加上些配置,也不過如此了吧? 

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簡而言之,V60 Cross Country就是V60的底盤升高版本,而且加強了部分SUV屬性。

為什么不選擇更高大的SUV啊?這是很多人看到V60 Cross Country所拋出的第一個問題,特別是現在SUV火熱銷售的年代,SUV在更多人的心目中擁有更強勢的地位。其實在中國市場,像V60 Cross Country這類型的跨界車型的最大敵人并不是SUV,而是產品自己本身,因為要讓消費者去接受,已經不是時間的問題了,而是用車環境和文化底蘊的問題,因此你可以看到像Audi的A4 allroad和A6 allroad同樣遭遇了叫好不叫座的尷尬。

因為它依然可以有著轎車的操控,所以好

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如果是熟悉V60的人,都會覺得V60 Cross Country看著挺熟悉的,V60 Cross Country確實正是V60的跨界版本,除了車身高度以外,車身長度和寬度都和V60一樣,那么空間表現方面自然是一樣的,只不過是乘客上車姿態會有所變化,畢竟201mm的離地間距讓V60 Cross Country擁有了更多可以越野的資本,要知道這樣的離地間距已經達到了Q5和GLK的水平了。雖然底盤高度是有所提升了,但V60 Cross Country的整體底盤結構與V60相差不大,只是多了一套AWD四輪驅動系統,而且它的底盤調校依舊保持了歐洲車的一貫硬的水準。這樣的設定也讓它有了更多操控的資本,雖然這種偏硬的調校對于越野來說簡直是個噩夢。我曾用略高的速度沖過一段魚塘邊上的坑洼泥路,通過性方面我倒是不用擔心,但我的屁股都有好幾次顛到離開了座椅表面,事實告訴我V60 Cross Country還是一個城市人,真正下鄉的活還是要交給XC60,只是它能夠承擔部分V60不能承載的工作而已。

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V60一直是我心儀的旅行車,除了靚麗的外形以外,還有那份厚重的駕乘感受,并不是說它有多好的操控多好的人車交互感受,只是拿著方向盤的那份安全感讓我很踏實。而V60 Cross Country也很好地繼承了這一點,或者我本來就喜歡Volvo的這種厚重的駕乘感吧,它不靈活,也不輕快,更沒有靈敏的轉向,甚至稍快的速度進彎還會比對手更早出現轉向不足,不過這一切已經比一輛SUV要好了,起碼開著感覺還是一輛轎車,而不是一輛SUV,它身上操控“好”的標準也只是相對一般SUV而言的。

急性子但能夠穩下來

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V60 Cross Country身上服役的發動機依然是有一定年頭的2.5T直列5缸發動機,這臺5缸發動機雖然并沒有什么搶眼的亮點,但給予駕駛者的力量感卻是充足的,而這份力量感一方面來自于聲音,低速時那種并不動聽卻難以形容的低頻聲讓人有一種大排量發動機的錯覺,而一方面則來自于加速的感受。這臺發動機搭配來自愛信的6速手自一體變速箱有著相當充盈的動力表現,特別是低速行走時更有往前竄的沖動。187kW的最大功率和360Nm是我試車后才獲得的動力數據,我個人也認為這套動力系統的表現非常符合賬面數據,而且這套動力系統的平順性值得稱贊,除了低速時發動機帶來略多的震動以外,拿著方向盤的我幾乎是感受不到換擋的沖擊。反正除了油耗略高以外,這套動力系統組合還是挺讓我滿意的。

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最后回歸到文章最先提出的問題,為什么不選擇更高大的SUV呢?顯然V60 Cross Country的引入只是對細分市場的一次探索,畢竟旗下已經有XC60和XC90兩款SUV在銷售了,不過你卻不能夠在它們身上體會到V60 Cross Country與轎車幾乎無異的操控感受以及擁有大空間的靈活性,更可以擁有V60優美的身段。

或者歐洲才是V60 Cross Country的樂土,歐洲人對操控性執著的追求才會讓車廠推出這類型的產品,但國人卻只知道這樣的產品并不比SUV好,國人更在乎的是看上去要夠大氣,既然要SUV,就不要像轎車般嬌氣,于是V60 Cross Country只能成為小眾的心頭好了。

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載更多的人,走更遠的路 LAND ROVE 000

載更多的人,走更遠的路 LAND ROVE

4個車輪同時轉動,意味著能夠應付更多的路況;7個座位,意味著可以承載更多的乘客;9個擋位,意味著跑高速時發動機轉速可以更低更節能。這些數字的背后,都是路虎發現神行值得驕傲的亮點。

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雖然這家伙的車頭烙印著“DISCOVERY”字樣,但其實它跟路虎家族的二哥DISCOVERY發現一點關系都沒有。而且車身也緊湊很多,在市區行駛就像一輛升高的掀背車一樣不會感覺到笨重。從用車角度來看,這種車身比例不大而且擁有7個座位的城市SUV其實更加實用。

2.0T非常暴力

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路虎發現神行的動力裝置和攬勝極光一樣,裝備2.0T渦輪增壓發動機。這款發動機并非奇瑞制造,也不是自家制造的Ingenium系列發動機,而是由老東家福特提供,其脾性在蒙迪歐與翼虎上已經有所體現,全油門下去非常強勁,爆發力十足。但是低轉速之下扭矩有點供不應求,如果油門稍微深踩讓轉速到達峰值輸出之際,卻又突然給你一個措手不及,需要一定的耐心去控制好油門與自己的脾氣。根據多日使用的經驗,不如取消ECO模式,讓低扭較為充盈,可以避免以上現象發生。

4驅模式選擇多

畢竟是越野世家,發現神行在四驅技術方面自然不能有辱路虎之名。縱觀這個價位同級別車型,都比較徹底地將自己定義為城市SUV,車內找不到任何關于越野模式的選擇。但發現神行卻依然繼承路虎家族的越野DNA,這套四驅系統核心是Haldex的第五代多片離合式中央差速器,路虎家族標志性的全地形反饋系統雖然有所簡化,但依然有普通駕駛模式、草地/碎石地/雪地模式(為公路或戶外濕滑路面而設)、泥濘/車轍模式以及沙地模式四種模式可供選擇。適逢廣州連日暴雨,有機會測試泥濘爛地,選擇好模式,然后只需要保持油門,車子就穩穩當當地過去了,完全不怕陷入到泥坑里面去。

7個座位更多的選擇

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說實話,在長4.6米、軸距2741毫米的車身里布置7個座椅并不是一件很容易的事。而實際狀況是,只要犧牲一點點第二排空間,往前移動,騰出一點空間,其實第三排也是可以勉強坐人的。還好發現神行那個全景天窗不但長度還有寬度都是同級中最棒的,加上第三排還擁有獨立空調和杯架,無論如何都讓車里7個乘客感到舒心。必須承認的是,這個7座的確沒有想象中好,只能說存在即合理。總是有需要用到7座的消費者,而且只要讓第三排的座椅給小朋友乘坐,那便沒有太大問題。而且將第三排、第二排倒下也可以裝載更多的貨物,一舉兩得。

9個擋位連綿不斷

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可以肯定地告訴大家,發現神行上的9AT變速箱,在高速道路上是確實可以上升到第九個擋位的,而不像Jeep自由光那樣比較尷尬。拜2.0T發動機較為充足的扭力所賜,車輛在120km/h之時再加速超車不會感到乏力,最重要的一點是跑高速時多擋位的優勢也非常明顯,可以讓發動機轉速維持比較低的狀態,達到更加省油節能的效果。不過,連綿不斷的多擋位也并非完美,例如在低速行駛時過于頻繁的升降擋會造成較大頓挫。

總結

拋開是否豪華品牌這頂帽子,發現神行在日常用車來看其實非常實用,4驅加上7座能夠讓你帶上更多的人走更遠的地方。縱觀同級別豪華品牌都沒有7座的選擇,路虎這一點可以說是給到消費者更多的選擇。路邊社消息發現神行即將國產,也許價格更有競爭力呢!

陰陽無極 東風日產逍客 001

陰陽無極 東風日產逍客

日產頗有性格的逍客,在朝主流的方向靠攏了。

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在我的印象中,逍客從來不是什么SUV,而是一臺真正的跨界車,一臺把底盤升高了一點的轎車,把用廢了的SUV字眼套在逍客上,實在有點不合適,一來是逍客的離地間隙真還沒到SUV的高度,二是它一門心思地搞操控去了,在歐洲喝著依云水長大的逍客沾滿了駕駛的氣息,其底盤調校完全沖著歐洲人的口味而來,在巴黎或法蘭克福的街頭,逍客真的是能見度很高的日系車之一,這是一臺不太像日產的日產車,我說真的。

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那么問題來了,歐洲是逍客最大的消費市場,但中國何嘗不具有更大的潛力?一部中國人喜歡的車,好像怎么也得跟SUV沾邊,好像怎么樣也要跟配置、舒適等等來個親密接觸,好,那新逍客就這么定調了!

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雖然新逍客的研發地仍在歐洲,但歐洲人也逐漸地對SUV擁有更多的認同,于是新逍客的外觀設計已經向著較為正統一點的SUV外形邁進,看起來更陽剛一點,不過陽剛并不與陰柔相悖,在線條的處理上,柔順的線條依舊是當主角,這是新老逍客外觀形象上的變化。

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逍客形象的改變,外觀只是具象,設計背后調性的改變才來得更加深刻、徹底。從關于機械所傳達出來的調調來辨別,日產依舊用很熟悉的搭配來敲開我對柔軟的記憶,不管是2.5、1.6、1.8L,日產都能把發動機和CVT之間的你來我往揉成一種無極狀態,就好像八卦的陰陽,轉動起來分不清孰黑孰白,不管是升級為直噴技術的2.0L MR20DD發動機,還是已經能模擬為7速的新一代CVT,踏著逍客的油門軟綿綿,感覺就好像踩在一團棉花上,教人不忍大收大放。可軟柔的響應并不等同于有氣無力,速度指針滑動在提醒我,這是2.0的排量,只不過加速感被梳理成涓涓流水般的順暢,不易察覺。

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而新車在表達自己的歐洲氣質上,也多了幾分克制,它用了許多柔軟的東西,來把自己硬朗的一面包裝起來,往舒適靠攏了幾分。日產的工程師特意考慮到國內的復雜路況,特意加入了更多防震緩沖的材料,讓傳遞到車內的顛簸更少一些,把外界的干擾隔絕得更徹底一些,這些也把逍客的形象軟化了,它的操控也許沒有以前那般靈敏、積極,但取悅了其余的四位乘客,過濾大小震蕩的能力,比對手強了許多。

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如果這些都不足以挑動你對它的關注,逍客還有最后一招——配置。我試過的逍客所有同級競爭對手里,是沒有能在配置這方面跟逍客有所競爭的。不信?我念給你聽——前后八雷達、360度全景影像、自動泊車、車道保持、自動剎車、盲區警示、尺寸超大的全景天窗,還有齊備的日產救援服務等等,能夠令最挑剔的消費者心服口服。

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這就是新逍客,不再被單一的歐洲面孔所困住,既歐又中的雙重性格力圖在最大的兩個市場上找到屬于自己的位置,它能如愿嗎?

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Volkswagen 2016款 Toua 001

Volkswagen 2016款 Toua

2015款途銳才上市沒多久,2016款就來了。

Volkswagen 2016款 Toua 001

翻看舊聞,發現2015款途銳在6月份才上市,不過對于喜新厭舊的消費者來說,新款車型的到來是一件好事,況且2016款的途銳已經和現時大眾最新的家族設計看齊了。

話說回來,高度一致的家族化設計給我們帶來了一丁點的困惑,當作為工作車的途觀超越編隊前行的途銳車隊時,我和同車的媒體同行還納悶著:剛剛分車的時候未見到有這個顏色的途銳啊?畢竟新款途銳有著全新設計的進氣格柵和大包圍,看起來更加緊致有力,也讓我們錯覺尺寸有所縮水,所以感覺像一臺放大了的途觀。

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不過這只是瞬間的錯覺,畢竟途銳的氣勢和尺寸都擺在這里,要錯認為途觀基本不可能,所以途銳買家們不用擔心身份的認同問題。事實上,新款途銳的設計更年輕化,比舊款車型更容易拓展潛在客戶的范圍。年輕化的設計也延續至車內,陳舊老氣的方向盤桃木裝飾已經不見影蹤,按鍵和旋鈕也與時俱進地用上金屬裝飾,未至于耳目一新,但已經神清氣朗了。

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在機械方面,2016款途銳并沒有太多的變化,依然是以3.0 V6機械增壓發動機作為主打,匹配8速手自一體變速箱。動力數據有所提升,235kW的最大功率和440Nm的峰值扭矩用來推動這臺車重2噸多的大型SUV是恰到好處,不過峰值扭矩平原在2900~4700rpm釋放,不像渦輪車那般早早在1000來rpm就爆發,但勝在能獲得接近自然吸氣車型般的線性輸出表現,低轉扭矩也未見得不夠用。只不過變速箱的舒適性表現成為了短板,低速時的窒動較為明顯,與Audi Q7和BMW X5同為使用8AT的大型SUV相比就體現出差距。

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這次試駕的途銳搭載空氣懸掛系統,同時配備電子可調避震器。若懸掛調整至Sport模式,不僅避震器阻尼會變大,懸掛高度也相應降低,提高穩定性、降低重心。在騰沖附近的公路、山路上行駛,用Sport模式反而會更舒服自在,不僅是較大的避震阻尼換來清晰的路感,也有效抑制短坡起伏路面時車身的俯仰,同時能緩和車身傾側。可以這么說,途銳懸掛的Sport模式,是照顧容易暈車乘客的良藥!

雖然作為一臺大型SUV,途銳更適合在公路上游走,但這并不代表途銳只能在鋪裝道路上生存。途銳依然保有一臺大型SUV應該有的尊嚴,在崎嶇的泥石路面上,途銳搭載的4Motion四驅已經能滿足需求,雖然差速器都是開放的,并不像硬派越野車那般可以鎖定,也沒有低速四驅擋來放大扭矩,但憑借身上完備的電子系統,途銳可以輕輕松松地通過崎嶇。

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途銳現時的競爭力并不算太出眾,主要壓力來自于豪華品牌大型SUV的入門車型。沒錯,說的就是那臺搭載2.0T發動機的BMW X5。雖然途銳的3.0T發動機在動力上有著明顯的優勢,但在中國消費者眼中,品牌的價值更占決定性因素,或者途銳沒準可以出個2.0T的車型來降低入門門檻。哎,不過問題又來了,這樣又可能和Q5、GLK、XC60等重疊了。

雖然2.0T的途銳并非不可能,但要等到新一代車型才有機會見到,雖然大眾方面的朋友并沒有正面回應,但也說明新一代途銳的到來尚有時日,也意味著途銳還要依靠這副3.0T發動機在江湖里打滾一陣子。

速度與激情 Audi RS7 & Agusta F4 002

速度與激情 Audi RS7 & Agusta F4

當速度碰上激情,兩輛紅色座駕追尋的不是勝負,而是英雄與英雄之間的惺惺相惜。

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北京艷陽下的午后,我在車內正享受著恒溫空調、聽著B&O高級訂制音響,有說有笑地與鄰座友人談天,我們正在討論的是剛剛賽車場內一段直路上,我如何用強大實力甩開對手、順利拿下賽道日冠軍。跟我一起奪下冠軍的,是這輛火紅的奧迪RS7,原廠提供的4.0升V8雙渦輪增壓發動機擁有最大功率與最大扭矩雙平原式的連續峰頂輸出,亦即從極低的1750rpm開始直到6600rpm,推力都能源源不絕直到滿溢,再搭配上奧迪最引以為傲的quattro全時四輪驅動系統,奧迪RS7的直線推速能力快到讓人感覺恐怖、快到讓人感覺害怕,在賽道直線上,幾乎只是一個瞬間,我便從60km/h加速到接近200km/h。好在這是專業賽道,不然我肯定吃上超速罰單。

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當然,憑藉著這樣的加速能力,我從后視鏡中能看到的對手是越來越小,最后完全被自動升起的尾翼遮擋住了身影,我知道冠軍在望、同時入彎點也近在眼前,毫不猶豫地踩下剎車,直徑超過400mm的花瓣形通風打孔剎車盤被前六活塞制動卡鉗牢牢夾死,車速穩當地降低到了60km/h,轉動方向入彎,離心力將我不斷地往外推移,好在奧迪RS7專屬的跑車型座椅穩當地將我固定,我從容不迫地轉動奧迪RS7平把賽車方向盤,不得不說這方向盤真是漂亮。隨后再次給下油門,quattro全時四輪驅動系統準確且迅速地分配動力,我再次用全力脫出彎道,奔向代表勝利的黑白方格終點線。

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回憶起剛剛一瞬間,擁有賽車靈魂、跑車性格的奧迪RS7給了我一個令人激動又感到舒暢無比的彎角,這是一輛快車、也是一輛極好開的車。只是一輛能在賽場上奪冠的車,就只能待在賽道上嗎?奧迪RS7并不這樣想。離開賽道的我,其實正要去參加公司股東會議,我剛剛說的鄰座友人,其實正是我的股東們,從他們的眼神中我可以感受到,他們似乎并不相信他們正坐著的這輛車、一輛擁有MMI多媒體互聯系統、真/麂皮座椅,舒適豪華至極的四門房車,居然才剛在賽場上拿了個冠軍回來。喔,我忘了說,車上連我正坐著四個人。

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聊天的當下,即便奧迪RS7的隔音效果已經非常出色,但我還是聽見一陣高亢的排氣聲響從遠方傳來。定睛一看,居然是數量不多的Agusta F4。說起Agusta(奧古斯塔),這是個建廠已達70年之久的意大利摩托車品牌,比起大家熟知的杜卡迪還要更加高端與稀有,早年跟法拉利一樣從賽車運動起家,在加入意大利摩托車大獎賽的第一年就拿下冠軍。至于這輛F4,則是目前Agusta跑車系列中的最高級型號,雖然并非頂級與限量的F4 R以及F4 RR,但對于一款在公開道路上行駛的二輪摩托車來說,Agusta F4的地位與代表性已經鮮有同等對手。

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我看了一眼車主,其實要不是股東們在場,我還真想放下車窗,跟這位車主說說話,人說酒逢知己千杯少,遇到同樣懂車的識貨人,我們也都是暢談千句還不嫌多。應該是我們心有靈犀,這位F4車主輕輕地拍了我的后視鏡,并對我伸了一個大拇指,我回報了他一個善意的微笑與眼神,此時他右手順勢指向前方,我聽見清脆的“喀”入擋聲傳來,隨后他原地空催了一下油門,高達萬轉的轉速咆哮聲瞬間劃破天際。

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我知道他的意思,英雄惜英雄,這不是場較量,而是速度與激情間的惺惺相惜。我顧不得股東們還在車上,將Audi Drive Select選入動態模式,此時預設擋位變成S擋,代表更加直接與迅速的換擋反應與邏輯,同時油門反應提升、減震桶反應提升,奧迪RS7在不到0.1秒的時間里,從天使變成了惡魔。綠燈亮起、油門全開,奧迪RS7像火箭一樣載著我們沒有一絲猶豫地“噴”了出去,這是擁有quattro全時四輪驅動系統的強悍抓地力表現,但Agusta F4沒有這種優勢,只能保守地給著一擋油門,保持在約莫三個車身的后方位置。

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瞬間,第二個路口來到,兩車同時減速、停下。Agusta F4車主再次伸出大拇指,同時向前右轉離開。又是一個電光火石的瞬間,我在以秒為單位的時光流逝里再次放縱了自己,回過頭看了一下我的乘客們,唉呦,每個都是滿頭大汗、雙手緊抓握把,但臉上卻都帶著一種歡愉,這是腎上腺素噴發之后自然呈現的生理現象,我并沒有對他們感到抱歉,因為我知道他們其實很享受這樣的過程。

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“我們相信你的話了,這車確實能在賽道上拿冠軍。”忍了很久,他們終于憋出了這句話來。奧迪RS7就是這么特別,它不僅能在賽道與公道上自由切換,而且昨天晚上我與妻子出席一場慈善晚會之時,奧迪RS7的美麗也吸引了在場所有目光。我知道市場上還有一些同類型的車款,但我認為它們都無法像奧迪RS7這樣和諧地融合所有元素。性能、速度、激情、空間、舒適、豪華、優雅、樂趣、霸氣、效率,這些看似彼此沖突的形容詞,卻都很好地被放在奧迪RS7的身上,奧迪巧妙地讓1+1不只是等于2,讓奧迪RS7能提供的駕乘感受多過你的想像。

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又一次初心秀

奔馳攜GLA SUV為我們帶來了一場主題為“初心不改,天生無畏”的主題試駕活動,與其說這是一場試駕,我更愿意把它看作是一場挑戰。

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因為在為期四天的征途中,我們駕駛著GLA SUV從桂林出發,不僅詩情畫意了一番望青山如出水芙蓉,看綠水如錦羅飄帶,還體驗了極限皮劃艇的激情,更在喀斯特山林間展開了一場痛快淋漓的競技越野賽,攀巖速降等自然不在話下。

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何謂初心?我的理解就是一種屬于年少時的那份無畏,俗話有言“初生牛犢不怕虎”,自行車征服山地、攀巖、涉水以及速降等極限運動的挑戰都不在話下,我想大概就是這樣一種心理狀態,或許也只有這次奔馳GLA SUV試駕活動才能如此超越自我,釋放心中無畏的激情。

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近段時間各大品牌都不約而同推出不同詮釋的“初心秀”,要數參與感最強的非這次GLA SUV的試駕莫屬,因此我并沒有把整個過程看作是一次試駕,而是一次挑戰自己也是GLA SUV挑戰大自然的機會,同時也彰顯出梅賽德斯-奔馳“心所向,馳以恒”全新中文品牌主張的深刻內涵,旨在不斷激發大家在心中對“最好”的渴望和對“心所向”的無畏追求。

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911當如是也 Porsche 911 002

911當如是也 Porsche 911

“中間世代”是最近很多人討論的名詞,因為Ferrari 488 GTB的誕生,將法拉利中置V8帶入新時代,而中間世代的F355則喚起了許多老馬迷美好回憶。別忘了,向來與Ferrari亦敵亦友的Porsche,也有“中間世代”的故事,好比911誕生半世紀以來經過7個世代的蛻變,中間世代的993就有著讓人難忘的美好特質。 

越老越吃香

911當如是也 Porsche 911 002

就在上個周末,我與一位醫師好友在周末清晨開著他的全新一代991 Carrera上山奔馳,這臺車搭載新一代3.4升水平對臥發動機,在DFI缸內直噴+VarioCAM Plus可變氣門正時與升程,以及7速PDK雙離合變速箱的搭配下,即便是最入門的車型,將近50公里的快意奔馳仍讓我感受到現代科技帶來的便利與從容。一整路的連續彎道,盡管我的心跳還沒平復,但所有車輛數據都顯示991經過50公里惡操仍無動于衷,一切都那么穩定,除了胎面高溫產生的膠塊,好像什么事都沒發生過。

911當如是也 Porsche 911 003

一起來看看991 Carrera的簡單數據,350hp/39.7kgm,0~100km/h 4.6秒,極速287km/h,平均油耗約10.0L/100km,比起本文的主角993 Carrera,排氣量更小,動力更強,加速更快,變速箱更靈敏,極速更高,高速穩定性更優異,但油耗更經濟,排放也更環保。這樣說來,993還有價值嗎?還有人有自虐傾向,想要養一臺車齡超過20年,有半路故障風險,既不好開也不舒適的老911嗎?

答案可能要讓你跌破眼鏡了,我們今天的主角993 Carrera,目前在二手市場上的身價,跟我同學這輛光鮮亮麗的991 Carrera相差無幾,而且993還在快速增值,991則是正常折舊,“黃金交叉”也許不久后就會出現。而根據日本二手車市場的最新調查,993 Turbo S的成交行情甚至上看2000萬日元!(約合110萬元人民幣)

中庸之美,在于味道

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在我的記憶中,有無數番關于911的試駕印象,我曾經差一點拿一輛964去參加新手賽車,曾經差一點把我老板的993 Turbo S在賽道中撞爛,曾經被930 Turbo的變態離合器搞到小腿抽筋,曾經開997 GT3 RS在Nurburgring周邊進行下賽道前訓練,曾經開997 Carrera GTS在暗夜的紐博格林賽道上狂奔30公里,曾經在機場跑道將TechArt改裝的650hp GT2開到時速300km/h,至于世代比較新的997、991就更不用說了,即便是全新一代991 GT3都配備PDK了,在PSM、PASM、PTV、PTM等諸多P開頭(就是Porsche獨家系統)的輔助下,快是無庸置疑的,關鍵是還很安全,一般人都可以開得虎虎生風!

將友人這輛993 Carrera開出停車場時,我就沒打算要用激烈操駕的方式來與993對話,這輛介于原始911與現代911之間的中間世代,實際上已經相當文明,即使經過了20年的歲月洗禮,在車主的細心呵護下仍散發著迷人的光彩,不刻意拉高轉速,其實發動機聲浪并不驚人,方向盤助力適中,所有機件的運轉都傳達出純粹的機械質感。

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將車停駐在喧囂城市中的停車場,路燈照耀下的993線條格外清晰,如果把它放在第一代911與991的中間,適度傾斜的蛙眼,適度加寬的后輪距,立式的水滴造型后視鏡,再加上延續了幾個世代的2350mm短捷有力軸距與車長(991拉長至2450mm),盡管蛙眼的角度不像964時代有韻味,但至少圓燈設計不像后來的996那樣變異;盡管動力沒有991的蠻橫與文明,但比起964之前的原始野蠻,993已經正式跨進了文明的年代。

介于理性與感性之間

再說說乘坐與操控感吧,對911不熟悉的人都會有一些共同的經驗,比較通俗的說法是“進彎推、出彎甩”,但我覺得老911真正恐怖之處在于,彎中突然松開油門都能感覺車尾的重量要推著你打轉,收油門也要甩,離合器放太快也要甩,出彎油門補太多也要甩,偏偏不松油進彎時又不太情愿,非得含點油門轉向才會變得犀利,而全油門時RR特性會使得屁股下沉,這時揚起的車頭彷佛要朝天空發射,那感覺太怪異,但是后輪牢牢咬著地面,所有發動機動力完全轉化為推力的感覺又讓人大呼過癮!

以上這些,都不是我在993體驗到的,實際上就像剛剛提到的,993不論行路舒適性與車室的隔音都已經達到一定水平,包括操控特性上的怪癖也不像964時代那樣鮮明。友人這輛3.6 Tiptronic其實D擋順順地開還有點溫吞,聽著身后原始的風冷水平對臥發動機聲,看著眼前充滿模擬風格的五環表,這是介于野蠻與現代之間的中庸之作,沒有太多沖突,但又充滿性格。

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略微加深腳下油門,發動機過了3000rpm后逐漸變得激昂,水平對臥發動機獨特的音頻與震動清晰地傳到車內,由于齒比編排的關系,加速感并不像當今Carrera凌厲,但感官上的刺激卻是當今水冷911所欠缺的。當我開著991 Carrera在大直路上瞬間達到超過150km/h的速度,平穩的路感與一流的隔音讓我感覺不太真實。但是開著993一路往150km/h挺進,轉速表指針每跑一格帶來的刺激就多一分,颯颯的風聲在耳邊呼嘯,手握的方向盤傳來路面巨細靡遺的震動,風冷發動機的咆哮充斥耳際,一樣的目的地,993帶來的回饋更為直接也更富挑戰,991則是輕描淡寫,只要你會開車,每個人感受到的都一樣。

所謂911,當如是也

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在993發布的時候,時任技術總監的Ulrich Bez(沒錯!就是后來Aston Martin的總裁)認為964是成功的產品(以當今眼光看來仍是,964是最富有個性的911),但顯然還不夠完美,特別是過彎時的臭脾氣與乘坐舒適性上。而針對964諸多缺點改良的993就是他認為最能代表Porsche的911,他認為一臺完美的911必需具備有“Porscheness”(保持捷DNA)。993除了提供一流的動力與操控性能外,同時對駕駛者有著友善與挑戰的均衡比例,讓你覺得駕駛993是件有趣且會上癮的事,你會因為能駕馭它而得到成就感,這樣的成就比你擁有它更加念念不忘。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 000

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿

我承認,在參加這次活動前,我真心想像不出駕駛著超跑大隱于市是怎么的一個場景。但,在7月31日至8月2日,蘭博基尼入華十年穿越巡游(China Giro)第二站,于羊城廣州再度啟程時,我終于體會到該場景是何其壯觀了。駕駛著Aventador和Huracan展開一場令人難忘的超級豪華跑車之旅,絕對是夢一般的感覺,原來超跑也能陪著你前往更遠的地方,一起于空間的變換中流轉,于秀美廣袤的嶺南大地恣意馳騁,體悟自然與人文奇景的非凡魅力。

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在活動的前一晚,我還在公司加班加得天昏地暗,第二天一早醒來便立即翻箱倒柜,把能見得了大場面的服裝都拿出來進行各種搭配。因為我告訴自己這次我要投入地去扮演車主的角色,只有這樣才能體會和感受到旁觀者所不知道的種種。中午剛抵達蘭博基尼廣州展廳,便立馬覺得現場的氣氛一點都不輸戛納國際電影節那般,你會發現在圍觀的觀眾手中,有手機,亦有單反,大家都拍得樂此不疲。

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而我亦從現場維持秩序的工作人員口中得知,這些人一大早就過來了,可能是昨晚有人發現了有這么多Aventador和Huracan停這里,所以今天就突然來了很多人。于是我在上車的那一刻起,還真有點被狗仔隊包圍的感覺,而發車的那一刻,兩旁擁擠的人群,又讓我覺得有點像身處拉力賽發車區一般。我承認,如果我不是從小到大都有上臺演出的經驗,如果不是曾經在大街上拍過幾次電影,還真有可能會在這短暫的角色轉換時間里患上精神分裂癥(自己、媒體、車主)。

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沿途,教練在對講機中介紹:此次巡游之旅以“穿越·空間”為主題,從廣州出發,途經南派武術的發源地佛山,于葉問紀念館體驗詠春拳“止戈為武”的技擊要領與圓融智慧;并走進古郡新豐縣,領悟民間傳統手工技藝“張田餅印”的歷史傳承;最后我們更深入英德的英紅鎮,在香飄四季的萬畝茶園中領略茶文化的質樸精髓。

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此時讓我突然想起蘭博基尼汽車中國總經理Francesco Scardaoni先生在出發前所說的:“作為蘭博基尼全球最為重要的市場之一,中國市場的重要性不言而喻。在蘭博基尼入華十年之際,我們舉辦這樣一場空前的品牌盛事,是為了讓尊貴的中國車主參與到極具‘遠見’、‘前沿’和‘純粹’品牌理念的穿越巡游活動中,并向所有一直以來關注并支持蘭博基尼的車主及品牌愛好者,致以最崇高的敬意;同時希望每一位活動參與者都能在這段旅程中,獲得精彩絕倫的專屬體驗。”至少,作為一名半真半假的蘭博基尼車主的我,是很享受這趟旅程的。

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雖說,這并非我第一次駕駛超跑,但卻是我和超跑相處時間最長的第一次,此前我真不敢想象駕駛著Huracan,是如何能在恐怖的擁堵車流中輕松并線,更想象不到如果駕駛著Aventador走在越野賽道一般的路面上。是的,我必須承認從前曾經高高在上的Super car是絕不可能讓你在駕駛后,能用輕松二字作為評價的,但在連續三天的相處后,可以說這一代的“大牛”和“小牛”就是給了我這樣的感覺。在和車主們的交談過程中,一位Gallardo車主亦表示,試駕過Huracan后,就覺得這是一輛能放心交給女朋友開的超跑。反正在駕駛時只要你以手動模式提前加至高擋位,再小心控好油門,保證什么頓挫(堵車時)都會立馬消失。

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不過你可千萬別因為我這樣說就覺得可以隨便挑戰Aventador和Huracan的極限。相比Aventador來說,Huracan是一只被馴服了80%的斗牛,從賽道到市區,甚至是鄉村公路(有前懸掛升高系統幫忙)它都能應付自如,而且在日常使用的便利性上,也會比“大牛”更省心一些。至于Aventador是一只被馴服了50%的斗牛,它天生就是為賽道和激情而生的,盡管它也能陪你偶爾走走鄉村公路,但我認為賽道和高速才是它真正的舞臺。

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也許你會抱怨為何“大牛”連放水的地方都木有(實際上可以放在座椅旁,剛好卡著,任何情況都不會滑動),但,我想這應該是工程師們有意為之的,進入了Aventador就代表著你進入了一架戰斗機里了,下一秒你和它就要一起并肩作戰了,難道此時你會希望來一杯爆米花+冰凍可樂嗎?如果天天能和它一起追逐夢想,別說喝水,連飯我都不用吃了(精神糧食很重要)。

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三天的旅程轉眼就過去了,此時回想起三天前出發那一刻,仿佛就在三秒前發生一樣。一路上我們一共15輛蘭博基尼超跑,接受了無數次的注目禮,被各種各樣的人不停地拍照,也忘了我們向路人們報以笑臉和揮手多少次了。但我相信,我和路人們從此都對超跑車主改觀了,他們并不是在炫耀,他們并不是那么的高冷,只是他們擁有的生活方式,我們還沒達到而言。而我也相信從此,會有越來越多的人知道,蘭博基尼的超跑,原來除了賽道之外,還可以去到這么多的地方,原來Aventador和Huracan也可以開得很舒服。

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跑出不一樣的驕傲 沃爾沃瑞典歌德堡半程馬拉 001

跑出不一樣的驕傲 沃爾沃瑞典歌德堡半程馬拉

5月23日,全球規模最大、歷史最悠久的半程馬拉松賽事歌德堡半程馬拉松比賽在沃爾沃汽車的故鄉,瑞典第二大城市歌德堡鳴槍起跑。

作為全球唯一源自北歐的豪華汽車品牌,沃爾沃汽車在品牌誕辰88年之際,于中國發起“跑在瑞典,一路清呼吸”招募活動,盛情邀請熱愛馬拉松的車主參賽。通過歷時兩個月的線上激烈角逐,88位資深跑友脫穎而出,隨沃爾沃一道前往歌德堡參加這項全球最頂級的半程馬拉松賽事,零距離感知沃爾沃輝煌歷史和領先科技,重現瑞典純凈之路,感受清新的每一公里。

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我們部份媒體跑友也和車主跑友一起,參加了這一激動人心的賽事。在資深跑友眼里,歌德堡無疑是皇冠上的明珠。這項起源于1980年的賽事是半程馬拉松的鼻祖,每屆參賽人數均在6萬以上,是柏林、巴黎、倫敦等頂級馬拉松參賽人數的2倍,而今年參賽人數更突破8萬,創下歷史紀錄。

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沃爾沃是歌德堡的驕傲,如今它也是屬于中國的驕傲。吉利集團對沃爾沃的收購,使我們在歌德堡的奔跑,多了一份不一樣的驕傲。大家在歌德堡這個城市里奮力奔跑,雖然奔跑能力有差異,但是大家都全力以赴,不言放棄,這就是真正的VOLVO精神!

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史上最強神馬  Ferrari 488 GTB 001

史上最強神馬 Ferrari 488 GTB

在《唐伯虎點秋香》里有一句不起眼的臺詞,眾人烤鵝,保安隊長大喊一聲:“把左腿留給我。”這句短短的臺詞,恰恰說出了華南食客對燒鵝的挑剔,一頭鵝里,最最精華的當屬鵝腿,而且必須是左腿。對法拉利來說,488 GTB就像是這左腿。

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為什么非得是左腿,而非右腿?答案是,黑棕鵝在休息的時候喜歡將右腿縮起來,而用左腿站立,久而久之,這左腿就變得肌肉發達,因此味道更佳。進化中的產品最有味道,因為長期處于競爭之中,一時都不曾松懈自己,方才能讓最挑剔的買家中意,法拉利之所以是法拉利,皆因將自己狠狠地丟在最激烈的競爭市場里,其V8跑車的戰斗序列從308 GTB開始就成為一代宗師,而持續進化到488 GTB,40年來,只有別人追趕的份,卻從來不曾被追上,這等好車,自然是精華中的精華。

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掐指頭一算,從458 Italia發布到488 GTB接任,不過匆匆五載,對于一臺Supercar來說,這是讓人驚訝的速度了,即便是豐田卡羅拉,也無法用這么快的速度進行迭代,而這五年中,法拉利準備了458的三個版本,幾乎每年都有新貨,如此頻密的進化,快得都不像是意大利人懶散的節奏。聰明人能找到458和488之間微妙的關系,尤其是拉開車門的一瞬間,還是熟悉的味道,更讓人心生懷疑——設計師忘記設計內飾了?別急,其實488 GTB的內飾還是有很大進步的——比如你終于可以和卡羅拉一樣不插鑰匙就能一鍵啟動發動機了!

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事實上法拉利每兩代車型之間都有很大關聯的,例如底盤方面。但對于法拉利來說,這絕非傳統的Facelift那么簡單,而是每一代車型都經歷了改頭換面的大變化。在看得見的地方,造型已經重新設計了,尤其是空氣動力學的挖掘,耳目一新;而看不見的地方,新的3.9T發動機引入,和大量電子系統的升級,讓法拉利可以保證488 GTB稱得上All New的名號。你猜,488 GTB和458 Italia之間能夠共用的零件是多少?答案是,85%的部件都是全新的,二者之間相同的組件只有轉向系統。

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首先我要對無知的“自然吸氣情懷”表示唾棄,我對鍵盤車神們所懷念的自然吸氣發動機并無特別的偏好,甚至對新鮮的渦輪技術情有獨鐘,當下的Turbo發動機幾乎無懈可擊,不論是動力響應還是低轉扭矩,甚至高轉區域的表現同樣令人咋舌。最直觀的數據是,憑借著3.9升的排量,法拉利將動力一舉干到了670hp,比458提升100hp,更讓我喜歡的則是扭矩從540Nm提升到760Nm,提升幅度達到1/3,而且在3000rpm就全部釋放了,以至于法拉利出動電子系統干預了其釋放,要等到變速箱落在7擋之后方才能夠穩穩當當地將扭矩盡數釋放。

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即便是我忘記這提升的100匹馬力和210Nm扭矩,從發動機的Power Usage來看,這臺發動機所能提供的可用度也絕非傳統V8 NA可比,它最大限度地將動力落在我們能用到的區間,尤其是中速下的可用度。而這都拜渦輪所賜,法拉利并不是第一次使用渦輪,但是488 GTB的和當年的渦輪不可同日而語,為了讓它以最快的速度響應駕駛者的油門,法拉利用盡了高科技。

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從空氣灌入進氣道開始,進氣通風增壓就把氣體預壓縮了一回,經過調整的進氣冷卻系統讓增壓的氣體有更良好的降溫增密度過程,灌入燃燒室的氣體經由缸內直噴與燃油相遇,較California T更輕20g的活塞能夠讓發動機有更好的響應速度。當廢氣排出的時候,一顆IHI渦輪承接了排氣,雙4-2-1全等長排氣管保證了每一個汽缸廢氣抵達渦輪的時間是相同的,而利用雙渦管技術,也保證了各個汽缸之間的氣流無縫連接,再由鈦鋁合金制造的輕質量渦輪扇葉保證最快速的響應。法拉利的官方數據顯示,在3擋全油門狀態下,僅需0.8秒就能讓488 GTB達到最大推力。

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這種酸爽的動力在賬面上的表現就是8.3秒即可破200km/h的時速,而0~100km/h只需要3秒即可完成,但試車當天我們不幸遇到了博洛尼亞地區的一場大雨,大雨讓我在開放道路測試的時候完全放棄了激烈駕駛,甚至不得不用到Wet模式,但出乎意料的是,488 GTB舒服得叫人刮目相看。渦輪發動機給出了傳統自然吸氣發動機所沒有的“扭矩平原”,這讓變速箱的調校變得更加輕松,雙離合器對動力的承接平順得一塌糊涂,之前458在市區行駛時,前三擋頓挫感是較大的,而對于488 GTB來說,這一切都不是問題,強大的動力儲備讓變速箱一不經意就到了6擋,以一臺法拉利來說,這舒適是前所未有的,只是不知道如此安靜的發動機對法拉利來說是該褒獎還是批評。

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是不是488 GTB變得溫柔了?事實上每一代法拉利出來都會得到這種批評,從430轉入458的時候,批評的聲音也是不絕于耳,不少人聲稱430才能代表真正的駕駛,因為458顯然比430更溫柔,至少看上去如此。但溫柔只是個假象,在法拉利御用的Fiorano賽道,458用85秒的圈速刷新了430的87秒,而488出世以后,圈速再次刷新2秒。不論感覺如何,法拉利都是用實實在在的進步讓懷疑者無話可說。法拉利讓我佩服之處也就在此,一派與時俱進的老大氣場,他們在否認自己的時候,就跟否認別人一樣無比干脆果斷,每一代都越來越容易開,但是底子卻越來越深厚。

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實話實說,在Fiorano賽道上,我用四圈的時間都探不到488的底子。這是一件很可怕的事情,尤其是在我剛剛跑完一場方程式賽事以后,更讓我感覺挫敗。除了沒有NA發動機的高頻嘯叫聲,488 GTB的動力無懈可擊,在大直道上甚至有令人發怵的感覺,按照法拉利的說法,我大概能夠在這一段比458多撿到50%的下壓力,都拜復雜的空氣動力學系統所賜,如果有興趣,可以去研究一下這些如同飛機的進氣道和擴散器,但對我而言顯然沒有時間多考慮了,一腳重剎帶著進彎需要很果斷,如果足夠信任它的話,可以將左手勾住降擋撥片,變速箱能夠配合發動機制動,連續降擋,488的設定是可以連續降低5擋,而官方數據稱,它加擋和減擋的速度分別提升了3成和4成,也就是說更加干脆果斷了。

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E-Diff 3三代電子中差系統會幫助彎道表現,方向盤會直觀感覺到,似乎永遠比我入彎的舵角小一點,它就可以果斷地殺進去,而另一個法拉利一直用的電磁懸掛系統也保證了彎道里的外側支撐,這感覺有點奇妙,如果你習慣了一臺皇冠的俯仰,你一定會覺得法拉利這是在違反物理原理。不論如何,彎道的表現就是很快,快得沒感覺,雖然沒有用到推桿彈簧等“黑科技”,但極限依然比想象中更高——我說的“想象中”是說458 Italia。

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彎中保持姿態對于一臺MR來說并不是太大的問題,法拉利將458 Speciale的SSC側偏角控制系統加入其中,加上電磁懸掛,車子的穩定性讓人可怕,如果不看車速表,根本不可想象這副底盤的淡定程度,如果需要提出批評的話,那就是488 GTB的底盤快得沒留下多少參與感,這和保時捷911 Turbo的感覺是截然不同的,你能感覺到后者是在努力攻彎,而且用方向和車身姿態告訴我,已經很快了。

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而488 GTB出彎的過程更是干脆,E-Diff 3將后輪鎖定,即便是這么大的扭矩,也沒法讓305的寬胎有什么異樣動作,為了驗證這是底盤天生的本事還是電子系統干預的結果,我在T6掉頭彎將所有系統都關得干干凈凈,希望一腳大油門能讓488 GTB躁動一點點,但結果都是無功而返,MR的穩定性本來就高,而488 GTB寧可略微推頭也不舍得給到尾部多余的動作,一派科班出身的樣子,底子深厚,而且高冷成性。可我分明記得,458 Italia是更加活躍的,那個尾巴多少還是會有點點躁動的。

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我們車隊有位車手正要下訂一臺Supercar,他問我,488 GTB到底是怎么樣一種感受?

這個深奧的問題難倒了試車無數的吳佩,我想,其實今天大氣的Supercar都已經越來越接近了,所不同的是它們接近的方向略有差異。對于一些品牌來說,他們是從一臺Sport car的方向不斷努力,并且達到了一個高度;但對于法拉利來說,V8系列產品線誕生之日就是個極致運動的產物,他們只關心如何才能在有限的馬力下讓車子達到速度的極致,然后,再來考慮是不是可以舒適一點,或者配一塊液晶屏。對了,你覺得我們還有必要聊內飾、空調和16聲道的哈曼音響嗎?

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甩掉白富美 Audi TT

全新TT在外觀與內在上都成為了真正的一輛跑車,它不再需要白富美的陪襯,可以直接跟著男人下賽道去。

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我一直都覺得TT是最不像奧迪的一款奧迪車,在奧迪的房車(包含SUV)產品都逐漸走入套娃概念的同時,TT卻一直在造型設計上獨樹一格,也有著同級距中最具未來感的外觀,這樣的特征從第一代TT就開始至今。

第一代驚艷全球后,這個特征其實一直在淡化,新款TT雖然還有被稱作是傳承的一些設計(如車頭輪拱線條、鋁質加油孔),但我認為在保留傳統之馀,新款TT更多的是在當一臺“小R8”,包含后窗線條、車頭水箱護罩、上移的四環Logo等等。我說TT像小R8除了在設計上,更在駕駛感上也向R8這部奧迪當家跑車靠攏,讓TT終于能說自己是跑車。(啥?TT本來不就是一款跑車嗎?)

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看起來像跑車

初代TT的設計非常前衛,至今仍被不少車迷奉為摯愛經典。但你要是開過就會知道(嗯,我開過。),其操控性真是十分一般,完全被同平臺的S3壓著打,對付四代高爾夫GTI甚至是被嫌笨重的初代高爾夫R32也沒多大贏面。曾有媒體調侃初代TT只是把打扁的甲殼蟲外殼罩在高爾夫底盤上,當時的奧迪只能靠著不斷加大其1.8T發動機的輸出(后期最高達到177kW),來鞏固(或者說支持)其跑車定位。簡單點說,初代TT給人的最大印象在于設計,但也僅此于只。

奧迪當然不會把這種丟臉的名號一直攬在自己身上,畢竟在R8還沒問世之前,TT可是他們唯一(甚至可以說是第一輛)的跑車。因此,二代TT有了S、RS、甚至是RS Plus這種變態貨,我曾經在西班牙的Ascari賽道上測試過TT RS,那種強大動力與quattro一起營造的駕控感,著實讓人滿腔熱血。

要當跑車得有三個條件:看起來像跑車、坐起來像跑車、開起來像跑車。TT看起來肯定是像跑車了,那坐起來呢?

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坐起來像跑車

關于跑車氣氛的營造,新款TT確實做到了,設計師將整個中控臺都朝向駕駛,傾斜度比起法拉利藍博基尼等純跑車都是有過之而無不及,配合完全整合到儀表盤上的全新MMI系統,駕駛在車艙內擁有絕對性的統治力。然后還有超級漂亮、質感上等的方向盤與座椅,新款TT讓你光坐在駕駛座上就能心跳加速。

所謂液晶儀表盤其實不是新聞,上至奔馳、寶馬,下至比亞迪大家都有,但人家只是把儀表盤改為液晶顯示,并多了些許輔助性額外訊息,主控制接口還是在中控臺上。可是奧迪把整個MMI系統放在這儀表盤里面!可是奧迪把整個MMI系統放在這儀表盤里面!可是奧迪把整個MMI系統放在這儀表盤里面!(重要的話我得說三遍!!!)

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我可以理解將一些輔助訊息加入到儀表盤里面的作法,這樣確實可以在某種程度上減少駕駛的分神程度,但TT將整個MMI系統需要顯示的東西都搬到了儀表盤內,意思等同于儀表盤實際變成MMI系統的顯示屏,然后順便讓你看一下時速、轉速等車輛資訊,我真覺得有些反客為主了。

相信很多人都有行駛在路途上一半,然后需要設定導航、調整音樂等等,此時大多會習慣性的交由副駕駛代勞,這樣做可以完成需求又能讓駕駛專心開車。但新TT?副駕駛座是看不到儀表盤全貌的,然后副駕駛一邊轉中控上的MMI旋鈕調整功能時,駕駛員需要看的儀表盤也會不停變換,反倒更分心,如果一個人開車,那更糟糕。

你說應該要停到路邊設定好一切功能,然后再繼續上路才是安全正確的作法。是,我也知道,如果以“駕駛操作所有車輛功能之時都應該停車”的前提來說,我相信奧迪這種作法是希望駕駛可以更專心開車,但請問有多少人會這樣做?更何況TT這個新版MMI還提供了收看網路電視的功能,但顯示屏是設計在儀表盤上的,給誰看啊?而這種作法也讓新款TT變成一部更純粹的跑車,因為副駕駛上車之后就沒事干了,只能睡覺、聊天、玩手機。(駕駛新款TT,很忙!!!)

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開起來像跑車

我相信奧迪肯定不想讓駕駛一邊開車一邊控制MMI系統,說實在的我也不建議新TT的車主這樣做,除了安全性考量之外,更重要的是新TT開起來是很過癮的,它的跑車化性格不僅反映在座艙設計上,還有終于跟高爾夫、A3不同的底盤調校。

別著急,我知道新一代TT使用與高爾夫相同的PQ25平臺,但奧迪針對了底盤重點部件做出調整,更采用復合式的鋁材料來打造車體,整車重不過1.2噸出頭,重心比起上代更降低了10mm,終于造就了真正像是一款跑車的車體。

告訴你,新款TT的車身剛性真是太棒了,重心設定的也恰到好處,輕手轉過幾個彎,它很容易的就激起了我的挑戰欲望,于是我開始加快速度準備試試它的極限,然后上海(本次測試地點)就下起了10年難得一見的大暴雨,不僅路面多處積水,甚至有超過的半數航班停飛,然后就沒有然后了……

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你要問我對于這套quattro的感覺,如果真要說當然可以當個鍵盤車手來說上幾千字,但最簡單的方式是四個字:沒有感覺。

quattro真正厲害的地方在于殺人于無形之中!喔,不是,是輔助于無形之中,就像是《食神》里的好折凳一樣,它一直在你不知道的情況下默默工作,更何況這套quattro是為了TT重新調整過的。所以新款TT很快、很穩、很實在,每個彎你只需要煞車、打方向、給油,然后車就順著彎心流暢的出去,在競爭對手還把轉向過度當成駕駛樂趣之時,TT已經進了下一個彎道。

有些人覺得這樣的“軌道車”模式不算是駕駛樂趣、甚至帶點鄙視,更多人甚至認為在彎中總得時刻注意車尾是否滑出、雙手準備反打方向盤的狀態才能叫做駕駛樂趣。告訴你,那樣開車其實很累,而且通常不快。

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那么,TT的這種軌道車過彎法有樂趣嗎?我只能說樂趣在于個人定義,但當你可以用比對手多出近10km/h的速度過彎之時,刺激感絕對是加倍。

新TT真的很快,全新調整的EA888是在quattro之后的二號功臣,奧迪把這具大家都很熟悉的發動機又加上很多新玩意,比如說雙噴射、多重減重等等,最大輸出達到了169kW/370Nm,并使用6速S-Tronic雙離合變速器。我可以說這是我接觸過最棒的2.0T發動機了,運轉品質極為成熟順暢,討厭的渦輪遲滯也幾乎沒有了,任何時間段的動力提取都相當容易且迅速,盼隨著換擋時的“噗噗噗”回火聲,隨隨便便都能讓你超速,不過TT的油門很敏感、同時也很重,在不超過法定限速的前提之下,你在任何時間段的給油都需要留心,TT能給你的推力絕對只會超過而不會不夠。我曾經看準了一條沒車的直線道試了油門到底,結果不到2秒我就松開油門,那加速感實在太快,快到我在大雨中感覺有點害怕。(怕的不是輪胎抓不住地面,而是雨刮刷太慢了!!!)

甩掉白富美 Audi TT 007

我一直認為,要被稱作跑車,操控能力絕對比發動機輸出重要,不懂過彎的跑車不是好跑車,我是這樣想的。TT給予駕駛的安定感其實很強,雖然軸距有所加長,但車身依舊短小,所以不但循跡性比起過往更好,而且利落感依舊強悍,車尾基本沒有所謂的“跟進速度”,因為頭尾根本就是一起進彎,強大的quattro、強悍的EA888,新款TT擺脫了過去只限于形式上的跑車風格,真正的達到了靈肉雙修的內外合一(嗯?好奇怪的說法),終于成為一款名正言順的跑車,而且是人人都可以輕松駕馭的,它不僅只是白富美的跑趴車,也可以當高富帥的攻彎機。

一車一世界 Alfa Romeo Giuli 001

一車一世界 Alfa Romeo Giuli

在前幾期文章里,我們感受到了意大利品牌車的熱情與強勁生命力,但這僅僅是我們看到的一部分。Alfa Romeo這個品牌,雖然國人不太熟悉,雖然被20世紀末誕生的156改變了浪漫的命運,但在老Alfa車迷的眼中,這個品牌依然經典,只是他們得到很多,但失去的也不少……

原本計劃的兩位主角,一是1974年誕生、寫下許多經典事跡的Giulia GTV2000,這也是后來當家GTV跑車的祖宗,車主花了許多力氣將這輛與我年齡接近的老Alfa迎娶回家,并且花了三年的時間整車翻新,重現了半個世紀前老Alfa的絕代風華。

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而計劃的另一位主角159,則是Alfa重大轉型之作156的后繼車款,那個年代的Alfa全面舍棄了后輪驅動的設計,大量與FIAT家族共享許多技術,156帶領Alfa獲得新生,接替的159算是新老交替的過渡車型,它沒有老Alfa的獨特韻味,也不像近代Alfa那樣激情四射,但在Alfa邁向新生的過程中,卻是不可或缺的中堅力量。此是后話,下回再表。

復新,不簡單

一車一世界 Alfa Romeo Giuli 002

時間推回2009年,在一間不起眼的維修廠中,一輛任何人都不會多看一眼的破舊老車,正在開啟一段新的生命,斑駁的鈑件很難一眼看出是什么車,只有車頭倒三角水箱護罩隱約透露了它的身分。這輛在許多人眼中的破銅爛鐵,是1974年出廠的Alfa GTV2000。

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以當今眼光看來,GTV2000絲毫不會讓人驚艷,Bertone操刀的線條在當時引領潮流,而延續GTV系列的運動風格,GTV2000搭載的2.0升發動機與5速手排變速箱,以100kW功率推動不到1噸重的車身,在當年可是同級車中的性能翹楚,當然,在賽場上無往不利的表現更加深了GTV2000的傳奇色彩。

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為了找回老車新生命,經營維修廠的車主可以說煞費苦心,在他們眼中,將車所有零件拆除整理再一一組合復原,并不是一件困難的事,最難的問題在于,許多資料與零件早已不可考,找不到正廠零件只得不斷嘗試,用其它車款零件取代。而且,你知道的,意大利人的思維比較奇怪,不像德國或是日本人什么都要標準化,因此許多特殊規格零件甚至需要特殊工具來拆裝。

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幸運的是,這輛GTV2000的發動機狀況并不算太差,卸下發動機與變速箱之后,發動機艙里的所有細節都要兼顧,除了發動機周邊耗材之外,發動機艙必須進行防銹與上漆,而那個年代的歐洲車一般不會配備空調,為了適應亞洲濕熱的氣候,車主還特別修改線路,將蓄電池移至后車廂,順利將空調壓縮機安裝到發動機艙中。

一車一世界 Alfa Romeo Giuli 006 

處理好最重要的心臟,外觀與內裝的翻新同樣是馬虎不得的大工程,經過半個世紀的洗禮,本車不論鈑件或是內裝的皮革、塑料配件均已老化和剝落,經過風吹雨打的外觀更是慘不忍睹。在外觀重整的過程中,最傷腦筋的要屬特殊設計的前擋玻璃,光拆卸玻璃就花了幾天的時間(千萬要小心,弄破了只怕再也找不到了)。然后將所有鈑件一一磨去舊漆,再逐一補土磨平,最終在無塵室幾道工序烤漆中,還原了當年火紅的風采。

相較于外觀,處理內飾絕對需要細心加耐心,20年的歲月摧殘,內裝、中控臺因陽光照射而破損,塑料件年久脆化,許多鍍鉻飾件早已黯淡無光。

偏執成就完美

整理老車是條不歸路,看著發動機艙與外觀漸漸恢復昔日風采,跟駕駛每天肌膚相親的內飾更加考驗車主的耐心。應對空調的改裝,車主從其它車上找了一組配備空調出風口的全新中控臺總成,至于皮椅以及車門飾板等內裝皮件,為了呼應艷麗的大紅車色,特別商請老師父一一縫制新品,車內皮件全部改成了深灰色,車內地板上的腳踏墊也換上繡了大紅Alfa Romeo logo的黑色腳踏墊,等所有的金屬和木紋飾板拋光清潔后,Giulia GTV2000車室內散發出動人的光采。最后,車主還在國外拍賣網站上淘了一個經典款實木方向盤,搭配典雅的新內飾更是錦上添花不少。

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后記:將近三年的無數不眠夜,數千筆的網路搜尋與史冊研究,終于讓這輛GTV2000找回了昔日的光彩。在新車出廠試車的時候,看著發動機怠速勻稱的呼吸,車主幾乎要流下感動的淚水,三年來的心血付出瞬間得到安慰,這絕非金錢數字所能衡量。目前,這輛GTV2000經常陪伴車主參加各種老車公益活動,車主認為,車就是用來奔馳的,只要它還能動,就會開著它到處去留下歷史的記憶。

(注:這篇文章本來想要將70年代Alfa與90年代Alfa一次交代,不過原本寫好的Alfa 159 Wagon擺在一起怎么看都不協調,因此只好下次再占用一集篇幅)

天空不再是外面的-Audi A3 Cabrio 001

天空不再是外面的-Audi A3 Cabrio

千萬不能用“性價比”這類惡俗的詞語去看待奧迪A3 Cabriolet,這樣你就讀不懂它了,因為36.98萬元價格注定很多人都會對它望而卻步,而除去價格外,它依然是一輛讓人感覺平易近人的奧迪A3,舒適、豪華且拉風,同時又具備一種對生活有追求的氣質。假如用一個簡單的詞語去形容A3 Cabriolet的話,我會選擇“任性”二字。

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配置并沒有差異,除了頂篷

除了那個在車速低于50km/h情況下,可以隨時電動開關的頂篷外,A3 Cabriolet真的不會跟普通版本的A3有太多差異,配置也沒有因為進口車的身份增加太多。想配置更豐富,反而要多拿一筆錢選裝各種不明覺厲的配置,例如A3 Cabriolet的選裝皮椅,據廠家資料顯示經過特殊色處理,能直接反射太陽光中的紅外線,有效避免能量吸收,同時靠近頭部區域也安裝了出風口,讓座椅的舒適度進一步提升。

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當然你不選裝的話,就只有大部分國人眼中寒酸的織物座椅,甚至我希望能夠看到的換擋撥片都沒有在A3 Cabriolet身上看到,因為它并不是一輛運動座駕,運動的任務還是交給并沒有進口到國內的S3 Cabriolet。還好,A3 Cabriolet的啟停系統實用性相當高,特別搭配Autohold功能, 停車的時候并不需要一直踩著剎車踏板才能保持發動機熄火,我在停車等候時稍用力踩一下剎車,發動機就會熄火,此時我可以松開剎車,讓右腳稍微放松一下,甚至可以掛到N擋,發動機都不會觸發點火,而要重新起步只需要掛上D擋,輕點油門就可以,這樣的設定更符合使用的習慣。

它不負責跑,只負責拉風

A3 Cabriolet與國產A3最大的區別除了配置,顯而易見的是更為拉風,特別將頂篷打開的時候,總會有路人瞄你幾眼。假如你受到路人的注目禮,那么A3 Cabriolet的任務已經完成了,不要希望它能夠讓你感受跑車的感覺,因為A3 Cabriolet舒服得讓我更愿意將它慢慢地開在車流間,享受雨后明媚的陽光。

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進口到國內的A3 Cabriolet只有一款動力組合——第三代EA888的1.8T渦輪增壓發動機搭配6速雙離合變速箱,我對這款動力組合相對熟悉,我也并沒有理會它到底有多少匹馬力,反正D擋下行走,稍微有點慵懶的油門響應非常適合慢節奏的生活,它并不是動力不足,只要稍微再下探一下油門,變速箱就會明白我的意圖。真需要拳拳到肉的那種快感的話,那直接換到S擋,132kW的最大功率會讓你找到生活的激情。

我自己日常的座駕是一輛MQB平臺的大眾車型,同事都說由我來測試這輛A3 Cabriolet比較適合,但對于我來說,我并不會太過在乎平臺這個概念,畢竟奧迪始終要比大眾高級的,而A3 Cabriolet的懸掛調校比國產高爾夫要軟,舒適性進一步提高,同樣速度通過同一個彎道,A3 Cabriolet對于路面的處理更顯高級,而且車身也由于后輪采用獨立懸掛的關系并沒有那種讓我安全感缺失的橫擺動作,而是一種利落迅速的響應,而這種舒服又功力深厚的底盤表現,正是A3 Cabriolet的樂趣所在,也是將MQB平臺的潛力進一步挖掘。

天空不再是外面的-Audi A3 Cabrio 004

至于大家擔心的車架剛性不足問題,我在日常稍微激烈的試駕當中并沒有體驗到,只是覺得后輪懸掛或者因為頂篷機構的關系顯得更為柔軟。反正我是非常喜歡A3 Cabriolet這樣底盤的設定,它不需要跑得太快,過于運動就有失優雅,畢竟還有更為高階的S3 Cabriolet,它只需要負責拉風,告訴路人車主是一個有生活品味追求的任性消費者就可以。

其實A3 Cabriolet這類彰顯個性的小型敞篷車在國內并不是孤軍作戰的,它還有一位同樣來自德國的對手寶馬2系敞篷,相比之下,A3 Cabriolet在舒適性表現方面會更好,就是可選動力配置偏少。不過既然要任性,我相信這一切都不是障礙,只要喜歡,無論是寶馬2系敞篷還是A3 Cabriolet,你都可以任性說天空不是外面的,打開頂篷就能與天空“零距離接觸”。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 001

旗艦的氣場 Infiniti Q70L

與其他豪華品牌不同,英菲尼迪的車型更加注重運動與力量感。哪怕是作為旗艦的商務豪華車型,Q70L的外觀設計還是顯得非常具有攻擊性。不過術業有專攻,作為奧迪A6L與寶馬5系這個級別的豪華商務車,就更應該在舒適性與豪華配置等方面出大招——命中注定,它在中國必須印上“L”的烙印。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 001

從M變Q70,再加一個L,雖然只是一次中期改款,動力系統與內飾沒有太多變化,但車身長度與軸距已經達到了這個級別比較巔峰的狀態。5095mm的長度與3050mm的軸距都超過奧迪A6L,后排空間可想而知有多么寬闊。Q70L內飾延續舊款車型的整體設計,如果事先沒有了解而且遮擋車標,我肯定認為這是一款美國車。而事實的確如此,英菲尼迪出生成長的地方正是在美國,所以整體風格偏重美國人口味,只不過做工與手感都比傳統美國車更加細膩。手能夠觸摸到的地方,無論是木還是皮的材質都是很講究的。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 002

相比起那值得炫耀的車身長度與軸距,我更想給大家談一下Q70L的性能表現,其實相比德系品牌更具有差異化。而我說的差異化并非在數據比較加速性能,而是對于動力輸出的梳理,是達到一種非常線性的效果。對于Q70L上面這副VQ25HR的V6自然吸氣發動機,貌似大家更加關心的是夠不夠力的問題,這臺代號為VQ25HR的V6自然吸氣發動機,隸屬于日產VQ系列的高性能版本,HR的后綴代表的就是高轉速高性能,是日產專門為前置發動機后驅/四驅車型研發的,與舊款日產天籟那副橫置布局的V6簡直是天壤之別。大家不妨看看Q70L那個儀表,我想你應該明白了什么。7000rpm才進入紅線區,最大刻度表示是9000rpm。在6400轉時爆發出173kW的最大功率,4800轉時達到253Nm的最大扭矩,名副其實是一臺偏高轉速的高性能發動機。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 003

但對于Q70L的加速來講,更加講究的是一種循序漸進的效果。哪怕我已經切換到Sport模式,發動機并沒有像其他品牌那種效果,發動機轉速馬上飆升大約1000rpm,一直處于比較亢奮的狀態。它會按部就班來提升自己的車速,每一個轉速區間所發的力都銜接得很自然。礙于Q70L是一輛超過5米長的車,起步那一刻克服惰性需等待一點點時間,但之后隨傳隨到的動力你是不會覺得發動機有乏力的現象。即便今天看來這副VQ發動機年事已高,相比同級車型已開始普及的小排量渦輪增壓發動機,它在動力和燃油經濟性上已不占上風,但能夠連續多年入選沃德世界十佳發動機,其實力可見一斑。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 004

Q70L并沒有像它小弟Q50L那樣采用DAS線控轉向,但依然可以通過切換駕駛模式,改變油門的響應速度、變速箱換擋邏輯與方向盤輕重。實際效果想必大家之前也有所了解:換到Eco(經濟)或者Standard(標準)模式,方向盤變得更加輕盈,轉向更加舒服自然,而切換到Sport(運動)模式自然相反,方向盤轉向變得更加沉重,油門響應也更加積極,但也不會太過于激進,讓駕駛者神經繃緊。液壓轉向助力力度非常適中,雖然是5米長的大車,但剛上手你也是不會覺得太難開,整體轉向感覺與其動力輸出一樣也是很順滑的,那么大的車談不上操控多好,但勝在轉向力度與精確度都比較均勻,這也符合旗艦車的身份,也是旗艦車該有的氣場,盡力避免所有突兀的產生,務求講究平順自然。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 005

之所以大費筆墨向大家推崇Q70L的動力系統,并非忽略它的底盤舒適性,而是因為到了這個級別的車型,底盤的舒適性肯定是它的必修課。其實Q70L在處理地面波動的效果與其它競爭對手并沒有太多差異,均是快速利落抵消路面波動,保持車身平穩等,這些都是這級別豪華車該有的表現。值得慶幸的是,Q70L并沒有真的像傳統美國車那種坐船的感覺,而是更加偏向德系風格,而在厚重感與隔音方面也營造出更佳的效果。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 006

從品牌效應來看,也許Q70L依然屬于小眾。但如果單從產品層面看,Q70L在豪華車領域已經沒什么可挑剔,自然吸氣發動機耐用性、四年10萬公里免費保養等等這些也是它的亮點。而我也不厭其煩,再向大家推崇Q70L那種極致順暢的表現,這也是當今蕓蕓眾車里面比較難得的。

超強新手 Cadillac Touring 6 001

超強新手 Cadillac Touring 6

雖然已經不是新聞,但在正式介紹CT6之前,還是有必要幫讀者們科普一下CT6這三個字。

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CT6的全稱為Cadillac Touring 6,來自于凱迪拉克的全新車款命名方式,CT代表轎車系列,6則為車款定位,數字越大代表等級越高,聰明如你肯定也想到了以后還會有CT5、4、3、2、1等等,而SUV車款則會改以XT+數字的方式。使用全新命名方式的同時,凱迪拉克也在CT6上采用了全新Logo。

接著該談談正事,本文主角——CT6。

CT6是凱迪拉克打算拿來跟奔馳S級、寶馬7系以及奧迪A8叫板的旗艦產品,但其實嚴格說起來,CT6要卡進的是競爭品牌在中型與大型轎車之間的位置,拿奧迪來說就是A6與A8之間,奔馳的話是E級與S級之間,以下類推,同時原廠表示CT6將不會進行加長(但我非常懷疑),意思就是其車長將會多過寶馬5系Li但少于7系Li,跟正常軸距的7系相當,但因為國內你買不到也沒人想買正常軸距的7系(同時也包含A8與S級),所以CT6很適合那些想要擁有比5系更體面、但又覺得7系太貴的用戶群。

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這看起來巧妙的手法,其實已經是凱迪拉克的老手段了,他們近期產品打的都是避免與競爭對手直接交鋒的位置,如XTS。同時,維持ATS狙擊寶馬3系的產品定位,CT6主要的預設對手依舊是寶馬7系,按照廠家說法,CT6是一款“具備高度駕駛樂趣的自駕型豪華運動房車”。

為了達到這樣的目標,凱迪拉克準備了三種動力總成,以通用全新開發的3.0升V6雙渦輪發動機掛帥,其次則為3.6升V6自然吸氣以及2.0升直四渦輪。

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由于我當下只能在紐約車展的展臺上與CT6進行靜態接觸,無法得知動力系統的實際表現如何,但3.0升雙渦輪的298kW/543Nm帳面數據看著就很威猛,相比現行的A6、5系與E級都多出一截有余,已跟奧迪S6相差無幾。要知道S6可是4升排量,對比CT6意圖染指的寶馬7系,也只微幅落后750Li一點點而已。

不過旗艦身分的3.0升雙渦輪當然不是銷售重點,真正要走量的乃是2.0T車型。這臺2.0T發動機已經在現行的ATS與CTS上使用,205kW/400Nm的輸出沒有太多變化,但廠方表示在細部機件上作了細微調整,讓這臺發動機擁有更好的燃油效益與運轉品質。此外還有自然吸氣的3.6升V6發動機,這可是全新開發,250 kW/385Nm輸出比過往的V6發動機都好,凱迪拉克對它充滿了信心。

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而這三款發動機全數搭配8AT變速箱,3.0TT車款所使用的變速器與雪佛蘭的當家跑車Corvette Stingray相同,原廠代號8L90,通用當年曾宣稱該變速器的換擋速度比保時捷PDK還快,這個曾被人們所懷疑的自信隨著Corvette Stingray上市得到了驗證。而2.0T與3.6升V6車型則使用8L45,8L45乃是對應低扭矩輸出的縱置發動機,除了齒比與扭矩承受能力之外,其余與8L90沒有不同。同時,凱迪拉克以全新的Omega后驅平臺打造CT6,車身有11種不同材質,其中64%都是鋁合金,讓CT6雖然尺寸比起寶馬5系要大,卻比5系來得更輕,在硬件上已經做好與寶馬7系叫板的實力。

當然,要跟7系叫板,除了運動性之外,豪華也是不能缺少的,除了完善豐富的電子安全設備之外(包含有車道偏移預警、主動巡航、360度環景錄像等等),更是領先全球首度采用了流媒體后視鏡,能將傳統視角擴大三倍。

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該后視鏡的工作原理是藉由一個位于車后的高清攝像頭對車輛后方畫面進行捕捉,然后實時顯現在車輛中央后視鏡上,凱迪拉克表示該攝像頭能夠將后方視野進行接近100%的完整還原(不會進行補光或減光),并提供比起傳統后視鏡更大的觀測角度,對于行車安全有著莫大幫助。而我們在與廠家技術人員的訪談中,對于該后視鏡進行了各種熱烈甚至到了激烈的討論,主要針對該后視鏡對于行車安全所可能造成的影響,包含成像品質、傳輸速度、畫面失真、天氣質量等。根據我在展臺上的實際使用心得來說,成像能力確實出色,更大的觀測角度也讓人驚艷,但視角的不同需要時間習慣(傳統是藉由后玻璃看出,如今變成正車尾視角,類似你趴在行李箱內往后看的概念),而且當下并沒有辦法驗證動態捕捉能力,實際效用還是得等到試車之時才有辦法知道。

而除了安全性之外,CT6還有與BOSE合力打造、全球唯一提供34只揚聲器的Panaray音響系統,并搭配全新一代CUE多媒體整合系統,同時后座也有雙獨立熒幕、電調座椅、冷暖空調等,讓前座與后座的需求都能得到最大化的滿足。

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行文至此,你可以發現CT6的硬件準備相當到位,要動力有動力、要科技有科技、要安全有安全、要豪華有豪華,售價在國產化的利多之下,也有可預見的驚喜,現在看起來唯一能說事的只剩下后排空間依舊比不上一票長軸距對手。但其實CT6的后座空間已經是完全足夠充裕,我覺得現行的7系、S級那種空間都太大了,太偏后座商務,CT6則追求自駕為主,所以其硬件實力確實相當可怕。

我認為CT6要擔心的,乃是太過個性與運動的外觀造型,雖然主打自駕風格,但畢竟商務體面也是此級別買家非常在意的一件事情,對照對手的穩重與風范,CT6著實有點招搖,像是鋼鐵人史塔克,偏保守的中國買家對于突破的接受程度到底有多大?CT6會來驗證。

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一座城-怒放的佛山飆車

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得益于西樵山下、佛山地區90年代越發繁榮的私營經濟、以及對改裝車相對寬容的大環境,西樵山的飆車在那個年代悄然興起。一臺發出高轉引擎特有聲線的機車、一套夸張到可以用來飛天的空氣動力學套件,是那個年代“時尚有為”年輕人最顯眼的標志之一。

佛山飆車黨,歷來是新聞報道中的一個忌諱。他們日里蟄伏平淡如水,一到夜間飆車聚會就怒放似火。規模龐大、黨派林立,時常有電影里那種飆車堵斗行為,當然,車毀人亡的傳聞也不在少數。

轟鳴的馬達聲,漂移甩尾后留下的剎車痕,路旁千人圍觀鼓勁……這樣的場面,是否讓你想到了電影街頭飆車的情形?不過,這一幕卻真真切切地發生在了2012年佛山市東平河邊,當晚在“飆車黨”狂奔的過程中,佛山警方出動140余名警力,兩頭夾擊,將52名飆車者控制并帶回處理。

伴隨著巨大的發動機轟鳴聲,在一條不寬的馬路上,兩輛白色的轎車緩慢駛上馬路,并排停好。隨著一聲發令,兩車疾馳而去,一眨眼的工夫,已開出近百米遠。而在馬路兩旁,里三層外三層地聚集著大量的圍觀者,這些人不時為飆車者發出加油鼓勁聲。因為只是普通的馬路,圍觀者和賽道中間沒有任何的防護措施。警方派遣十幾輛警車,亮著警燈,在道路兩頭并排行駛,夾逼封堵。一見有車開來,民警即場用喊話器示意車輛靠邊停車。見到前方有警察,有汽車掉頭企圖逃跑,但被從后夾擊的警車截停。警方在現場截獲過百輛汽車,有保時捷、三菱evo等跑車。

我想沒有人會否認佛山飆車一族曾經的火熱。如果說有爭議也僅僅是到底是佛山飆車規模大,還是東莞地下飛車更火爆。兩地的飆車火熱,其實都歸結于一個原因:經濟基礎。

沒有錢玩不了賽車,當然包括處于萌芽狀的飆車。依托于當地繁榮的私營經濟,背靠珠三角便利的改裝市場,然后區域內的正規賽事活動又才剛剛起步,這一切造就了這片地區的愛車一族只能通過飆車來發泄來享受。

這種熱情,來得快去得也快。當飆車入刑、警方查扣日漸嚴厲之后……絕跡了嗎?不可能,我想。

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獨行俠鄺健忠

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一個人,自己設計改裝車輛,不去改裝店,買好配件去修理廠,按照自己的設想去完成一臺改裝車。做好之后自己試車或者邀請車手試車,然后再作調整,不斷的修正。枯燥的理論數據和熱血的實際操作,在他的身上完美的結合。

別想多了,我沒有無聊到去描繪高橋涼介的地步。但事實上眼前這個人對我的一番敘述,讓高橋涼介的形象不斷的和眼前的身影重合。無論如何,這都是一個執著到值得我敬佩的人。理論機械師加車手,這就是鄺健忠。

“怎么會認識他們?”鄺健忠微微一笑,“大概要從我買車開始說起。”

“那個時候剛出來工作不久,想買一臺車,就開始上論壇,這部分人都是在論壇上認識的,然后在東平河邊、那座廢棄的卡丁車場真正結識。”“那個時候一到周末,哪里總是有很多人在哪里兜圈子,買車前我去看看,買車后我去試試,就這么走到了一起。”

“一切都是順其自然,唯一意外的是,在那里我居然和失聯多年的同學李家慶接上了頭。”“當時討論了很久,這部分人都是講求操控、注重性能的玩車人,所以最后結論是買威姿。買了車之后,很自然的就開始改排氣、換輪圈、貼拉花,然后去那里感受駕駛的樂趣。這是故事的開始。”

雖然買了車、也改了車,但鄺健忠當時并不隨大流去改動自己的車子。“車我一邊學一邊改,不去改裝店按照既定的套路,我喜歡按照自己的思路來完善它。”鄺健忠找到一個維修廠,自己購買改裝配件來修正愛車的駕駛體驗。“賽車要的是自己的速度感覺,要有自己的思維。賽車差在哪里,只有車手自己才知道。”埋頭鉆研的他并不經常下場跑,那個時候更多的是出于對改裝的興趣,來研究改車。“比如國內的8A機器,我就想把它研究透。想要看看怎么樣改裝,才能迸發出自己想要的感覺。”多年的鉆研讓鄺健忠成了改車專家,“現在的車都是我來設計、提出要求,車隊一起動手操刀,然后完成。阿斌上手比我快,在賽道上總是給我很多鼓勵,雖然口氣總是“你怎么這么慢!要怎么樣怎么樣……”但是有一個完整的團隊,這種感覺其實也不錯。”

有了車之后,鄺健忠開始追隨團隊參加了不少“集體活動”。比如06年去白云山跑跑山路、后來去西樵山試試輪胎之類的。“我比較少參加這樣的活動,因為我比較喜歡靜,不太喜歡人多的場合。”對于兩座山的感覺,鄺健忠認為,“西樵山彎路更急,更加挑戰技術,快的人在這里會感覺更刺激。白云山速度快,也更加危險。當年跟隨大隊上去的時候,就聽說有人出事。但就當時來說,這樣的集體活動的確最能燃燒年輕的激情。”

在幾座山相繼被禁之后,卡丁場、體育場等很多地方其實都有這群車友的身影。但絕大多數時候都是以車會友,來點焰火、搞點燒烤之類的。就這樣一直到了賽車場的平民賽事活動真正鋪開。

“山路上,很多情況都不可預知,我不會很快;賽道上相對來說適應性要好得多,但是也需要車手調整好自身的情緒狀況。”做工程的鄺健忠曾經一度每個月需要跑4000公里以上的山路,“那真的不能隨便來,只有偶爾在確定沒人的山路上,會小小的放肆一下。但安全還是第一的,要估計自身以及別人的安全。”

“記得有一年,這里有0-4的活動,當時很流行改寶來。一臺1.8T的改裝寶來,大概有300P吧,沖出了劃定的街道,傷到了觀眾。當時事情很嚴重,我也有在旁邊觀戰。給人的教訓很深,還是賽道安全一點。”
上了賽道的鄺健忠變得有些肆無忌憚。“有一年一場比賽,我們燒掉了三臺發動機,都是因為我們的調校除了問題,調得過高。但為了完賽,真的是拼了。最終我們用第四臺完成了比賽。”

“你覺得值嗎?再來一遍你還愿意這樣去跑嗎?”

“還會。再跑一遍也值。”

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聽音辨車陳錫飛

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“你為什么叫大飛?因為飛得快?”

“不是的,我幾乎不怎么飛車,叫這個名字是因為剛出道的時候車隊里有兩個“飛”,我稍微好動一點,年齡也稍微大點,所以叫大飛。這是師傅給取的花名。后來換地方別人也叫我大飛,是里面包含了大工、大師傅的意思,并非我飛車飛得快。”

“那你飛車嗎?不飛車怎么改快車?”

“我平時不飛車。事實上,我更喜歡去研究,去專研一臺車怎么才會更穩定,操控會更好,動力會更有效。”

“平時不飛車?”

“是的,只是有時候試車,你知道的,試車總是要試到一臺車的極限才算是試車,你說是吧……”

好吧,我承認大飛不飛車。這個曾經在國內知名車隊778做維修、后來出來獨立開店改車的年輕人,16歲就已經入行,憑借多年的學習與經驗,已經在佛山的改裝行業建立了不錯的口碑。“我專注于本田的改裝吧,尤其是本田的VTEC系統,基本上聽聽聲音,就知道是不是本田、經歷了什么樣的改裝、能爆發出什么樣的性能。”據傳圈內80%的本田車都是經他操刀改裝的哦!

對于西樵山飛車這件事,大飛表現很自然,“作為店家,我當然“反對”街頭飆車。但我又不能不承認,飆車的都是我的客戶。這很矛盾,但是事實。作為店家怕啊!現在查得這么嚴,萬一出事、萬一被查……記得最危險一次,我的一個客戶差點飛下西樵山,嚇出我一身冷汗……”

好吧,再問下去,我敢肯定大飛否認自己上過西樵山。理解萬歲,尤其是對于奇跡之車的創造者。

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鑒賞藝術家李家慶

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見到李家慶的時候,他正在給一臺黑得發亮的EVO9街車調電腦。專注的神情,仿佛在做一件了不得的神圣工作。事實上,在他的眼中的確如此,“這臺車我們經過一年的努力,終于接近完成。在我眼中,它是一件藝術品,在車主眼中也是。這臺車不會下場,沒有多少人能見識到它570P的威力,但能完成這么一臺車,我已經很滿足了。賽道的表現,沒你想的那么重要,自身的實力自身知道,我們達到了,就行了。”

對于李家慶而言,改車才是他快感的源泉。自從接觸到改裝車之后,計算機專業的他從零開始,自己鉆研學習,最終掌握了完整的電腦調校技術。

作為一個電腦工程師,最喜歡的場面莫過于很多臺自己的杰作在一起,或者參加更高級別的賽車。但作為堅定的理論派,飆車這么危險的事情還是交給車手們去完成吧!“之前參加過幾次聚會,幾百人一起,場面壯觀而熱烈。但玩過幾次之后,覺得飆車真的很危險,漸漸的就不再參與了。即便去了,更多的也是看車、聊車。”

李家慶上過西樵山,還跟隨大家一起去過白云山和東濠涌。曾經有一次一臺車就在他面前失控橫在路上,后面的車反應不及直接攔腰撞上,場面驚險。“相對來說,改車對我更有快感,車就像一件藝術品,經過細細的品鑒,你會發現機械和數據原來可以結合得如此的完美,這是一個令人震撼的數字世界。”