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重拾開拓精神 Cadillac CT6 000

重拾開拓精神 Cadillac CT6

CT6不只是Cadillac序列里的新產品,更劃分了一個新的等級。不僅要討人歡喜,還得夠潮流。

我還記得之前在紐約旅行時,從公寓大堂走出一位西裝筆挺的老人家,從容地跨上了DTS的后座,就像看以前的電視劇電影一般,一個老派得可以的鏡頭就在我眼前播出,而這就是大家印象中Cadillac的形象,老派、守舊、不作改變。

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現時Cadillac旗下的產品已經不再是Old School形象,越來越變得年輕,像ATS-L和CTS一般,已經和舊時的Cadillac決絕地說再見。而這次在洛杉磯而不是東部地區體驗CT6,我想Cadillac已經給了我足夠清晰的信號,這不是一部傳統的豪華車,而是一部潮爆的傳統豪華車。

全新,就是全新 

在試CT6前,我翻遍Cadillac的族譜,想找到CT6究竟繼承了那臺車的精神,又或者流淌著誰的血液。事實上,我找不到,甚至我一度懷疑CT6是不是Cadillac的“親生仔”,當我抱著這個問題去問CT6的總工程師Travis時,他答道:“你當然找不到CT6的前輩,因為CT6是全新的產品線,是Cadillac的集大成之作,不只是開拓全新的市場,更打開了全新的時代。”

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何謂全新?至少我在CT6身上找不到太多來自凱迪拉克現有車型的影子,對對對,你可以說那個進化的鉆石切割設計也沒有比那ATS、CTS改變得太多嘛,要知道,鉆石切割早就成為Cadillac的家族設計語言,CT6是已經站在巨人的肩膀上繼續精雕細琢。同時,設計師Andrew認為,CT6反而會是日后Cadillac新產品設計的重要標桿。實在很難得在豪華車市場上找到這么一臺標新立異的產品,大多數的車,都是逐漸向ABB靠攏,像CT6那般獨辟蹊徑的,還真是只有他這么一臺。

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當然,作為現代工業集大成者,一臺汽車必須在設計上奪得先機,CT6給我的第一印象是緊致,而且是作為一臺大車的緊致,簡單點說是“穿衣顯瘦,脫衣有肉”,但CT6可是一臺5.2米長的大車啊!究竟怎么做到的?Andrew說,因為CT6的車身使用了大量的鋁合金,新型材料的引入,讓設計有了新的可能,例如輪眉至發動機艙蓋之間的高度,就因為使用了一體成型的車體構件,而可以大幅度降低,讓車頭高度變得更低。同時,前、后懸的長度能夠縮短,從而更容易營造車體向前俯沖的有力姿態。

同時車身鈑金件也因為引入了鋁材,讓一些以往不可能出現的折線出現在CT6身上,最有說服力的就是CT6側面的那對雙腰線了。

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雖然在場有媒體同行認為CT6的設計并不特別好看,但我認為一臺車,第一眼好不好看并不重要,耐看才是關鍵。CT6修長的身段讓我想起了Cadillac曾經展出的那臺概念車——Ciel,如果你擁有一臺和概念車相當接近的新車時,你還怕你的車不耐看嗎?

為了輕而輕

CT6的總工程師Travis一直強調一個字——輕,究竟CT6有多輕?告訴你一個數字,1629kg,這個數字比現時所有中級豪華轎車都要輕,而CT6處于的級別,卻要比中級豪華轎車要高,這意味著CT6必須擁有更強大的發動機和更豐富的配置,但這一切都需要以重量為代價的,而CT6卻能保持體重不升反降,新型鋁合金材料車身為之貢獻良多。

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整臺CT6的鋁合金用量超過57%,粘合劑也在不少地方代替了以往的焊接或鉚接方式,不僅提升強度,還能減少累贅。減重的結果是顯然易見的,CT6這臺5米大車不僅擁有靈敏的操控,油耗也可以有效降低,不過,正如我之前評價新Q7減重300kg的意義一樣,一臺乘用車重量降低,更重要的好處是行駛的貼服性可以獲得顯著的提高,也能夠減少車體運動的惰性,讓車內的乘客坐得更安穩、更舒適。

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不過,CT6 57%的鋁合金用量和大力宣傳全鋁車身的捷豹路虎、奧迪相比,并不見得特別多,總工程師Travis也承認這個事實,但他說道:“要降低一臺車的體重真的不難,難就難在,減重之后還能不能繼續取悅用戶。”他認為,一臺豪華車,不是獨沽一味地減重就夠了,但減重時能不能保證NVH表現和碰撞安全性能,就是另外一回事了;Cadillac并不是沒有能力制造全鋁車身,而是車身某些部位,用鋼材比用鋁合金更好,例如CT6座艙的底板就是用上了鋼材,因為鋼材在這里的強度表現和隔音效果比鋁合金好得多,如果為了用鋁而用鋁,那這里就需要進行補強和加隔音綿,這樣一來,重量反而會更高,這樣的做法,是沒有意義的,同時,也因為Cadillac擁有獨家的鋁點焊技術,讓鋁合金和鋼材可以焊接起來,才讓鋁、鋼混合車體成為了可能。

再問一次,2.0T夠用嗎?

每每一臺大車換上了2.0T發動機,我都會問一句,夠用嗎?誠然,我是非常擔心小排量渦輪發動機不夠力去推動一臺動輒一噸多兩噸的大車。但無論是X5、7系還是Q7、A7,都已經以實際行動回應我的質疑,而這一次來回應的,就輪到Cadillac。

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這副2.0T發動機和ATS-L 28T車型的一樣,是高功率的2.0T SIDI發動機,最大功率203kW,峰值扭矩400Nm,論賬面數據,比一臺3公升的自然吸氣發動機還要厲害,當然,試車不是紙上談兵,各位買雜志也不是看我給大家復讀數據的。在繁忙的Los Angels市中心駛向Santa Monica,CT6 2.0T在密集的交通燈群里走走停停,雖然排量小,又載著4個人,發動機和變速箱也不見得很急躁,安守本分地駛出市中心。而一上高速,為了迎合美國的駕駛習慣,我早在匝道上就已經準備好加速,CT6的車速攀升速度比我預想中快得多,還未正式并入主道車速已經達到80mph(約128km/h),這得益新的8L45 8速自動變速箱擁有更多的檔位,讓每個檔位之間的齒比可以設定得更綿密,加速表現自然更喜人了。

經過這套8AT的過濾,CT6并不會表現得特別暴力,反而顯得張弛有道,這比起部分使用2.0T發動機的大車來得文明。

這套2.0T發動機和變速箱的調教和ATS-L相比分野不大,我覺得沒有必要再為大家詳細介紹了,反正大家記得,2.0T夠用,稅費便宜就是。

征服山路與賽道 路虎攬勝運動版5.0 SC 006

征服山路與賽道 路虎攬勝運動版5.0 SC

越野性能好的沒它跑得快,公路性能好的,沒有它越野性能強。這就是路虎攬勝運動版,它是路虎家族中迄今為止速度最快、反應最靈敏、響應最迅速的SUV。 

越爛路,越從容

放眼當今車壇,只專注做SUV的品牌就只有英國Land Rover和美國Jeep。路虎在越野領域的江湖地位相信無人質疑,但究竟有多牛逼,卻鮮為人知。我知道大部分路虎車主都不舍得把自己的車駛出柏油路去越野,當你真的把它沖入叢林那一刻開始,你就會馬上體現到它的價值所在。

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一場冬雨之后,我開著攬勝運動版5.0SC駛入了廣州鳳凰山里。懂行的人都了解,這里不只是轎車禁地,若非有4WD的SUV進去也是自討苦吃。這里路況非常復雜:泥地、沙地還有碎石路等變化多端,加上一場暴雨過后路況的惡劣程度可想而知。全新攬勝運動版可以選配兩種全時智能四驅系統,其中一個系統為帶有低速擋的兩擋分動箱,該系統默認以50:50的比例平均分配扭矩,并通過多片離合器式中央差速器分配到前后輪,機械結構方面自然是越野的上好材料。不過我無心專研那些比較復雜的模式,我全程都固定在Auto自動全時智能四驅模式。依托強大的路虎全地形反饋系統,讓越野變得異常輕松,即使你沒有任何越野經驗也完全不必擔心,電腦會幫你搞定一切。

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在濕滑的泥路上行駛,當我轉向的時候速度稍快感覺到車身打滑,想通過制動減速來控制車身失控的時候,攬勝運動的四驅系統馬上介入幫我一把,把動力分配到需要有抓地力的車輪,并將打滑的車輪施加一定制動力阻止它打滑。還沒來得及思考車身已經回歸正常軌道。或許有人不屑,豐田LC或者Jeep牧馬人都輕松做到。而我想說的是整個過程我并沒有手忙腳亂去切換什么模式或者四驅擋位,全程我只管踩油門,坐在舒服的座椅上面聽著MERIDIAN 英國之寶音響。

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那它在賽道上表現如何?我們比你更想知道,不過,先等等,很快揭曉!

最佳假想敵 2016款 BMW 328i 001

最佳假想敵 2016款 BMW 328i

3系是入門級豪華轎車里的佼佼者,也是各個品牌所指認的假想敵。

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在汽車界里,要找一臺車來代表入門級豪華轎車,那3系當選,也是合情合理。這里沒有任何吹捧的意思,而是從銷量、口碑到媒體評價,幾乎一邊倒地倒向3系,所以也難怪Cadilac ATS、Lexus IS等都劍指3系,將3系作為其畢生的對手。

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在不少3系粉絲的眼里,過去每一代3系都是完美,甚至他們會癡迷得要求BMW不要對3系作任何形式的改變,就這么生產到世界末日即可。但如果今天你還開著那臺只有4AT、尺寸頂多和經濟型緊湊級轎車相若、直列6缸油耗高得驚人的老3系上街,我想沒有多少人會說你懂車。畢竟技術的進步是有價值的,如果200年前的人們都認為蒸汽機就已經足夠的話,那我們今天還不一定會開上汽車,所以還在嚷嚷E46什么的是最好的3系那些人,我可以把你們定義為一群不思進取的家伙。

今天的F30 3系已經進化到全系標配Twin Power技術、8AT變速箱,甚至連xDrive四驅系統也可以大大方方拿出來。你可以懷念過去的美好時光,但不應該拒絕時代前進的步伐,何況新3系上每一樣的新科技都讓3系成為更好的駕駛者伴侶。

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就拿xDrive來說,雖然長期在南方生活的我也會認為四驅不是必不可少的配置,但是開著3系在深圳三洲田山路上奔走時,那突然在出彎口出現的積水,讓我后腦發麻,碾上去吧,我不保證后輪能很快恢復到抓地力;剎車再調整路線吧,時間是否允許已經是另外一回事,擾亂動態繼而失控一發不可收拾才讓人頭痛。雖然我并沒有大膽得把DSC完全關閉,但Sport+模式能保我安全?后輪一碾上積水,車尾便按照猜想般往外滑移,不過我沒有收油,右腳依然踩在油門上, 部分動力很快便傳送至前輪,和DSC一起把車尾安定下來,多得xDrive的電控多片離合器的高效工作,整個過程行云流水,比純靠DSC救車自然多了。

新技術就是這么厲害,可以彌補技術和客觀環境上的缺陷,讓駕駛者可以更專注在享受駕駛上,同樣的,還有來自ZF 8AT變速箱,可以說這是第一副可以讓我完完全全忘記MT的變速箱,雖然中期改款的3系在變速箱、發動機上沒有作什么改變,但這無礙N20+8AT依然是最優秀的動力組合之一。

這次BMW為我們準備的,是較高功率的328i xDrive,字面數據和改款前的328i一樣,但新加入的xDrive 四驅系統會否影響動力的發揮就是這次試駕最應該關注的重點。首先,先說一下負面影響,xDrive車型的車重是重了,不過究竟重了多少,BMW沒有說,四驅系統也會對傳動有所損耗。不過,事實上開起來也未覺有所拖累,動力表現依然是隨傳隨到,絕不磨洋工。DSC警告燈亮起的頻率更少了,動力能夠分配到四個輪胎上,避免了不少一時性起撒野而傻掉眼的情況。用上xDrive四驅系統的負面影響其實更多會集中在長期的油耗表現,工信部的綜合油耗數據xDrive車型比普通版高了0.5L/100km,差別不大。

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和長期標榜quattro四驅傍身的Audi相比,xDrive最大的優勢在于“靈性”,開著328 xDrive從橫穿整個深圳市區,再駛上三洲田山路,它都沒有一次刻意宣示著四驅的身份,就像一臺普通的3系那樣,全身上下充滿著活力,不會因為多了兩個驅動輪而刻意讓自己變得保守沉穩,我相信你都不會接受一臺悶得像清教徒一樣的3系,BMW也不會接受自己和活力掛不上勾。正如我之前所說,xDrive最大的優點就是該出手時就出手,我依然可以輕松把車尾甩起來,更可以在過火之前把狀況控制住,讓3系表現得更富教養。如果你喜歡純正FR的味道,那BMW還依然保留后驅車型供你選擇,但我想說的是,我開了大半天才反應過來這次試的是328i xDrive。

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其實不止xDrive,改款3系還有不少變化,最顯眼的就是換上了LED大燈組,而且大燈的造型也有所改變,在BMW傳統天使眼的基礎上更為有神。而LED大燈組不僅可以提供比氙氣大燈更迅速的響應時間,而且照射范圍和亮度也更為優秀,加之LED的特性,能耗不升反降。或者你還未意識到LED能耗方面的優勢,但能耗低意味著供電系統的壓力降低,供電系統的體積重量也有了降低的可能,那3系可以更輕盈,這下你懂了吧?那我就不再多說這玩意對電動車的重要性了。

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同時,改款對BMW也是一個契機,讓BMW有機會重新整合3系的戰線,減少了車型數量,簡單點說就是316不分長短軸只有時尚型,而320和328則在316的基礎上準備了M套裝(僅限短軸車型)和豪華設計套裝(僅限長軸車型)給買家選擇,而335則有且只有長軸距的豪華設計套裝。

這是BMW在前期型3系的銷售里獲得的反饋,太長的戰線不僅讓消費者難以抉擇,而且工廠的備料和生產也疲于應付。這次順應改款而簡化車型,對買家和BWM來說都是一件好事。

現在3系都有四驅了,對手們會繼續跟進嗎?

Mercedes-Benz CLA260 001

Mercedes-Benz CLA260

CLA是Mercedes-Benz麾下最有活力的產品,沒有之一。

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如果只看CLA的外觀,很容易就會陷入經驗主義的漩渦,奔馳近年的家族式設計讓人過目不忘之余,還很容易讓人覺得旗下的三廂車都會和S-Class那樣沉穩有道。

當然,這樣的做法對于想買C-Class、E-Class這般傳統轎車的消費者是非常有效的,但是這臺CLA呢?Mercedes沒有在這個細分市場中推出像BMW 2系這樣的三廂雙門轎跑,而是直接給了大家一臺四門轎跑,這一舉動似乎和Mercedes一貫以來的作風有點區別,不過再想想,11年前就是CLS引起了四門轎跑熱潮,現在Mercedes推出入門級的四門轎跑,似乎也是理所當然。

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然而,CLA也不只是樣子長得像一眾大哥們而已,車廂素質也保持奔馳一貫以來的高水平,想找到瑕疵是很困難的一件事,而且裝飾也足夠豪華,有一臺Mercedes應該有的樣子。同時,車廂的設計也沒有系出同源的A-Class那么廉價。對的,請原諒我以廉價來形容一臺Mercedes,縱使A-Class的用料并不含糊,但給人的感覺就很對不起車頭那個星徽。

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作為一臺面向更年輕消費者的Mercedes,CLA有沒有必要保留像C、E那樣的沉穩感呢?甫一坐上CLA的駕駛席,那輕快的油門就直接給我答案。CLA的動力響應比我開過的Mercedes都要來得敏感,沒有那種在油門踏板下墊了一塊厚橡膠或者是車廂裝滿了鋼錠的感覺。開著CLA感覺整個人都解放了,加速的姿態輕描淡寫,表現出一臺跑車應該有的輕快感。跑車跑車,不快跑起來怎叫跑車,對吧?CLA在這方面是捉對了路。而且這套DCT雙離合變速箱沒有了曾經在A-Class上出現過的邏輯錯亂和闖動,在城市慢駛不會再讓人懊惱,可見軟件匹配有了明顯進步,而根據試過GLA的同事的說法,那車也有同樣的進步,可見Mercedes并不像其它廠家那樣頑固,知道了自己短板便會盡快改善。

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CLA輕快的動力表現能讓人很快便沉醉其中,不知不覺地越開越爽快,而爽快的背后更包括了努力工作的懸掛系統。CLA的動力表現可以說是很不Mercedes,而懸掛的工作態度就如同勤勤勉勉的Mercedes員工一樣,無論新老,都有著一樣的烙印。無論我如何粗暴對待CLA,它的懸掛依然能給予我充足的支撐力,同時在舒適表現上,也一如既往地硬得來有韌性。可以說,CLA的懸掛調校是最得Mercedes真傳的。

值得一提的是CLA的轉向,這套電子助力轉向系統并不會像C-Class、E-Class那么重,屬于相對好上手的,不過轉向的質感就差了少少,轉向的流暢度不夠甚至還欠缺了一丁點的精準,這可以說是我最不滿意CLA的地方。

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就此而言,CLA很容易能獲取買家們的認同感,豪華品牌的商標價值,還有與商標相稱的質量。不過,CLA的售價一點都不便宜,以這臺CLA 260 4Matic為例,官方指導價達到了37.8萬元,和國產C200相當。

同時,CLA的車廂空間只是和緊湊級三廂車相當,為了造型設計,后排頭頂空間甚至比不上尋常三廂車。加上上面說到的價格問題,有可能會讓部分買家猶豫下來。不過Mercedes的跑車一向都有情懷附加值,就看買家愿不愿意為這份情懷買單了。

攪局者 Jaguar XE 2.0T R 002

攪局者 Jaguar XE 2.0T R

你只要記住XE兩點就行了:這是一輛英國車,有最擅長設計賽車的英國人打造的底盤;然后它是同級別唯一的鋁合金車身車型,可將車身重量減少40%。

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XE的試駕選擇在上海天馬山賽道及周邊道路,天馬山是一條多彎的中低速賽道,最擅長展示底盤的操控功力。就在兩年前,我在這里試駕了頂級超跑邁凱倫MP4-12C,XE同樣身為英國車,同樣以擅長運動而著稱,就像新生邁凱倫挑戰法拉利等傳統超跑一樣,捷豹XE作為后來者同樣挑戰寶馬3系、奔馳C級等豪華運動車型的位置,而且來者不善。

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其實XE不是捷豹第一次挑戰寶馬3系,在XE之前的很多年,還有一款不成功的X-Type。但X-Type并沒有被市場買帳,因為它的底盤是福特蒙迪歐四驅版(當年捷豹還屬于福特集團)。但全新的XE就完全不同了,你只要記住XE兩點就行了:這是一輛英國車,有最擅長設計賽車的英國人打造的底盤;然后它是同級別唯一車身75%都是用RC5754鋁合金打造的車型,可將車身重量減少40%。

用鋁合金打造一輛中高級轎車,捷豹真是下了血本,因為另一家擅長鋁合金技術的奧迪車廠,也只是在A8這個級別上才肯用此技術。

車身有多輕盈?

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不過就算回到早年不成功的X-Type,那也是一輛外形設計非常漂亮的車,印象中捷豹還沒有推出過外形平庸的車型。而全新的XE有著充滿力量感的車身線條,從標志性的發動機蓋、車身側面捷豹標識到網狀的側通風口,還有“J”行車燈,你想一下就會馬上認出這是一輛捷豹。為什么要想一下?現場觀感,其車尾的設計仍然不夠捷豹,沒有像對手那樣能讓人第一眼就看出是寶馬、奧迪或是奔馳。同樣因為是全鋁車身的關系,捷豹有技術把擾流尾翼大膽地用沖壓工藝,讓做出的車尾看起來更多褶皺,更酷也更符合空氣動力學設計。不過提醒一下,如果全鋁的尾部遇到碰撞,維修成本相信也非一般車能比。

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但XE畢竟還是一輛中高級別車,成本限制著一切,所以它的內飾設計和用料也只能是回到寶馬3系的水平,達不到奔馳C級的高度,不過XE標志性的旋鈕式換擋器,還有設計清晰的儀表盤總算帶來點新意。這次試駕的是輸出240馬力的XE 2.0T R-Sport版本,另一款配置3.0L V6機械增壓發動機的XE S就只能作繞樁等測試體驗,遺憾沒有測試到它的真實功底。

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捷豹這副2.0T渦輪增壓發動機調校開始有了火候,在車外面你會聽到嘹亮的排氣聲,即使在中低轉速也會這樣,這點比寶馬3系來得有感覺,但高轉時發動機聲依然不及寶馬那樣煽情。駕駛模式的“普通”和“運動”用起來差距并沒有那么大,畢竟這是一副240馬力的2.0T發動機,到了120km/h以上加速什么模式都差不多。但即使是普通模式,XE 2.0T R-Sport的加速還是很有感覺,那副8AT變速箱平順性和效率都非常高,第一腳大油門起你就馬上領悟到這是一輛高性能車,源源不斷的動力馬上會帶起你的爽快感,數據上看百公里加速時間只需要6.8秒。

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但在城市中走走停停,你還是會感覺到這是一副渦輪增壓發動機,有那么一點點的渦輪遲滯,而渦輪開啟時動力被突然放大,帶來一點的不平順,讓這輛高貴的英倫轎車有點不自然;轉用Eco經濟模式后這種不平順感覺會好一些,但Eco模式在你需要突然加速時反應就慢半拍了。XE的動力調校水平已經追得上搭載國產N20發動機的3系,但離進口搭載N20的寶馬4系還有一點距離。

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相比動力的表現,XE的底盤和懸掛功力更為出色,50:50的前后軸比重讓車身非常平衡,這一點在賽道上的表現尤其明顯。XE用上了自適應懸掛系統,我想說這套懸掛實在太棒了,它的懸掛一點都不硬,在低速模擬繞樁時車身還能有點搖擺,但在賽道激走時又會支撐得非常穩,在上海天馬山附近那些高低起伏不平,甚至還有飛跳的高速公路高速行駛,懸掛依然處理得妥妥的,一點都不影響舒適性,要知道XE 240 R-Sport已經用了18英寸的輪圈,甚至后輪已經用到了245/40 R18倍耐力P7運動化輪胎。

天馬山激走15圈

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XE給我的駕駛感非常輕盈,例如加速非常爽快,剎車也非常線性有力,懸掛和底盤反應都非常迅速,甚至轉向是偏快速的設定,從左到右只需要2.5圈。可以說XE的鋁合金車身為“輕盈”貢獻了太多,但從數據上來看來,1530kg的車重并不比標準軸距的寶馬328i輕多少,真不知XE都把重量放在那里了?

說到轉向系統,方向盤的助力很輕盈,但路感方面就不如寶馬3系,這點在激烈繞樁和賽道頭一兩圈快跑時會給你一點困擾,因為你要慢慢熟悉XE的極限在哪里。有同行說XE在賽道的表現不及寶馬3系,但這一點只能說是與駕駛者的溝通不及3系那樣清晰,一旦你在跑道上轉上幾圈,你熟悉XE的性格后就會知道它非常快,特別是在懸掛的支撐性方面,XE要比國產化后被調得軟綿綿的競爭對手好太多了。

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一個下午我分三次,在天馬山賽道激走了15圈,那種人車合一的駕駛感讓我不斷嘗試去Push它,好幾次領頭車的教練都提醒我:“你距離我太近了,我都不敢剎車了。”我在想,其實XE的官方定價已經與競爭對手持平,如果你想在滿大街以外的ABB找回點個性,還能享受英倫的豪華和氣質,捷豹XE是一個好選擇。只不過,競爭對手最近市場優惠很大呀。

純粹發燒貨 Porsche Cayma 005

純粹發燒貨 Porsche Cayma

與第一眼見到Cayman GT4是在日內瓦車展,但我一直不太懂GT4之于Cayman的含義,于是,在紐北中國日,專程飛去紐博格林測試一番。

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在把車子從租賃公司開去紐博格林北環賽道的路上,我大概已能明白GT4的真實含義──沉重而又扎實的轉向、鏗鏘有力的懸掛,還有每次降擋間隙都自動補油的ECU設定,所有感覺都告訴我:Cayman的GT4,就是911的GT3。

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一種說法是,Cayman GT4用了911 GT3的前懸,對此我不置可否,但真實的情況是Cayman GT4的懸掛有和911 GT3一模一樣的質感──果斷、鏗鏘,沒有花拳繡腿,但留有一點點柔性。相比于911后置后驅的布局,Cayman的MR布局在理論上更為合理──發動機位于座椅之后,動力從前向后傳遞再分給兩側的輪胎,這種平衡性是保時捷加速中最讓人艷羨的,相比于“背個書包去跑步”的911,Cayman的前后軸負重均勻,正因如此,Cayman可以肆無忌憚地加大馬力。來自911的3.8L發動機替代了先前的3.4L和2.7L發動機,盡管將動力保守地調校在385hp和420Nm,但是對一臺小跑車來說,這已經是非常痛快的動力了。

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4.2秒的百公里加速時間似乎并不是什么大問題,問題是保時捷只為Cayman GT4配備了手動變速箱,這就像是一個過濾器,將一票附庸風雅的玩車黨拒之門外,能夠玩轉Cayman GT4的,必是基本功扎實的人。不過開起來以后感覺并不那么難,我驚訝地發現它有比右腳跟趾動作更精準的補油程序,而且跟著換擋節奏的快慢能夠有不同深度的補油,如此保證動力的銜接,在換擋補油跟趾技巧已經不再流行的時候,無疑是給了入門愛好者信心,至少不用再擔心腳上的錯亂了。如果說普通Cayman還能感受到一點贅肉的話,Cayman GT4在彎中完全沒有拖累感,只要用方向盤狠狠地“劈”進彎去,車子就能跟得進去。在紐博格林的低速彎中,它的走線遵循著教科書式的走法,對車頭的切入快準狠,比普通的Cayman還更加精準。得益于賽制化的調校,它比任何一臺Cayman都更愿意進彎,但它的出彎絕對是小心翼翼的,尤其是低擋下,絕不可以貿貿然地給大油門,而需要盡可能將油門分成多段來踩,避免破壞車身的動態。在一連串的S 彎中,Cayman GT4能夠拉起的速度很高,高速彎道中只要駕駛人夠膽,Cayman GT4都能心隨手動,只是在剎車環節要特別小心,剎車是十分夠力的,但它的寬容度似乎并不大,需要在制動前確認車身姿態,而剎車不到位的時候,也是萬萬不可貿然進彎的。

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Cayman的極限很高,但是在極限的頂端,留給駕駛者的寬容區間并不大,而GT4,則進一步上探了極限,并壓縮了寬容空間。要說,Cayman GT4并不是一臺要死要活的車,380匹馬力誠然不是打算嚇死人的。保時捷的工程師一貫是忍得住的,忍住欲望不給過多的馬力,是保時捷一貫的做法。但用好這380匹馬力,才是保時捷的關鍵,例如前面提到的手動擋,除此之外,保時捷所做的一切都是為樂趣而生,為了讓車子盡可能有戰斗格,車里大面積的碳纖維還不夠激進,扭頭就看到防滾架的接口才讓人過癮,還有和911 GT3同款的輪轂,而武裝到牙齒的小細節甚至包括車內繩索拉手,一副賽車的戰斗格。

純粹發燒貨 Porsche Cayma 005

Cayman GT4適合的是真正對駕駛有要求的人,在911 Carrera S和Cayman GT4之間,能夠放棄911的盛名,退而選擇一臺只討好自己的駕駛機器,這絕非普通人。當然,為了證明這個選擇是正確的,它的確跑得比911還快,在不限速之前的紐博格林賽道,它能做到7分40秒。不過,對Cayman GT4來說,它的價值可不止是快!

好男人 廣汽本田鋒范1.5L 001

好男人 廣汽本田鋒范1.5L

外形俊朗、擁有懂得照顧你的大空間,還有能和你浪漫和激情的出色動力;它質量非常可靠,還擁有同級最好的燃油經濟性,鋒范就是一個好男人的標準。

好男人 廣汽本田鋒范1.5L 001

在寫這篇文章之前,我查了一下鋒范的競爭對手們,沒想到鋒范某些方面的優勢會這么明顯。特別是在動力方面,對手們1.5L、1.6L發動機最高輸出112馬力,而鋒范的1.5L直噴發動機輸出高達131馬力,而且配合CVT變速箱燃油經濟性還能做到同級最好。這個級別的車型以家用為主,所以對空間非常看重,以往歐洲對手榨取空間的法寶就是加長軸距,但這些手法在本田十年前就慣用的“MM”設計理念前顯得有點保守了。

好男人 廣汽本田鋒范1.5L 002

新鋒范車身長度有4450mm,比上一代增加了28mm,軸距也增加了50mm達到了2600mm。在試車返程的時候,我特別選擇了后排乘坐,一路上我都很想找到鋒范能設計出如此大空間的法寶——不僅是座椅在同級車中偏舒適,而且腳部縱向空間比更高級別的本田思域還要好(當然橫向空間比不上思域),而且腳下地板幾乎可以做到全平整(思域是完全平整),所以就算是坐滿3個人,中間那位乘客腳部也不會顯得太壓抑。

家庭定位的設計就應該這樣

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我覺得要為這個級別車型外形設計花點筆墨了,因為市場上已經出現了好幾款硬生生拉低大眾審美水準的車型。這個級別的三廂車大多定位為家用,要照顧家庭走“中庸”的設計路線肯定是沒錯的,但這年頭車廠們又不好意思讓別人覺得自家的車設計很“俗”,所以總會根據“調研”加上點什么“時尚、個性”元素,例如什么“鍍鉻格柵”和各種標新立異的設計,效果卻是#¥%&@。我不會告訴你這些難看的車是什么車型,我只會告訴你是另一些日本車,相比之下大眾桑塔納、捷達看起來還算順眼的。

好男人 廣汽本田鋒范1.5L 004

但是我對新鋒范的設計很認同,有朋友說沒有太多亮點呀,但經濟型家庭用車定位的設計不就應該這樣嗎?與那些刻意加長軸距,讓車身側面看起來像一根棍子,或者刻意加大尾廂,和看起來像拖著一個大屁股的對手相比,鋒范無論是車身側面還是尾部線條都非常協調。

好男人 廣汽本田鋒范1.5L 005

如果你覺得鋒范還不夠漂亮,你可以想一下周星馳電影《唐伯虎點秋香》秋香的出場——有如花的襯托才顯出秋香的美,這里大家可以把凌派和鋒范放在一起比較,你會發現鋒范就是那個秋香。

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例如你看到鋒范那個漂亮甚至有點短小的車尾廂,你可能以為尾廂空間不夠大吧?但鋒范的尾廂空間足足有536L——正常打開后有485L,下層的暗格還能提供額外的51L,而且尾廂非常平整好用,真不知本田的設計師是怎么榨取空間的。

與飛度相似的駕駛感

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我家人買了兩輛新飛度,甚至試鋒范的前兩天,我還開著飛度代步。同行攝影師說中控與飛度基本一致,但還是有一些差別的。除此以外所有設計都幾乎相同:一樣的方向盤、空調按鍵,甚至前排座椅也完全一樣。因為我一直對飛度那張座椅的腰部支撐性有抱怨,坐上鋒范我就不會忘記這個感覺。

好男人 廣汽本田鋒范1.5L 008

如果你開過飛度,那你可以不用看下面的文字的,因為鋒范的駕駛感有8成以上和飛度是相同的。很熟悉的1.5L直噴自然吸氣發動機,輸出高達131馬力和155Nm,這是什么概念?不僅大幅領先日本的競爭對手,甚至比大眾那副1.6L最新的EA211還要多出20馬力!所以開飛度和開鋒范最大的滿足感就是動力充沛,配合上那副效率奇高的CVT變速箱,從起步到破百的加速都源源不斷,好爽快!不僅如此,這副動力還超省油,而且直噴的機器還可以加92號汽油,真是一次過滿足所有人的需求。

但鋒范開起來又與飛度有不同的地方。首先是鋒范車身高度低,重心也比飛度要低一些,加上三廂設計車身前后重量分配更平衡,所以鋒范在彎中的姿態會更流暢,操控性雖然不及飛度靈活,但穩定性和舒適性卻要更勝出,反正我是更喜歡鋒范的駕駛感。飛度的1.5L發動機雖然動力強勁,但加速時噪聲也不小,欠缺德國對手那種高檔感;鋒范在急加速時發動機噪聲還是不小的,這副發動機的特性就是如此,但鋒范加入了更多的隔音材料,甚至改善風阻的大型底盤護板,所以鋒范安靜性是比飛度提升了一些,更有高檔感。本田的底盤一向充滿駕駛樂趣,但在行駛質感方面往往欠缺,基本上鋒范還是延續了這一特性,底盤的行車質感單薄了點,但與同級車型相比已經在中上水平。難得的是在這種追求大空間和實用性的車型也能找到操控樂趣,甚至它比售價更貴的凌派表現還更全面,特別是在高速行駛性能方面。

并非為中國市場“定制”

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鋒范這個車型已經發展到了第四代,本田開始認真對待這個車型,除了它的設計之初就想到了滿足亞洲各國人民對空間和造型的需求外,底盤和行駛性能方面也是以本田的運動精神認真打造,并沒有為遷就中國市場所謂“喜好”增加或減少某些項性能。

好男人 廣汽本田鋒范1.5L 010

一句話,鋒范各方面表現更為平衡。它外形俊朗、擁有懂得照顧你的大空間,還有能和你浪漫和激情的出色動力;它質量非常可靠,還擁有同級最好的燃油經濟性,鋒范簡直就是一個好男人。

求突破 長安福特福特金牛座 001

求突破 長安福特福特金牛座

福特金牛座位于豪華以東,運動以西,B級以北,德豪以南,這正是我試駕后的最大感受。

求突破 長安福特福特金牛座 001

老實說光是想這篇文章的標題就足足苦惱了我半天,想來想去大概就只有這個簡短的詞語是最貼近關于福特金牛座的描述,而初露鋒芒、成功翻倍、一落千丈、每況愈下、低至谷底和東山再起,大概就成了前面六代金牛座銷量的代名詞。今天,眼前的第七代金牛座想必也會有一個代名詞,至于是收復失地還是再續輝煌就不得而知了,倒是它上可試探C級車,下可打壓B級車的定位策略是值得肯定的。

天生一副行政相

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在福特車型家族中,你總是會發現大部分的車型都是長著一副偏運動的相貌(當然調校上也會比同級車型更偏向于運動),即便是曾經被定位為偏商務的舊款蒙迪歐,其外觀和調校方面的運動性依然高于同級對手,新款就更不用說了。金牛座能長得如此沉穩和低調,不難看出福特已經從第三代金牛座的外觀設計教訓中學到了不少,可以說此前舊款蒙迪歐那種商務不足運動有余的誤判定位,在金牛座上已經被完全杜絕了。甚至可以夸張地說句,金牛座憑借“全新福特家族設計語言”的幫助,讓其有著極高的回頭率。

求突破 長安福特福特金牛座 003

至于其最成功的設計,當然要數那個帶有福特家族臉的倒梯形進氣格柵,正是它讓絕大部分的人把新款蒙迪歐戲稱為“×斯頓·蒙迪歐”的,但為何在金牛座身上我卻沒有這樣的感覺呢?我想原因是金牛座的發動機蓋傾角更趨于平整,從頭燈一直延伸至尾燈的平整腰線亦賦予其更沉穩的氣息,而前保險杠和后保險杠下方的前后相互呼應設計,看似有點中庸,但卻更好地營造出了一種低調的感覺。我曾聽見有人拿金牛座和皇冠相比,但我猜應該沒有多少生意人會考慮,開著一輛外觀略顯浮夸的車去談生意吧。就好比岳母給女兒把關未來女婿時,為何總會一面倒地偏好于那些衣著端莊、舉止穩重的男性。

擔心traffic吧,別擔心動力

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這次試駕的金牛座分別配備了2.0L EcoBoost GTDi和2.7L EcoBoost GTDi兩款發動機,前者表現跟同級的2.0T車型動力表現相當,并沒有什么突出優勢或短板的地方,但其2.7T V6發動機的動力表現則讓駕駛者有種收放自如且暢快淋漓的駕駛體驗。要知道金牛座身上的這副2.7T機器,能將自重2.1噸多的銳界送進(百公里加速)7.5秒俱樂部,其和目前眾多的渦輪增壓發動機一樣,同樣有一個扭矩峰值平原,能在2500~4500轉之間持續輸出475Nm的最大扭矩,相比起同級及同價位車型時,可說是暫無能與之正面抗衡的對手。

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而與之搭配的是福特那臺能見度很高的SelectShift 6速手自一體變速器,其油門反應表現在同級中處于中上水準,只是這個變速器采用了旋鈕式的換擋方式,看上去似乎高端大氣了,但在日常使用時,還是需要一定時間去習慣。幸好金牛座的2.0T和2.7T車型均全部標配了撥片換擋,讓駕駛者可更好地適應新的換擋方式。

求突破 長安福特福特金牛座 006

從杭州市區一路開到湖州,再從湖州一路開到杭州機場,2.7T發動機的機械表現真心值得稱贊,在擁堵路段時,其動力輸出可謂絲絲入扣,不會在渦輪介入時,有突兀的動力爆發,即便在高速上想超車時,也只需稍微加深油門便能達成,完全不會聽到發動機在拼命工作的聲音,而且其加速的平順性真不是2.0T可以比的。至于,全力地板油時它的表現又會怎么樣呢?答案是:起步時必定100%打滑,正常行駛時將出現動力轉向的情況,如果在時速120km/h時,那么,很快就會超速25%。所以對于想跑多快而言,要擔心的僅是交通狀況,而非金牛座的動力。不過你要記得的是,別輕易向副駕的女伴炫耀這車的加速有多猛,因為它是一輛即便地板油,也不會感覺到激烈推背感便已加速到100km/h的車,再加上其不錯的隔音效果,也許旁邊的女伴會覺得你僅是開到60km/h而已。

操控?必須傾向于老板

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既然動力不是問題,那金牛座的操控表現又會如何呢?按福特一貫的底盤調校風格,金牛座的操控也應該會略偏向于運動吧,可事實上金牛座真是一輛正兒八經的行政座駕,其底盤的調校,是明顯偏向于舒適性而非運動的。盡管其方向盤的轉向略微偏沉,路感回饋亦比大多同級車型要明顯一些,而且在正常情況下變線,你不會覺得彈簧支撐力不足,避震拉不住車身,但如果你開著它來一次繞樁測試,那坐船的感覺便會立馬出現。

求突破 長安福特福特金牛座 008

事實上,想在這輛車長將近5米、軸距將近3米的金牛座上尋找駕駛樂趣,是一件不太明智的事情,還不如安安分分地去體會它身上各種高科技所帶來的便利。比如那套全速ACC的智能自適應巡航控制系統,也就是說即便是在堵車的情況下也可以使用,但前提,是如果旁邊的車看到你的車和前車之間還留有1.5個車身距離都不插進來的話。當然,這只是國情的問題,事實上在緩慢行駛路段里這個系統還是可以幫忙減輕駕駛者的煩躁感的。此外還有眾多的電子安全輔助系統,諸如盲區監測系統、疲勞駕駛提醒、車道偏離警告系統、車道保持輔助系統、預碰撞警示系統和緊急制動輔助系統等,均讓駕駛變得更為輕松。

同等禮遇

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如果金牛座的車主是一位喜歡坐后排的領導,那一切都不是問題,但如果這位車主是喜歡自己開車呢?請放心,這一切福特的設計師們都已經考慮過了,無論是前排座椅還是后排座椅都帶有座椅通風和座椅加熱功能,縱觀一眾競爭對手就只得天籟有同樣的配置。但別以為金牛座的豪華只是嘴上說而已,它大招是前后排座椅均帶有氣動按摩的功能,而且前排座椅還有腰部三層支撐調節、腰部包裹性調校、大腿部包裹性調校等功能,至于后排座椅當然也少不了電動調節功能,其能夠使座椅靠背向后無極調節,最大可傾倒7度。同時后排座乘客還可以在中央扶手的中控臺上操控空調、多媒體和座椅各種功能等。而2949mm軸距所帶來的腿部空間,即便是一只成年的拉布拉多也可以容得下。如果你此時問我,這輛第七代的金牛座到底在前幾代的金牛座里傳承了什么,那我可以肯定的告訴你:高科技、人性化和安全。眼前的金牛座就像當初第一代一樣被傾注了福特眾多的全新高科技,也像第二代那般把安全標準提至最高,也像第三代在人性化設計上更精益求精。ESC和全車7安全氣囊也許不算什么新鮮,但真空助力器失效輔助系統,和福特專利的后排氣囊安全帶則讓大家看出了其誠意。

BMW 2系多功能旅行車 000

BMW 2系多功能旅行車

BMW第一臺7座緊湊級車,能有More Sheer Driving Pleasure嗎?

BMW 2系多功能旅行車 001

當我拿到2系多功能旅行車的鑰匙時,第一時間就是坐上第三排,體驗一下它的空間,畢竟這是BMW乃至豪華車品牌里第一臺緊湊級的7座車型。但正如其定位——緊湊級,2系多功能旅行車的第三排空間并不是特別充裕,按照BMW的說法,這是為未成年人預留的座位,或者是為短途多人出行準備的,但是,如果將它當作一臺正兒八經的5座旅行車的話,那就顯得非常實用,無論是到處可見的儲物空間還是可以擴展至1820升的尾箱,都會令人覺得非常貼心,就算是長途旅行也可以輕松容納所有行李物品。

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我相信大家并不是要看一臺前驅的BMW 7座車是有多么實用,事實上,我自己也非常關注這臺2系多功能旅行車的操控表現如何。作為BMW第2款的前驅車,還要是7座的,看到高高的車身還有接近MPV般的短車頭,有些朋友就已經不對其操控樂趣有什么期望。但從密集的車流中脫出,離開擁堵的市區后,2系多功能旅行車體內的BMW基因就開始展現出來,那反饋豐富的轉向和極高的穩定性都有濃烈的BMW味道,在山路上快跑,車身的動態并沒有被高車身所拖累,反而能像一臺小鋼炮一樣拐彎抹角。

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后來我翻查資料,發現原來2系多功能旅行車的底盤用料并不含糊,前單節點彈簧減震支柱車橋和后多連桿獨立懸掛在抗側傾方面表現優秀,難怪縱使2系多功能旅行車的重心比不少掀背車高,但操控性能依然保持在一流水平,比市面上所有的7座車都要來得運動。

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說到操控就不得不提動力,2系多功能旅行車搭載的是型號為B38A15的1.5升三缸渦輪增壓發動機,最大功率100kW,峰值扭矩220Nm,這并不是太出彩的數據,但6速Steptronic變速箱的效率并不低也樂于時刻準備Kick Down,所以每每加速時,都有直接的動力響應,不需要擔心動力不足的問題。這副發動機之前已經在MINI Cooper上體驗過,震動和噪音并不明顯,和普通的四缸渦輪機體相當,所以無需擔心2系多功能旅行車會有早期三缸車那種擾人的震動。

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而且這副發動機依然搭載BMW知名的Twin Power技術,Vanos和Valvetronic等技術也沒有落下,配合第二代ECO Pro系統,能在保證動力輸出的前提下,將節油效率發揮至更高水平。BMW公布的2系多功能旅行車綜合油耗為6.1升/百公里,而我從擁堵的北京市區轉上高速開往八達嶺的油耗顯示為6.4升/百公里,可見油耗是相當靠譜的。

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2系多功能旅行車是基于BMW全新的UKL前驅平臺的產品,而未來更有新一代的1系加入,而2系多功能旅行車在擁有極高的實用性同時,并沒有損失BMW一直以來的駕駛趣味,我想這臺車的7位乘客可以一齊大聲喊出“More Sheer Driving Pleasure”的口號了。

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Audi A3 Limousine 45T 000

Audi A3 Limousine 45T

我以為2.0T的A3會是一頭小猛獸,結果它依然溫柔。

2.0T渦輪增壓的A3,輸出220馬力,想想就讓人感到興奮,因為它讓我想起了大眾GTI。其實去年初試A3 1.8T時,我就覺得那輛車不完全對我口味,數據上看起來很強,實際上也不弱,但日常開起來感覺卻是非常溫柔舒適,懸掛軟綿綿的,要油門踩得很深才有一點辣味。奧迪不是不能高性能,例如換到國內目前最高性能的S3就很火爆,但S3日常代步又有點過了。

Audi A3 Limousine 45T 001

那么2.0T的A3 45TFSI應該剛剛好了,220馬力前輪驅動,6速雙離合變速箱,百公里加速6.4秒,完全就是與高爾夫7 GTI看齊,怪不得網上論壇里都是它與GTI的對比導購帖子。但我一上車就有點“不習慣”,因為A3 45TFSI開起來與普通高配的A3沒有什么本質區別,D擋行車輕壓油門它依然是要等一下才肯爽快地跑起來,懸掛調硬了一點點,但依然是非常舒適的調性。

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我嘗試在找那個神奇的“駕駛模式選項”按鍵,看看有沒有“運動模式”之類,結果根本沒有這個按鍵。與普通A3不同的是,A3 45TFSI的6速雙離合變速箱市區低速行走時總是不太愿意跳上高擋位,這方面讓它在低速時有了更快的油門響應速度,但因為它不愿意跳擋,平順性就有點受到影響。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 003

把變速箱掛入S擋,這輛A3終于把它另一面展示出來,百公里加速6.4秒的數據顯然不是紙上談兵,不過依然沒有GTI和S3那種爽快感,因為反應速度差一點點,還有排氣聲浪不像S3那樣跑車化調校。

Audi A3 Limousine 45T 004

顯然,A3 45TFSI只是一輛加進2.0T發動機的A3,雖然它身懷絕技,但不會輕易表現出來,大部分情況下與一輛1.8T的A3沒有太大區別。看來,奧迪是想把A3往徹底舒適化、大眾化調校;至于運動那些事情,就留給S3和RS3來做吧。

Audi A3 Limousine 45T 005

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 001

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX

為期兩天的2015法拉利賽道日嘉年華于5月23至24日在上海國際賽車場盛大舉行,在這專屬于法拉利的盛會期間,來自全國各地總計約35000多位法拉利車主和數萬名車迷齊聚賽道,共同分享法拉利的文化與精神,體驗躍馬帶來的激情。為期兩天的活動將整個上海國際賽車場變成了一片紅色的海洋, 賽道內外豐富多彩的活動,為現場參與者帶來一個狂歡周末。

FXX K亮相中國

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 001

作為非競技車型領域的頂級之作,憑借出色性能以及亮眼外觀設計斬獲最新紅點至尊獎的FXX K亮相2015法拉利賽道日嘉年華。這款專為賽道而生的終極版車型由法拉利GT和GES賽車部聯合打造,V12 發動機最大馬力輸出總計 1050 hp,最大扭矩超過 900 Nm。 “K” 代表該款車型采用 “KERS” 動能回收系統,以充分提升其賽道性能。跟599XX以及FXX一樣,這款車是為了追求極致的創新,將各種尖端技術融為一體,確保為車主或試車手帶來精彩的駕駛體驗。

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 002

法拉利試車手Andrea Bertolini親自駕駛FXX K登場,同場競技的還有來自法拉利客戶賽車部門XX計劃的FXX和599XX。這些為賽道而生的車型在上海國際賽車場掀起一股狂潮,聯袂為觀眾獻上一場高水準的賽車盛宴。

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 003

同樣令車迷們興奮的是,眾多法拉利明星車型在此次嘉年華上集體亮相,展現了法拉利家族的魅力,其中包括8缸最新力作488 GTB、California T、首款四驅12缸GT跑車FF、法拉利性能最強的非限版12缸運動跑車F12berlinetta等在內的法拉利全系現售車型。同時,代表法拉利公路跑車巔峰之作、全球僅限量生產499輛的LaFerrari,傳奇跑車Enzo Ferrari,全球唯一的法拉利599藝術典藏版、為慶祝第一部法拉利進入中國20年打造的458 Italia中國“龍馬”限量版等數款法拉利經典或限售車型也驚艷亮相,令現場的法拉利車迷大飽眼福。

首位中國賽車新血牽手法拉利

在去年的法拉利賽道日嘉年華活動期間,法拉利宣布了一個消息:素有F1未來之星培訓營之稱的法拉利車手學院(Ferrari Driving Academy)正式簽約首位中國年輕車手周冠宇,這也是自學院成立以來首位經過嚴苛挑選、最終被法拉利車手學院簽下的中國賽車手。在中國汽車運動聯合會的極力支持下,周冠宇已經在法拉利車手學院接受了一年的嚴格體系培訓。

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 004

周冠宇被認為是中國極具天賦的年輕賽車手。2013年,年僅14歲的他接連攬下Rotax、ABKC和S1 Rotax少年組的歐洲系列賽冠軍頭銜,并在Euro Max挑戰賽決賽中榮獲第三名,展現出不凡的賽車天賦。這一年在法拉利車手學院主管巴爾迪塞利的指導和幫助下,周冠宇在賽車技能、體能訓練以及專業度上均有極大的提升,并在最近的F4意大利站實現了三連冠。

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挑逗激情瑪莎 瑪莎拉蒂“2014燃情賽道”珠海站

自從參與去年的GT專題后,瑪莎拉蒂GranTurismo凌厲的操控和亢奮的排氣音就時不時在我腦中浮現。話說自那以后瑪莎拉蒂在國內相繼推出了新總裁和Ghibli,《汽車雜志》也都做了深度測試,但陰差陽錯,我始終沒能再次體驗那種激情。正感嘆緣薄,我卻收到瑪莎拉蒂“2014燃情賽道”的活動邀請,這意味著全系的瑪莎拉蒂在珠海國際賽車場等著我。

001 主圖

為展示瑪莎拉蒂濃厚的賽車文化,組織方特意將所有體驗者分成三組,分別以瑪莎拉蒂的經典車型Tipo26、Birdcage和Sebring命名。很榮幸,我被分在了Tipo26組,因為Tipo26代表著瑪莎拉蒂賽車榮耀的開始。1926年,Tipo26賽車第一次為瑪莎拉蒂贏得了賽道上的勝利

說實話,當GranTurismo、新總裁、Ghibli同時擺在我面前時,我還是猶豫了一下要先上哪臺?新總裁霸氣的雙渦輪V8很是誘人,新生代的Ghibli新鮮感十足,但我還是先跟“老朋友”GranTurismo打了個招呼。作為一款即將迎來換代的車型,GranTurismo的外觀一點都不過時,性感的曲線依舊迷人,讓人難以抑制內心的沖動。全油門加速,高亢的排氣聲浪伴隨著持續的推背感,頓時令人腎上腺素飆升,心跳加速,不用預熱便進入到亢奮狀態,這就是一輛純正意大利超跑的能力。

002 瑪莎拉蒂GranTurismo MC Stradale跑車

4.7L自然吸氣 V8的動力還不見衰退,已經到了ZIC 1號彎的剎車點了,大力剎車,大腦充血帶來輕微的眩暈,好不過癮!眼看入彎點還沒到,我不得不重新將右腳移到了油門上,剎車效果太好,我需要適應。在彎中,扎實的車身和懸掛令人信心滿滿,下一個彎道我特意推遲剎車點,并以更高的速度入彎,但始終沒能探出GranTurismo的極限。顯然,即便大腦充血,我仍清楚地意識到自己的極限已經到了,于是,我開始享受后面的幾圈。連續幾圈下來,剎車皮連一點異味都沒有,著實讓我有點意外。

相比之下,Ghibli就沒這么淡定了,它有301kW、550Nm的強勁動力并有四驅加持,加速勇猛,但在彎中卻無法像GranTurismo那樣淡定,剎車也不堪高強度的蹂躪。顯然,Ghibli的房車屬性還是要強一些,賽道不是它的特長,不過可以肯定的是,它仍是一輛瑪莎,在公路上的氣場還是足夠的。說到四門房車,就不得不說說新總裁,記得同事阮錦程在深度測試完該車時是這么說的:別人只是將一輛豪華大車高性能化,而瑪莎拉蒂總裁卻是把一輛高性能跑車加大空間。

003 IMG_3181

實際上,這也是我想說的。不論高調的排氣聲浪,還是利落的操控表現,總裁都完全不像一輛軸距接近3米2的大型房車。雙渦輪全開時,650Nm的扭矩將總裁彈出去的那刻,坐在舒適大座椅上的我仍感覺被人踹了一腳,非常痛快!話說,如果后排沒有VIP,我建議你別把它當房車。事實上,這輛長度超過5米2的總裁比GranCabrio還要輕一些!

002 關子榮

專訪新福克斯“沖刺Focus1 挑戰紐博格林”參賽選

001 圖5:此次參加挑戰的福克斯大多是柴油版。

關子榮

有著滿清正紅旗血統的老廣州人,進入決賽的最年長選手,名符其實的老頑童,決賽中獲得亞軍。

002 關子榮

介棟明

全球稀有的介氏后裔,地道西安人,90后,決賽中年齡最小的選手,正式職業是機關職員。

003 介棟明

AM:

看得出你們都是熱血車迷,簡單介紹一下你們的玩車經歷吧!

關子榮:

小時候坐公交,看到司機操控方向盤、檔桿、油門、剎車就覺得很好奇,然后常常坐公交,從起點坐到終點,為的就是看司機開車。長大一點后瘋狂癡迷摩托車運動,就是喜歡那種刺激,1992年參加了第一屆穗港澳摩托車大賽。再后來又迷上了汽車運動,1996年時參加了首屆中國房車大賽。后來出于經濟壓力,做起了生意。

介棟明:

我玩車沒有關哥這么老資歷,但也算從小就很喜歡車。那時,不管什么車,只要雜志上看到有就會看很久,后來又特別喜歡改裝車、賽車。18歲剛考到駕照就迫不及待地開著家里的車出去溜了遛彎,20歲的時候,有了自己的車子,開始玩改裝車。

 

AM:

什么時候知道紐博格林的?之前對這條賽道有哪些認識?

關子榮:

十多年前就聽說有這么條賽道,那時汽車媒體還不發達,知道得不多。后來還是在玩GT5、GT6賽車游戲時,漸漸熟悉了紐博格林。當時就知道這是全世界最苛刻的賽道,彎道多且刁鉆,落差非常大,還有可能一邊晴一邊雨!總之這是一個充滿挑戰但又令全世界車迷向往的圣地。

介棟明:

我起初只是在電視上的賽事轉播中知道有這么一條賽道,后來在網上看過不少在紐博格林跑圈的視頻,當時印象最深刻的就是這條賽道很長。再后來看了F1知道了紐伯格林分南環和北環。

 

AM:

當初是怎么想到參加福克斯的這個挑戰賽的?

關子榮:

我是聽朋友說有這么個活動的,有這種好事哪能錯過!當時在南寧出差,就在南寧報名參賽了。

介棟明:

當初是在網上看到這個活動的,毫不猶豫就報名了,后來還邀了圈子里的幾個朋友一起參加。我覺得這是很好的機會,對我們玩車的人來說。

 

AM:

簡單的說一說你們參加國內選拔賽的情況。

關子榮:

報名的人非常多,但好在我有底子,在南寧初賽時拿到第一名,后來南區晉級賽我又拿到第一名。后來到上海參加國內決賽,遇到了來自全國的高手,最終我以第七名出線,整個過程中我的表現基本穩定,且略有提高。

介棟明:

西安的初賽感覺比較簡單,我以第二名的成績晉級。到了成都的區域選撥賽時,遇到了更多的高手,但幸運的是我還是拿到了第六名,成功晉級到上海站的國內決賽。更幸運的是在高手如云的上海站跑出了一個自己很滿意的成績,最終出線。可能是我心態好,發揮好的緣故吧!哈哈!

 

AM:

開著福克斯在紐博格林跑了一天,有什么感受?

關子榮:

我感覺在紐博格林開福克斯非常愜意,這車做得非常均衡,動力充足,底盤扎實,轉向靈活,更令我驚訝的是激烈駕駛了一天,剎車也沒有明顯衰退。另外,這條賽道真的很過癮,不騙你,試過你就知道,我開了一天都還想開!

介棟明:

首先,真正在紐博格林跑跟電腦游戲中的感覺完全不同,要復雜、刺激很多!其次,我沒想到福克斯在紐博格林也能這么淡定自如,而且還是完全沒有改裝的福克斯。

 

AM:

參加完這一系列的活動,有什么收獲和感想?

關子榮:

首先感謝長安福特組織了這場有意義的活動,精心的策劃,嚴謹的過程,公開公平公正的賽事規則,令眾多民間汽車愛好者能一展所長。其次,通過這次活動,我認識了一幫志同道合的車友,很開心!這是一次難忘的經歷!

介棟明:

我同樣要感謝活動主辦方長安福特,為大家搭建了一個怎么好的平臺。能參加這次活動真的是非常的幸運,能在全世界車迷向往的賽道上駕駛,真的是感到無比榮幸和興奮!同時我也感覺到要在賽道上把車開好并不是一朝一夕的事情,我還要繼續努力!

 

 

919 Hybrid

回歸只為“一鳴驚人”保時捷重返鋒芒24小時耐力賽LMP1組紀事

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早在前往6月的法國勒芒,這處賽車人、渡假人,甚至像我這般馬拉松愛好者都趨之若騖的優勝美地之前,我就聽聞保時捷會在今年的勒芒24小時耐力賽上祭出值得一看的“重磅武器”。但這武器到底有多重?我一直很好奇!

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直到親臨現場,看到那輛去年6月就在保時捷Weissach測試跑道上開始測試的919Hybrid賽車本尊時,我才知道,保時捷這回真是下了重本,來證明它的積累深厚,已經不甘于在LMGTE組中“簡單玩玩”了,而是要“玩大的”:以廠隊身份重回它睽違已有16年之久,算是勒芒最高級別的LMP1組賽事。

所謂“回歸”必先經歷來過,保時捷可不是勒芒頂尖賽事LMP1組的新生了,更遑論從往至今都一直取得優異戰績的LMGTE組賽事!為此,我將保時捷參與勒芒的歷史溫習了一遍,發現這其中的故事真是精彩非凡。

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故事要從Porsche 356SLAluminium Coupe開始說起!1951年,保時捷使用這輛賽車參加勒芒賽事,之后直到63年后的今天,保時捷的賽車就一直沒有中斷地出現在賽場上,成為勒芒歷史上的“唯一”紀錄之一(要說明的是,這項紀錄指的是部份組別賽車,不然就不會有今年的919Hybrid與廠隊回歸了)。而在這段漫長的時間當中,保時捷多次獲得了優異戰績,堪稱征戰勒芒歷史上最為成功的車廠之一。

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在經過50年代那時550賽車創下一些不錯成績的經驗累積后,保時捷于1958旗開得勝,718 RSK賽車取得了第三名的佳績。而后至1970年,駕駛917賽車的Hans Herrmann和Richard Attwood終于取得了夢寐以求的冠軍殊榮,并從此揭開保時捷在勒芒的輝煌史,此后的保時捷氣勢長紅,又取得了16個總冠軍,榮登冠軍榜榜首。

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其中包括JackieOliver于1971年在排位賽中獲得桿位時創造的賽道記錄:他駕駛保時捷917賽車,締造3.139分單圈成績,平均時速超過250km/h,在很長一段時間都無人能破!

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而除了在頒獎臺上露臉之外,別忘了勒芒還是一項考驗耐力、效率、節能的比賽,對于車輛、車隊、車手各個方面都有著嚴酷評價。保時捷在這方面有著卓越成績,早在1955年,550 Spyder就取得了節油分項冠軍;1970~1971年,917賽車取得了最佳效率獎;而至近年的2007~2011年,Porsche 911 GT3接連在LMGTE組賽事中取得最佳節能獎,證明保時捷在勒芒取得的成功,不僅體現在歷史性的快與穩定上,也對節能環保的推動有所貢獻。

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個人認為,勒芒賽事之所以風靡全球,甚至被眾家車廠視為試煉車輛技術的格斗場,理由就在于它不僅要求車輛跑得快,還要求車輛可靠、耐用、省油,并且更少進站檢修,來在24小時的比賽時間中跑出更多圈數、距離,也因此透過這般比賽取得的技術,會更親近市售車的開發需要。

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 關于這點,保時捷當然了解,不然它也不會在LMGTE組賽事中多次取得最佳節能獎。

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但LMP1組競爭之激烈可非同一般,保時捷在16年后的今天回歸,是用什么裝備來應戰呢?我可要好好研究一下這臺在今年LMP1組賽車中,唯一采用V4發動機,唯一具備HERS熱能回收裝置的保時捷重裝備:919Hybrid!

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在從巴黎驅車前往勒芒的一處高速公路休息站上,我發現一件很有趣的事!

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那里的加油站被保時捷“精心包裝”,變成了一個小型的PIT區,加油工都穿上了類似勒芒賽場上保時捷技師的工作服,并提供顧客加油、擦玻璃、檢查胎壓等服務,看起來真有那么一回事也很有趣!但別笑,這種宣傳還真不錯,短短十分鐘,我就看到不少輛保時捷開進來加油,讓保時捷車主買的是油,賺到的是服務與對保時捷品牌的認同感,這是此行保時捷給我的第一個印象!

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而到了勒芒賽場,保時捷又提供大量的Panamera與Cayenne當作巡回接送車,穿梭于賽場甚至勒芒正賽開場前的市區嘉年華會上,就算你不是保時捷車主,在這個充滿渡假風情與賽車激情的場上,看到這陣仗,多少都會對這個品牌留下深刻印象吧!

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對了!我想這就是保時捷久違16年之后回歸的重點:16年前,它們因為賽則改變,以及為了專注市售車的開發而毅然離開勒芒頂級組別的賽事;16年后,它們已經在車壇站穩一片天地,回歸則是為了讓品牌光環與技術水平更上一層,目的橫豎都是為了全力以赴地更上一層。

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此番比賽,保時捷雖然沒有在LMP1組中取得亮眼成績,但就像保時捷公司負責研發工作的全球董事會成員WolfgangHatz所說:“我們把全力以赴完成比賽設為既定目標,盡管沒有完美實現,但至少我們發揮了919Hybrid及其創新動力的巨大潛力。我們會汲取經驗,并投入到目前我們已經啟動的2015年款賽車的研發工作中。”

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確實!919 Hybrid在對手之間的獨樹一幟,已經足以讓它雖敗猶榮,更何況離開一個競技場16年之后,誰都很難一回就贏。希望保時捷堅持全力以赴的精神,明年再站勒芒!

 

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【人物】周冠宇的紅色未來 法拉利車手學院的第一位

經過數年的尋找,法拉利終于從中國面孔中挑出一人,真正的進軍紅魔青年軍。這是中國最有希望進軍F1的一次。

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說了無數次中國的F1車手,說了無數遍“天才”“中國元素”,然而我們最終看到的,都是一張又一張失落而回的臉孔。這次是不是能例外呢?因為素來以對車手挑剔和嚴苛的法拉利,終于出手了!

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在法拉利賽道日嘉年華活動期間,法拉利宣布了一個令中國車迷興奮不已的消息,素有F1未來之星培訓營之稱的法拉利車手學院正式簽約首位中國年輕車手周冠宇,這也是自學院成立以來首位經過嚴苛挑選、最終被法拉利車手學院簽下的中國賽車手。在中國汽車運動聯合會的極力支持下,周冠宇將在法拉利車手學院接受法拉利嚴格的體系培訓。

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法拉利車手學院旨在全球范圍內幫助從事賽車運動的青年才俊得到進一步成長,通過系統培訓來拓展他們未來在F1的發展前景。尤其值得一提的是,目前法拉利車手學院僅有四位學員,他們均是在賽車界已經聲名鵲起的后起之秀,可見法拉利車手學院挑選學員標準之嚴格。

周冠宇被認為是中國最具天賦的年輕賽車手。2013年,年僅14歲的他便接連攬下Rotax,ABKC和S1 Rotax少年組的歐洲系列賽冠軍頭銜,并在Euro Max挑戰賽決賽中榮獲第三名,展現出驚人的賽車天賦。此次加盟法拉利車手學院,也使中國賽車迷對其將來的發展前景充滿期待。

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在采訪室,我們面對的是一張稍微有些羞澀的臉。15歲的孩子,已經在中國和英國的卡丁賽車領域取得了常人無法企及的成功。看著他有些稚嫩的面孔,忽然覺得把15歲的他放在閃光燈前是否合適。出名要趁早,已經毀掉了我們口中不少的“天才”,希望遠在英國的他,能夠避開國內這一潭渾水專注賽車吧,在我們的采訪結束之后。

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“才剛剛簽約,還不知道具體的安排。”周冠宇沒有因為成為法拉利學院稀有的幾個人而驕傲,“大致的,應該是學院根據我的情況、我的優勢和缺點,來制定專屬的訓練和參賽計劃。目前我才15歲,還沒有駕照,所以今年還是卡丁車。明年我想會是F4。”“是法拉利的F4嗎?還是雷諾?”“現在還不知道,可能要到時候根據情況來看吧。”

在山東濰坊有一個冠宇汽車公園,在冠宇汽車公園內,有一條卡丁賽道,被幾間4S店眾星捧月般圍著。賽道于2008年建成使用,這恐怕是中國建設速度最快的賽道,原址是汽車公園內的綠化帶……

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關于這條賽道的由來,還要從一個叫周冠宇的小朋友說起。2008年,9歲的上海曲陽卡丁車俱樂部的小會員周冠宇開始參加全國卡丁車錦標賽(CKC)的8-12歲組別的比賽,即NCJ-A組。而他的父親,冠宇汽車公園的建立者,為了給他提供一個專屬練車道,鏟平了綠化帶,造了一條卡丁車道。賽道建成的第一場比賽,是在2008年4月,濰坊風箏節期間。

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2010年,他在英國度過了一個充實的暑假,跟著英國車隊訓練并參加了幾場當地賽事,此外,還去日本跑了比賽。他說,英國的經歷,令他難忘。因為,他第一次感受到“很累很累”,他第一次和三十個人一起比賽,而且,有一次在搬卡丁車時,他還扭了腰,不得不忍痛跑比賽……

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見識到了英國優良的賽車環境之后,周冠宇堅定了前去英國進修賽車的決心。如今,周冠宇已經在英國,這個賽車的發源地沉默的學習了三年。法拉利賽車學院的錄取通知書,就是他最好的成績單。

“你覺得你快嗎?如果現在回到國內對上你以前的

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無聲的痛 F1中國站

 

如果一定要說F1上海站有什么出彩的地方,那么維特爾錯估形勢,在車隊指令下讓車給里卡多算一個吧?再次敗在隊友手上,這對他而言是否會帶來些什么改變呢?

第11次在這里看F1,從來沒有那一次有今年這么平淡:不是因為歲月已經抹滅了我的激情,也和見慣不驚扯不上半點關系。只因為如今的F1實在有些過于平淡——我和同事周四感到賽場的時候,聽到場內引擎的呼嘯綿綢而低調,以為是輔助賽事保時捷卡雷拉在練習,領完證進入場內才看到居然是F1!和輔助賽事越來越同質化(我指觀眾感官)的F1,還有什么能HOLD住現場觀眾的地方?

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接下來一系列近距離和F1接觸,包括和車手、技師訪談,以及深入幾家PIT房參觀訪問,從科技上說,F1依舊是火星級,但從另一方面,我也看到在換裝“無聲”引擎、進一步限制研發和削減經費之后,F1已經失去了中國人喜歡的、一見就能鎮住普通車迷的噱頭。

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以往,車迷還沒有走上看臺,就會被賽車那不但震動人心、還同時直接震動人身的強悍的、充滿壓迫感的轟鳴震懾,而現在呢?我有幸作為少數幾個中國記者深入到了賽前發車準備區、比賽時進入上賽離賽車最近的14號彎后面直道最前、和維修區入場通道夾出的那一小塊拍攝點,賽車駛過14號彎之后最近離我不到10米,這邊如果要進入維修區賽車離我最多2米——按照以往的經驗,我戴上耳塞,并且隨時準備在耳膜被震得發癢的時候一定要逃離。但后來,比賽進行了幾圈之后,我發現完全沒有必要:耳塞的唯一作用是讓我聽不清旁邊的攝影師在嘮叨什么,僅此而已。

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失去了聲音的F1已經失去了它強大的氣場。不要認為FIA和車隊討論改革聲音很可笑,事實上,這幾乎就是F1的生命:在上賽這樣的賽道里,速度、科技等等一切噱頭,都無法很直觀的體現出來,只有聲音,ONLY YOU……你懂的,對于本身就是一個噱頭的F1來說,失去了特點,絕對是堪比東莞的慘重災難。

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說來你或許不信,站在上賽橫跨賽道的新聞中心里,感受到全場最震撼的場面竟然是F1賽前的安全巡查。兩臺SLS超跑巨大的引擎聲浪和劃破的風的尖叫響徹全場,一前一后在賽道之上狂奔——速度肯定沒有F1快,但感官效果超出很多。這是F1的悲哀。

才僅僅過去四站,我們就已經習慣了奔馳的車手站在領獎臺的頂端。漢密爾頓以巨大優勢毫無懸念地贏得冠軍,這是英國人職業生涯中首次獲得三連勝,賽后稱贊梅賽德斯賽車好得“令人難以置信”。

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對于梅賽德斯AMG車隊而言,包攬了本賽季迄今為止的所有冠軍。漢密爾頓在上賽道的優勢相當明顯,與獲得亞軍的隊友尼科-羅斯博格的差距達到18.6秒,英國人認為這是車隊針對新規則精心籌備的結果。

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“沒有車隊的付出,我絕對不可能取得這樣的成績。”漢密爾頓表示,“這是令人難以置信的成績。我實在沒法相信,這輛賽車的表現會令人如此驚訝,大家的工作都做得非常扎實。我們能夠取得這樣的成績,是對努力工作的真實展現。”“整個周末對我來說真的是非常糟糕,在很多方面都出現了錯誤,”羅斯博格賽后表示,“在正式比賽,我們沒有遙感數據,所以車子與車隊無法交流,他們也沒有好的辦法,只能這樣繼續比賽。

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這也是我們發車如此糟糕的原因,很多事兒都趕到一塊了,所以能取得第二名我感到很開心,期待在巴塞羅那我們能有一個正常的周末,再次發揮出全部攻擊力。”

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比賽發車后出現了兩次碰撞,一次是羅斯博格與博塔斯的,另外一次是馬薩與阿隆索的,不過阿隆索并沒有受到太大影響,羅斯博格則在碰撞中影響很大。

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上海站比賽再次緊隨隊友漢密爾頓沖過終點,羅斯博格絲毫不覺得有什么壓力,畢竟他在積分榜上還領先著漢密爾頓4分,盡管漢密爾頓拿到了分站三連冠。羅斯博格的斗志絲毫沒有減弱,他堅稱他準備在接下來的比賽中反擊并再次擴大積分領先優勢。

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相對于車隊之間的爭奪,今年的看點或許在隊友之間體現得更直接?除了羅斯伯格和漢密爾頓,還有里卡多挑戰維特爾、阿隆索防守萊科寧?或許,今年的看點也僅此而已。

紅牛至少為世界冠軍發出兩次讓車指令后,里卡多在比賽過半時超過了維泰爾,兩人最終名列第四和第五名。

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當時維泰爾反問車隊“他用的什么輪胎?”,在得知里卡多也同樣使用中性胎后,維泰爾回復說:“倒霉!”。他被告知里卡多采用兩停策略,這意味著維泰爾最初是計劃采用三停,但最終也是選擇了兩停策略。

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車隊領隊克里斯蒂安-霍納爾在賽后對他說:“我們調整位置,因為當時我們考慮三停策略對你而言是更好的選擇,使用兩套軟胎完賽。然后差距沒有被拉開,兩停竟然對你更有利,事情就是如此。”

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維泰爾表示在被告知兩位車手選用了不同的比賽策略后,他決定讓里卡多超車。“我認為將他擋在后面沒有意義,他的速度是快了很多。”

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“當時是選擇了不同的策略。當他們向我說明之后,我決定讓他過去。越接近比賽結束我越明白,我不能夠拖他后腿。”里卡多在賽后表示自己當時并不知道維泰爾是否有意讓位,“我不知道,老實說我不確定。”

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“在第一彎我獲得了超車機會,我不知道他是否有意跑得小了點,或者特意為我留了點空間,但我是在跑了一圈之后超車的,所以也不是太糟糕。”

同往年相比,2014年F1大獎賽上海站缺少了一些亮點。沒有巨星領銜,沒有中國車手加盟,也沒有其他的顯著變化和改進,已經進入了第11個年頭的上海F1進入了一個“三無”的平淡期。

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或許,提前一圈結束比賽算是一個亮點?F1中國站正賽的原定圈數是56圈。全場領跑的漢密爾頓在完成第55圈時就看到了揮舞的格子旗,他立刻把這個情況匯報給了車隊。對此,車隊也感到很疑惑,但還是要求漢密爾頓繼續跑完最后一圈。外電報道還稱,也有其他車手在完成第55圈時看到了格子旗。賽后的官方成績表印證了以上錯誤。

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成績表顯示比賽時間計算到第54圈,并且在底下標注了原因:“注:比賽結果計算到56圈的第54圈,這是根據運動規則第43.2章節。格子旗是在領先車手完成第55圈時揮出的。”。好在這次烏龍影響不大,跑在前面的車手之間名次并沒有變化。或許揮旗的裁判體量觀眾:如此讓人混昏昏欲睡的比賽,還是提前結束吧!

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