分類目錄歸檔:車評

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不看奔馳、寶馬、奧迪,捷豹XEL的對手只有凱迪拉克ATS-L

同為二線豪華品牌,同樣為改善后排舒適性而加長軸距,但ATS-L在加長后依然保留其操控基因,而XEL則是完全倒向了舒適派,這是不同策略的取舍,不涉及優劣之分。更早進入市場的ATS-L早已經打起價格戰,而捷豹產品也有“7折豹”的美譽,不分伯仲。

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加長:中國特供,由貶至褒

“從小就相識,國產便加長”,簡直就是豪華車的國產套路,除了僅此一款的凱迪拉克XTS沒有加長之外,沒有任何一臺豪華轎車能逃離被加長的命運。我個人對加長這件事情是歡迎的,畢竟這是中國消費者喜聞樂見,不管三七二十一,那怕你是操控飯抑或舒適控,統統都得加長,不加長就是不尊重國情。

以往的“中國特供”算是貶義詞,畢竟早年的中國市場特供產品都是成熟的第三世界市場產品改進而來,例如我們熟悉的福特嘉年華、大眾高爾、別克賽歐等等便是。

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但現時中國特供已經變成是車廠的必修課,如果沒有針對性產品,幾乎沒有指望能賣出去——成功例子多的是,早年的帕薩特、F18 5系Li,而其中就有一個關鍵詞,就是“加長”。

我對加長未到舉手歡迎的地步,但你我都知道這是無法改變的事實,加長才能賣得好。

操控不變,少了味精

每當一臺新車加長,我都要問一個問題:“操控變得怎么樣?”軸距對操控的影響是非常大的,能夠完全改變一臺車的操控特性,再加上中國消費者對松軟懸掛的追求,就算是靠譜廠家從立項研發開始已經以標準軸距和加長軸距版本雙管齊下,也無法保證長軸距版本的操控能達到標準軸距版本的水平。

而捷豹則算是臨急抱佛腳的一類,XEL并非立項時就有的項目,而是半途殺出的,加長幅度足夠大,達到100mm,車重也稍有增加,讓我在試車前多了不少疑慮。

正所謂希望越大失望越大,期望不大反而驚喜不少。

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不是我看小XEL,而是我根本無法以一己之力去對抗物理規則,軸距越長,車的操控就會越笨拙,這是寫在物理公式上的,不是我自己說的,但我們要探討的問題是,笨拙多少?

拿我們熟悉的3系來說,反正它是業界標桿,大家都服氣:3系加長軸距之后就差不多和你穿了雙皮鞋去踢足球,要奔跑要把球射入龍門是可以的,只是會覺得不適合,很勉強而已。

XEL亦然,在一部分山路為了跟上頭車而加快速度,會隱隱覺得車頭塞進彎心的進取心不夠強烈,回頭彎中的靈活性有所降低。

但我對XEL的操控表現依然是滿意的,沒有那種一落千丈的體驗,這令我倍感安慰。

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這點多虧了捷豹的工程師對加長后的XEL底盤調校的上心,畢竟標準軸距的XE操控是同級里數一數二的,如果加長后有明顯退步,不僅對不起我對捷豹一貫以來的偏愛,更抹黑捷豹這么多年來建立的操控招牌。

不過,操控水平雖然沒有退步,我卻對XEL失去了開快的欲望。

XEL的轉向和懸掛的調校都比XE舒適不少,整臺車的性格變得溫文爾雅起來,難道加長就和男人經歷婚姻一樣嗎?

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幾乎每一臺車加長之后,都失去了原本所有的銳氣,我不譴責廠家的選擇,只是感覺怪異,明明早兩個星期我在XE上還開得咧嘴大笑,為什么今天在XEL上竟然就暗自自然自語說開慢點開慢點呢……

加長后,更豪華

XEL加上了100mm的軸距,磨滅掉XE的銳氣,但能夠提升車內的豪華氛圍,這種氛圍不是通過裝飾、配置等堆積起來,而是空間變得更寬敞自然而然帶來的變化,就像一個普通兩室一廳,裝潢布置不變,將面積擴大20%,你自然就覺得已經豪華不少。

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正是這種自然的變化,XEL的舒適感長進不少。

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以往我對XE的后排簡直不屑一提,但自從加長之后,坐姿更舒適,后排的作用就更加重要,雖然我覺得捷豹專門為后排裝一個天窗來提升空間開揚感有點多此一舉,倒不如一個面積更大的全景天窗來得更奏效。

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不夠大氣的換擋沖擊

哎!好像還未說動力,這套由捷豹路虎自行研發的Ingenium 2.0T動力早已在捷豹路虎部分車型上應用,是捷豹路虎旗下最重要的發動機。

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來自ZF的8速變速箱與這副變速箱的匹配水平明顯不如捷豹路虎的3.0T機械增壓發動機,在低擋位時換擋沖擊偶有發生,表現得不夠大氣,但運動模式下的Kick Down意愿和換擋速度都令人滿意,不失大雅。

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當然我駕駛的是2.0T高功率版本的XEL,至于200ps低功率版本的表現如何還是要等在本地試車時才能定奪,畢竟最近試過有高低功率配置的新車,我都發覺發動機和變速箱的匹配是有差別的。

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面對XEL更重的車重,高功率版本的Ingenium發動機依然能夠輕松應付,只不過未來奇瑞捷豹可能會為XEL加入排量更低的1.5T發動機,到時候動力是否足夠應付,就讓我打起一個巨大問號了。

個性鮮明的捷豹與不鮮明的XEL

加長軸距之后,XEL在高速上的舒適性有了不少長進,車的穩定性提高了不少,事實上長軸距對高速行駛穩定性是有一定幫助的,只不過我來說這不是XE應該有的性格。

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XEL的性格更接近奧迪A4L、寶馬3系Li等產品,而本來捷豹的品牌性格就應該更為特立獨行,如果我為了個性而選擇捷豹,卻買了個性不鮮明的XEL,又有何用處呢?

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嚴紹健|斷鰲立極 揭開第八代凱美瑞的真面目

豐田重新造了一臺全新的凱美瑞,開它的感覺一開始有些陌生,但開久了之后,我明白,這一切都是理所應當的。

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如果拋開此前先入為主的關于TNGA的宏大與繁雜的概念及業已形成的光環效應,專注于梳理這一代最新形態凱美瑞的行車表現,我可以說這代凱美瑞是一種質感上的全面躍進,但從之前幾代發展的脈絡看,凱美瑞依舊是凱美瑞。

不錯,豐田重新造了一臺全新的車,它的開發主旨是為駕駛者為中心重新開發汽車,TNGA架構致力于提升動力、行駛、操控等汽車基本性能,開發注重駕駛與行駛性能的汽車,這要在以前,你不會想到這是凱美瑞。

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請注意,凱美瑞提升的依舊是“基本性能”,這會帶來一種全新的質感,但凱美瑞在個性理念、均衡調校的內核上,一直在延續前幾代的進化方式,只不過這一代,豐田造得更加具有時代特征。

凱美瑞前幾代的發展史,某種意義上是在均衡性上不斷地向品質感與運動化上靠得更近的發展史,整部車的駕駛感與協調性越來越好,不過最終,凱美瑞終不是要成為一臺運動車型,它仍舊被拿捏在一種平衡的范疇中。

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第七代凱美瑞

“……往哪個方向改,是以目標人群的需求去決定的,這個結果正如提高懸掛的緊湊性等等,提高整車的品質感同時再提高運動感,讓人覺得是一種更上乘的感覺……豐田很明白,之后中型房車的發展方向,是將以往豐田的取向略作微調,在高級化、高品質、可靠、耐用、易于駕駛基礎上趨于一種年輕化,看現在豐田汽車在造型設計上的變化,就能明白了。

新凱美瑞的變化就是這樣,……用在民用車上的運動性,亦是要建立在平衡與易用、親民的基礎上,上代、上上代凱美瑞已是“返老還童”,但仍舊是一點一點的微調,而這一次的改款,則更令人欣喜,已具備全新而成熟的科技,并將引擎、變速箱與底盤、懸掛、操控感有機地結合起來,表現更成熟亦更具時代感,也更全面得可怕。”

以上,是我2014年對第七代凱美瑞中期改款的評述,有意思的是,如果用在第八代身上,是不是也是較為恰當呢?如果代入這代無論世界最佳熱效率的2.5升自然吸氣引擎,全新的8AT,還是全新的車身架構、懸掛升級,都讓駕駛者感到第八代凱美瑞已是一臺目前業界技術與配備躋身最先進,表現最具時代感的新世代形態的傳統中型轎車了。

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開全新凱美瑞的第一感覺,是既熟悉又陌生的,但所有的一切都更具高級的質感,更加的順暢與精致。它的主旨是高級的行車質感與更兼具運動化的表現,但新凱美瑞并不會單純凸顯這種運動感。

我說過,凱美瑞不是要做一臺運動轎車,雖然以駕駛者為中心提升操控,軸距更長車身更寬重心更低剛性提升懸掛升級,但這都是提升“基本性能”,運動感其實仍是并不激進的,而是以一種更具質感的方式表現。

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總而括之,若以往凱美瑞平衡而偏舒適,現在的新凱美瑞則平衡而更重質素,重新架構車身設計而提升了基礎操控性能,結合整體質感更突出駕駛格調,扎實而有動感,有追尋世界潮流的整體上的高級質感。

新凱美瑞給我最大的好感,是順暢的2.5升引擎和轉向的質感,這絕對是以往凱美瑞較難帶給人的駕駛愉悅感。

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TNGA的2.5升自然吸氣引擎和8AT,表現更順暢、有效率,而且更細膩,引擎特性已不是老派的注重低扭與過于實用,250Nm的峰值扭力要到5000轉才達到,偏重于中高轉的發力傾向,然而長沖程的好處是低扭表現也平衡得很好,所以這副引擎扭力的銜接相當的線性,沒有太多的層次感但運轉的質感卻相當流暢。

其實從上代那副雙噴射引擎開始,這種調性符合豐田在平衡中略貼近運動性及運動性建立在易駕性上的理解,這樣的調校不像以往那樣過于實用,表現更自然。日常的加速超車,扭力與轉速的關系相對更自然,只要深踩一點油門,引擎會很順暢地加快運轉,讓人明顯感到中速段的加速感。

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當然客觀的數據是,這副全新的引擎擁有目前全球最高燃效,熱效率達40%,最大輸出功率154kw,相比上一代動力提升15%,全域扭矩提升近10%,燃油經濟性提升25%,綜合油耗僅為百公里6.0升(認證值),顆粒物排放下降60%。

8AT變速箱相比舊款6AT尺寸更小,廠方宣稱具有直接換擋、幾乎全域鎖止等優勢,更直接的加速應答,鎖止范圍擴大近28%,因而動力傳遞更直接,起步響應更快,反應更敏捷。齒比編排上,延續了以往2擋相當長氣的特點,確保低速時的加速性能與延續性,而中等擋位采用密齒比設定,保證加速力的同時確保換擋舒適性。

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轉向上的優化向雷克薩斯靠攏,轉向比例雖然快,從左至右約2.6圈,然而車頭卻并不敏感,尤其是初段,但精準性提升了不少,后段的積極性就很高。雖然轉向反饋仍是一般,但質感是高級的。凱美瑞絕不會去做那種很尖銳的轉向感,這一代的設定是質感中提高精確、緊湊,感覺相對平衡與可塑。

降低了重心,重新設計的轉向與懸掛系統,凱美瑞的操控表現如何呢?老實說,它不會有驚艷到讓人眼前一亮的操控能力,也不會有開起來叫人大呼過癮的駕駛樂趣。

相對以往,新凱美瑞展現出來的是一種更突出流暢的車身平衡性,我也能感到比以往更積極的動態響應,這一切,更具剛性的車身、更低的車身重心、全新的懸掛設計與調校、抓地力良好的235寬胎是基礎,結合它的轉向,以及頗具硬度、扎實與切實的制動表現,新凱美瑞的操控表現平衡而流暢。

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但在這種平衡穩定的基調下,新凱美瑞的操縱能力又確實被刻意地內斂了,它確實沒有很外化的輕快靈敏溝通暢達的很豐富的駕駛愉悅感,但實際的操縱能力與極限卻絕對在這個級別中是數一數二的存在。

新凱美瑞極少出現轉向不足,循跡性也很好,車尾表現恰到好處,不會逾越了中型轎車穩定為先的基調,不會刻意地調得過分積極,卻也不會過度穩定,較多的重心轉移時,我能感到車尾有欲向往外偏滑,但輪胎仍牢牢抓住地面。

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這就是我認為的豐田對于新凱美瑞操控上平衡中的運動性或者運動中的平衡性,凱美瑞不會忘記它還是凱美瑞。它的拿捏是在一種駕駛的質感為基礎上,不刻意亦無此必要地走極端,和它在轉向上的設定相輔相成,運動與豪華舒適的平衡點上,新凱美瑞表現得更精確與精致。

同理,新凱美瑞的行車質感,雖然帶有上一代的味道,但質感更佳,車架與懸掛表現更干凈。在運動與舒適性的平衡上,新平臺設計的厲害之處,或者說TNGA,是在提升行駛基礎性能上,高級化的車架底盤設計與調校完全可以應對有余,車身底盤質素有了更佳的提升,有了這個基礎,操控表現上雖更進一步,但行車質素卻又不降反升。

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相信各位也可以明白,中型轎車過于注重操控到底有多大必要?如果對手擺明跟你斗空間斗配置斗舒適斗易駕駛,你要操控來干什么呢?TNGA不是這樣的,它是明白了今后汽車設計上年輕化運動化的趨勢,以此為切入點,所以是以駕駛者為中心提升車輛基本性能。

但最終出產的成品,更重要的是行駛性能提升的潮流趨勢基礎上全方位地建構整體的高級化與車輛的整體質感,這不是要把新凱美瑞打造成又一臺“駕駛者之車”,而是斷鰲立極,全面地創新與提升,仍是用自己的哲學,樹立自己的準則。

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嚴紹健丨論家用MPV的時代形態 比亞迪宋MAX

比亞迪從無到有地造了一臺符合時代潮流的中小家用MPV,無論設計、配置還是7座設計,體現了自主品牌擅長的對國人消費喜好的把握,但這臺新MPV表現出整體較出色的扎實質感,已顯出比亞迪造車上的成熟度。

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一臺不到12萬元的7座中小MPV,這完全是比亞迪憑借市場敏銳度開發出來的車型,不可否認,MPV,或者說高裝載性的多功能汽車,我認為在今后是繼SUV之后最具潛力的車種,尤其是中國人“大家庭”觀念之下,家用MPV的需求會愈來愈大,而市場上此類車型的選擇卻相對少——而如此性價比的,能承載多人的、大空間的汽車,始終是國人購車時一大極重要的優勢之一。

我不太了解宋MAX的開發過程,不過比亞迪在唐宋元三朝大中小SUV布局妥當之后,將觸角伸向家用7座MPV,我是甚為認可的。

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SUV就是SUV,而承載多人,我始終認為那不是SUV要做的工作,因為即使車身再大,要在SUV上開發7座位,我認為是始終難以搞得好的,空間布局上與機能性上需要相互遷就,設計師不太容易刻意而為下得去手,反過來說,既然第三排座位不太好完善,那不如直接干脆造一臺真正的7人車。

我把宋MAX開了三天,算是較為理解這臺貼近中國客戶需求的7人車。嚴格來說它不算一臺完美的MPV,但在我數天的駕駛中,那些一開始就感覺有些別扭的人機工學設計,或者機械運作表現、行車質素上的小瑕疵,在開了幾天之后是可以適應的,那么這些可以適應的缺點就不是什么太大的缺點。

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而我從這臺比亞迪最新的車型上,看到的不僅是自主品牌車廠愈發擅長的在空間配置上的高應變力,深耕多年對于本土消費者喜好的深層把握,更重要的是在有關一部汽車的根本,在機械質素上、行車質感上的優化,各個環節的匹配與和諧,已經表現出較高的一種成熟度。

首先它的車身尺碼拿捏把握得很好,從無到有的設計認準了這種不大又不小的形態,既不會過于大型商務化,也不會留不出適合的空間去安排7個舒服的座位,這個形態也容易在引擎與變速箱的配搭、整體的機械系統調校上容易找到近似轎車的一套系統與平衡。

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可以說,宋MAX勻稱的身材、符合一種審美觀的設計和非常具有“性價比”的車廂配置,在這個價位里是一種既領先又合潮流的。

坐在車廂里,我能找到比亞迪特色的幾處對于德國某豪華品牌和風頭正勁的電動車品牌設計上的借鑒,所以你并不會不適應。材質與造工在自主品牌里屬于中上水準。

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在主動安全電子系統上,這臺宋MAX有些欠缺,不過在便利性的豪華裝備上,宋MAX一樣不少,LED大燈、無匙進入、一鍵啟動、四門電窗一鍵上下、12.8英寸超大中控觸摸屏、4G網絡模塊、CarPad車載系統、分區控制空調、360度全景影像、全景天窗、pm2.5濾凈系統……這已不只是符合中國汽車買家最世俗的需求,在這個級別上,這配置豐富到讓人懷疑人生!

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不過自動啟停系統沒有配備,我也不喜歡這個類似蒸水蛋上面撒點蔥的配置,有不代表高級,沒有也正合我意。

座椅編排采用2+3+2設計,這是更偏重中排座椅的實用性設計,也因此獲得了很好的平衡,折合機構的設計也很巧妙,操作很方便,而且第三排座椅的頭枕也設計得明顯比前排要大得多,這是很好的安全態度。所以不論2+3+2還是2+2+3,關鍵看的是是注重全家所有人的舒適度還是有尊有卑的接載形式。

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至此,宋MAX在品相上算是交足功課。而關于它的駕駛質感與行路品質,比亞迪肯定不需要搞什么注重操控表現的MPV,所以不會在重心控制、懸掛設定上相應減弱車廂空間及影響舒適度。

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宋MAX無論駕駛還是乘坐,無疑在“質感”上下了不少功夫——它的基調是一種頗為厚重扎實的操作感,車架、懸掛的反饋,方向盤、油門、剎車,甚至排擋掛擋時的需要的力度,都讓人感覺很結實。

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以及較為歐化的順暢扎實的行車質感,懸掛很具彈性、結實與韌度,統一結合起來有一種不錯的高級行路感,帶有歐洲車實凈的感覺,同時又不失舒適,碾過路面時,車身動態較從容,傳入車廂的震動都抑制得不錯。

宋MAX的動態表現并不笨拙,我曾較擔心它較高的重心與側傾,是否較多地影響彎中的車速,但實際上宋MAX的穩定性不必擔心,轉向也較傾向于中性,總體上屬于較富操縱質感,較易于駕駛,較具高級化的行車質感的一臺MPV。

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宋MAX的車身形態在動力系統的匹配上直接沿用宋的那臺1.5T加6速雙離合,這套1.5T和6速雙離合已完全不是以往最開始那種糟糕的表現了,調校與匹配優化了許多,雖不至于相當完善,但已具備一定的順暢度與精致度,而最重要的是,它的實用化的調校方針,讓這副引擎可用性極好。

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我說過現代渦輪增壓極具實用與效率的調校,就是很易實現低轉高扭,甚至扭力帶都可以不用做到很寬闊,轉速不需太高,車子已很有力,油耗也不會很高,也就是說車子更容易開了。

240Nm的扭力峰值不能說很強,1750~3500rpm的扭力帶可以說較窄,加速時過了4000轉后扭力滑落亦較明顯,但關鍵之處在于,日常駕駛宋MAX,常用車速下,剛好善用了這副引擎最常用到的轉速區間及最強的扭力。

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也就是說,日常開宋MAX,基本上不用踩到很高的轉速,只要踩下油門那一刻,直到所需的正常車速,1750到3500轉之間的峰值扭力帶似乎剛剛好。

高速路上,100~120km/h時速,轉數只是2000多轉,但亦正好在扭力峰值區間,需要加速時,甚至都不太需要將變速箱降擋反應搞得多靈敏,腳下輕輕一點,隨時有最高扭力可用,即使是高擋位,扭力表現亦合理。所以這副引擎雖是1.5T,但低扭可用性極好,調校的很直接針對大多數情況,深具實用性,也很有效率。

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比亞迪在宋MAX這臺車之上開始注重了一種具品質的個性表達,各個環節的平衡性及調校水平比以往有較大的進步,機械品質的優化雖未至完全成熟精致,但已具備一定的可稱之為質感的表達了,行車舒適度已完全能滿足乘客的需要,比起同級亦更具一份高級感。

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它在動力系統調校上的極端實效,操作及行車質感上的厚重扎實感,是我最認可的部分。MPV始終是載人的車種,宋MAX很明白這一點,即使針對的只是世俗的需求,但它始終扎實地做著最應該做到的事。

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對比評測丨沃爾沃S90和凱迪拉克CT6買誰?不許說奔馳、寶馬、奧迪!

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為什么包括沃爾沃、凱迪拉克在內的這么多牌子,就是在關注度上無法和ABB(奧迪、寶馬、奔馳)的產品相比,是產品力本身有問題嗎?我相信不是,但鉆研一下中國消費者的小心思就看到,這些品牌就是不及ABB,包括本地化的改進、形象建設等等,都展露出力不能及的窘況。

但如果我們在這里用大篇幅說什么品牌建設、形象戰略等等的話,大家會以為我們又在騙稿費了——先別點X,本文保證不水!

談談第一印象

不論是S90L還是CT6,第一眼的印象都給人明確的“大車感”,不僅是尺寸上的大更是視覺效果上的大,S90L有更明顯的精雕細琢感,而CT6,則給人更為豪放不羈的印象。

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對于兩臺車誰更有吸引力,我和同事卻水火難容,同事認為S90L的設計整體感更強,而且手法也接近大家所喜歡的歐洲設計風格,但多了北歐人的一股細膩和冰冷感,外放的氣場能夠讓周圍的環境溫度迅速降溫,讓關注度都集中在S90L上。

而我就覺得CT6更具進攻感,不管是視覺長度、更短的前懸,還是整體更為低趴的姿態,都讓CT6看起來更像準備伏擊獵物的大型貓科動物,而且凌厲的線條更顯得生人勿近,而由于美國車普遍的設計手法,讓CT6顯得更為肥厚,對于我這樣無大車不歡的人來說,簡直是尤物。

一進入車內,兩臺車的差異就更為明顯,我覺得Volvo的設計師和工程師絕對是摳摳搜搜的富一代,盡力把車廂做得簡潔,通過將車內設備控制高度集成在顯示屏里的方式來降低中控臺所占用的空間,將空間都返還給車內乘員。

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而Cadillac的設計師和工程師更像是隨便消費父輩家產的紈绔子弟,本身CT6的尺寸足夠大,他們揮霍起來似乎一點都不心痛空間,不僅是復雜卻有序的中控臺,就連門板和座椅都做得特別寬厚,車外尺寸觀感和實際車內空間體驗不成比例,但我卻喜歡這樣的揮霍,這和美國民眾的性格是一脈相承的。

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如果論控制方便的話,我還是喜歡相對保守一點的CT6,CUE系統雖然以觸摸屏為中心,但還有傳統的按鍵,盲操作相對方便一點。而S90L將所有設定都塞進觸摸屏的做法,盡管有更統一的美學觀感,但用戶使用起來就不方便,特別是在行車時翻查多級菜單才能完成的設定。

而后排乘客所獲得的體驗也是截然不同的,雖然后排都有豐富的設備供乘客使用,但S90L就更希望乘客能夠乖乖地坐著別亂動享受一下按摩就好了;而CT6呢,有后排獨立音像系統,座椅也能夠在一定程度上進行調節,從重視程度上看,CT6的后排乘客更顯尊貴。

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S90↑與CT6↓的后排

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S90↑與CT6↓的的操控極限都不低

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這份操控表現首先要多謝的,分別是在S90L和CT6上搭載的Pirreli P Zero和Bridgestone Eagle F1高性能運動輪胎,不俗的抓地力表現讓這兩臺已經接近1.8噸的行政級轎車快跑起來也依然從容。

S90L需要選配才擁有主動空氣懸掛和自適應底盤,而CT6則已經配備了MRC主動電磁懸掛,更有ARS后輪轉向,所以CT6的行走姿態會比S90L更為靈動。

這次的S90L并沒有選裝那操控Buff套件,我反倒好奇如果選裝了,結果會否完全不一樣?因為CT6的身軀更為龐大,所以我對其操控能力并不看好,只期望不會比同級對手差就行了,但事實上,不論是S90L還是CT6,抗側傾能力還是非常到位,快速變線的姿態頗為穩健,而由于CT6擁有ARS后輪主動轉向,所以變線時車體晃動的小動作也消失殆盡,給人感覺更自然。

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不管S90L抑或CT6,轉向手感都欠缺一定的反饋,相當模糊,不過也應當理解,作為行政級豪華橋車,最重要的是在行駛中不會給人壓力,S90L和CT6也能夠做到,但兩者的取向卻是涇渭分明的,S90L以較為堅硬的懸掛和快速的指向來營造出緊湊級車型一般的駕駛感,而CT6則是以撫平路面凹凸的松軟避震配合不甚敏感的指向來營造高一級的大車感,對于駕駛者來說,就是不同取向的“輕松感”。

但對于S90L我要投訴的一點是轉向系統的溝渠效應非常明顯,轉向會因為路面的斜度、鋪設狀況差異等問題對駕駛者有明顯的干涉,對于一臺行政級豪華轎車來說,這種狀況其實并不應該出現。

2.0T旗艦,該如何表現

S90L和CT6都是各自品牌下的旗艦轎車產品,雖然對上還有2.0T雙增壓的T6和3.0雙渦輪增壓的40T車型來支撐門面,但你和我都心知肚明,真正走量的,都是價格和稅費都要低一截的2.0T版本,Volvo更懶得引進T6版本S90L進入中國市場。

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CT6的2.0T LTG渦輪增壓發動機一直是同級發動機中的翹楚,拋開AMG和Audi Sport等高性能車用2.0T之外,動力最強就是通用這副2.0T了。

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動力數據和0~100km/h加速時間,都是CT6比S90L要強,但實際上的爆發感是S90L更強,雖然S90L體重更輕一點,但這不足為據,更重要的是來自Aisin AW的Geartronic 8速手自一體變速箱的Kick Down方式更為激進,而且Drive-E發動機的調校在3000轉左右有一股明顯的力度介入,加速的刺激感更強。

而CT6的8L45 8速手自一體變速箱的Kick Down范圍相對小一點,而且換擋的節奏沒有Geartronic 8AT那么激進。加上LTG發動機講求線性輸出,如果放上馬力機其實可以看出CT6的動力輸出曲線會比S90L緩和一點,但覆蓋面積會更大,日常駕駛的動力表現會更自然,沒有S90L那么急躁。

但如果把Volvo上一代的產品特別是S60、XC60這一級別擺出來,就會發現其實S90L的動力特性是相當接近,也不韙Volvo的傳統了吧。

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我要把音響單獨拉出來一說

到最后我想和大家分享一下S90L和CT6的音響表現,它們分別搭載Bowers & Wilkins和BOSE Panaray音響系統。我們暫不以揚聲器數量論英雄,因為CT6的Bose Panary擁有34只揚聲器,比S90L的Bowers & Wilkins(19個揚聲器)多出接近80%的數量,揚聲器數量多,音場定位可能會更準確,不過也有可能造成揚聲器之間的互相干擾。

而音響表現如何,在我看來最重要的是先看車本身的NVH表現,如果NVH工程過關的話,音響表現是事半功倍,在這一方面,CT6已經先拔頭籌,再加上BOSE ANC主動降噪,底子比S90L好上不少。

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而音響調音的手法,也表現出兩個廠家對車的不同理解,Bowers & Wilkins的聲音還原度更高更自然,音色更為純凈,就如同一杯常溫純凈水,完全沒有夾雜雜質,將音樂最原本的本質輸入車內乘員的耳朵中。

BOSE Panaray則更為講求效果,更像坐進私人IMAX電影廳一般,非常震撼,但明顯能夠聽出聲音是被音響系統做了手腳,手法有點粗暴,但實際表現卻能夠震懾人心。

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Bowers & Wilkins和BOSE Panaray兩套音響的表現,能夠印證兩廠家對車的理解,S90L講求自然從心的北歐態度;而CT6則提供著更豐富更琳瑯滿目的用戶體驗,大相庭徑的兩款車,你喜歡哪個呢?——不許說ABB!

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?嚴紹健|跨越十年的經典重溫——日產GT-R(R35)

試GT-R
就是要試出它隱藏的獸性
這才是GT-R的精髓

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自從日產R35 GT-R重生,我鮮有機會試到,當時只是對日產抱有很大期望,期望它可以重拾上世紀80至90年代的風光日子。

當R35正式與Skyline車系劃清界限,改以獨立車系示人,除了雙門四座,大馬力Turbo及四驅,標志性的四圓尾燈延續著GT-R的血統外,當時的R35卸去了Skyline的歷史包袱后,已完全是一次徹徹底底的深層革命,成為一部足以與當時世界一線超跑并駕齊驅的日本汽車。

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當時R35的開發目標,或者理念,與現今主流超跑是高度一致的,簡而言之就是新世代的超跑、現代化的超跑必要有的高度的適應性。

水野和敏指出的R35 GT-R的兩大目標,一是建基于動態性能、主動安全,以及超級跑車罕有的環保及安全等重點,二是旨在創造嶄新的超級跑車市場,不論何人、何時、何地都能享受Supercar Life。

是不是很熟悉?這種超跑都要帶給駕駛者的廣泛的適應性,任何新老車手,不同環境的適應力,不受氣候變化及晝夜溫差的影響,以及當時最新汽車科技塑造的超凡身手,不就是現在越來越文明又越來越強大但又越來越易于駕馭的主流超跑的個性嗎?

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可能水野和敏沒說出來的,是GT-R潛藏的一些東西。現在再來開這部GT-R,以現在的眼光看已感覺流露出了一些粗糙感,但剛開上不久卻又找到了一些未曾久遠但又有些陌生的敬畏感。

所有的操作仍都需要比現在的超跑多一些參與感與力道,以及機械運作回饋給人的一些原始感——GT-R已經是一輛容易讓人開得很快的超跑了,但開久之后總讓人隱隱地感覺,它潛藏著一些不為人知的另一面。

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我曾開過經車主改過的馬力已達700匹的GT-R,在一般路面上行駛,極穩定的動態及強勁又有些文明的彈射力,與當時的911 Turbo相當,今次試開普通版,味道是相似的,雖然GT-R陸續有一些年份新款,但基礎架構未變,這臺GT-R已流露出年代的粗糙感,但充耳可聞的機械碰撞聲與較低的NVH水平,顛簸的懸掛,有些不加保留地將引擎聲、排氣聲浪甚至變速箱的接合聲傳入你的耳內,我就喜歡這種感官上的儀式感。

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方向盤仍需要一定的力道去操作,現在看來是有些重,但我發現了之前開GT-R未能細細感受到的競技感。

它似乎不太追求精心營造出來的那么細膩精致的指向感,而是很直接,轉向舵角較大時就像是類似方程式賽車的那種用雙手去扶著輪胎與路面角力的感覺,路面感的回饋也很清晰,甚至有些露骨,輕微的路面起伏與傾斜,都會通過前輪傳遞到方向盤上,時不時就提醒駕駛者需要修正一下,這不是競技傾向是什么?

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后置的6速雙離合器是當時科技的產物,但你會時不時聽到身后傳來的齒輪嚙合聲,超跑級的雙離合器自動變速箱是超跑文明化的一大進化,甚至是最革命性的進化,但從人性上講我不認為它僅只是為了讓更多普通人能一嘗超跑的樂趣。

水野和敏說過GT-R不需要有手動擋,因為一部五百匹的跑車,一般人是跟不上這類跑車的加速反應,開手擋只會造成很多意外。

究竟人類可以處理多少匹數的手動擋車?四百?五百?六百?似乎車廠都已給了我們答案,五百匹以上的汽車,尋常人類是沒法處理的。

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GT-R的四驅,在我看來也是很獨特的,還是水野和敏,他的理念是要做出路面最大化的速度,必要有四驅最大化地抓住地面,從GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎規格看,ATTESA E-TS進一步改良了偏航控制質素,在后驅為先的前提下,更快速地預測駕駛者的意向,籍著調整前輪的扭力,提升GT-R在各種路面狀況下的轉向極限。

亦即是說,GT-R絕對是傾向后驅的四驅車,并且所有的設定都是最大化地壓榨彎道中的極限而去的。

所以,GT-R有一種極強的高速競技的野心,我甚至可以在這里總結一下:GT-R是日產把一款汽車的極限用得十分盡的汽車。它是極快,極穩的快,平常快跑一下,任誰都會著迷,但開得認真快的話,這車一點也不易掌控,隱藏的獸性便會跳出來。

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引擎輸出在現在已不算頂尖,但潛力巨大,文明程度拿到現在仍算是中上,低扭很好,與中高轉的銜接也很順暢,3000多轉扭力涌現,快速急急地沖向高轉,彈射爆發力很強但驚嚇力對我來說算一般,現在看來較低的NVH水平其實反而能夠讓人感受到那種較驚人的車速,這種感官上的速度感對于駕駛者反倒是一種好處。

但是,普通車速,普通彎角,GT-R卻都是轉向不足的——也就是說普通道路上,根本沒法發揮GT-R的全部實力,最多逼出個六七成,還不算極之快。

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一般的快開GT-R,它的缺點是有一些沉重,總要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并參與操作,而此時的GT-R,你并不會覺得它的駕駛樂趣有多高。

它會推頭,車頭也不敏捷,車身又有些重,車尾也很懶惰,過度穩定,極限很高。

但它又是引擎足夠壓榨車架極限的汽車,當你亂來時車尾會突然甩一甩嚇人一跳,但四驅又神奇地出手從真正的失控邊緣拉回來。

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這時你應該知道,其實你的車速還并不快。GT-R本就是為了高速競技而生的,這一切的車架調校設定的基礎,都是為了更高極限下的高速奔跑能力。

普通人真的可以開得很快,但都是在它的極限可控范圍內,要突破極限,真的需要技術與膽識才能開好。

突破極限時,才是GT-R打開了它隱藏的獸性的另一面,在高速領域,才能真正見識到并領會到那種四輪最大化地抓住地面所作出的驚人車速,并游走在它真正極限的邊緣(四輪滑移)那種操控快感,這是需要有十分的本領才會體驗得到的。

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日產系的高性能車,似乎都有這種將汽車的極限用得很盡,又有點神經質,也較難開好,但逾越了車子和自己之后又很有成就感與高端駕駛趣味的特點。

GT-R在日常駕駛性上很難說它有多高的駕駛樂趣,為了更高境界的快,GT-R絕不會調低它的極限,但它又有突破極限時不可思議的華麗,這是日產刻意而為的嗎?或許是,但在GT-R上,或許四驅系統及車身慣性較大也無形中造成了這種獨特的臨界前后的動態特征。

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GT-R似乎不挑剔駕駛者,但能最后打破彩蛋的也只有少數人才能做到,這也許是水野和敏當初沒有想到的吧——呃,或許他就是這樣想的。

10年過去,GT-R也有些落后于時代了。不過,這種四驅理念其實在現在看來依舊是打造并承載更快更強的頂尖超跑最妥善的解決方案,時代的需求也勢必會讓后來的GT-R變得越來越文明、精致,但,GT-R的精神最好還是一直延續下來,就像這臺R35一樣吧!

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大頭義丨第一次覺得上放牛班這么爽!

一群狂猛的蠻牛在珠海賽車場等著我,想馴服這群蠻牛,我得先通過層層的技術考驗。

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今天的主角有兩頭,分別屬于V12的Aventador與V10的Huracan系列,這已經是世界上少數僅存的大排量自然吸氣品種,更讓人興奮的是,等待我們的還是限量款S與Performante版本。

Huracan Performante&Aventador S

很多人都知道大頭義生來就是坐牛坐馬的勞碌命,2017年以來,牛、馬、馬丁、保時捷開過不少,我們臺灣Top Speed Racing車隊也在今年將戰車從458換成了Huracan GT3,比較可惜的是,不久前在紐北刷出6分52秒記錄的Huracan Performante一直無緣一試。

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下賽道前先普及一下關于這兩頭牛的常識,Performante類似于458 Speciale的賽車街道版,比起常規版馬力提升為640hp,輕了40公斤。

除了眾多牛家的高科技外,你還必須牢記ALA主動空氣動力學這個新玩意,ALA已經不僅僅是可變尾翼用來改變車身下壓力或是底盤負壓那么簡單,它甚至可以透過復雜的氣流導引在過彎時改變內外側的下壓力,強化的性能加上針對賽道的調校,一舉翻過過去918 Spyder高掛的圈速高墻。

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而中期改款的Aventador S也不僅僅是馬力從700hp提高到740hp那么簡單,除了ALA科技的運用,Aventador也首度導入后軸主動轉向的功能,想想之前在雪邦賽車場測試Aventador已經是5年前的事,這期間這頭當家大牛又進化到了一個全新的境界。

體驗很美好,時間很短暫

開著Performante跟著教練下賽道跑了一段,那自然吸氣V10的美好回憶再度涌上心頭,教練跑得比較保守,我只能故意拉開點距離,才能在彎道中嘗試越來越快的速度。

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要知道,即便是競技版本,Performante也還是非常的平易近人,V10的聲浪被調得更加狂野,比起馬家9000轉直穿云霄的尖嘯音頻,Performante個性顯然更加張狂,轉速從4000過后一路到紅線都保持在顛峰狀態,雙離合變速器奇快無比(跟大牛的ISR完全是兩種調性),雖然Performante維持4WD設定,但實際上轉向偏過度,當然,比MR還是明顯多了分穩定。

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然后不得不堤的是剎車,我不斷延后直線底的剎車點,它竟然都能從容以對,帶著剎車方向盤一扭,這個進彎能力著實讓我吃驚。

跨上Aventador S,這次教練明顯放得比較開,速度也一圈快過一圈,更寬更扁的大牛不論視覺或是聽覺都具有無比的侵略性,V12狂妄的扭力隨時地板油都能讓心臟虛弱的人一陣暈眩,ISR變速箱換檔的緩沖比較明顯,但善用轉速在盡彎前降檔更能感受到那驚人的牛脾氣!

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相比Performante,Aventador S除了更暴躁的性格之外,攻賽道時受到重量的影響也明顯些,轉向、剎車與油門如果搭配的不夠細膩,你甚至會不時感到陣陣推頭,但扯著方向盤,踩盡油門出彎,你又能感受到后輪輔助轉向在出彎時悄悄地扶了你一把,提高的出彎加速的效率,當然還有我的信心。

最后,感謝Lamborghini象征性地頒給我一張證書,有限的體驗時間加上教練對這批學員有所顧忌,沒能體驗兩頭蠻牛最淋漓盡致的表現,確實有點遺憾。

盡管往返奔波有些辛苦,但Lamborghini給的放牛體驗真的很棒!

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比寶馬530奪目十倍!路試寶馬530i旅行車(M Sport版)

提到旅行車,許多人肯定會覺得這是專門提供給有空間需求、需要時常高乘載的買家。沒錯,從旅行車寬大的行李廂來看,空間確實是它的強項。但除了空間,別忘了旅行車的重點還得回歸本質——“旅行”。

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隨著現代社會開始認真講究工作與生活之間平衡,旅行可說是現代人必做的紓壓消遣,而5 Series Touring這款車不只適合用來旅行,駕駛它的過程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在臺灣地區共有520d、520i Luxury以及本次筆者試駕的530i Touring M Sport三款車型。

姑且不提530i美到不行的外型,其車艙氛圍著實讓我驚艷。

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隨著現代社會開始認真講究工作與生活之間平衡,旅行可說是現代人必做的紓壓消遣,而5 Series Touring這款車不只適合用來旅行,駕駛它的過程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在臺灣地區共有520d、520i Luxury以及本次筆者試駕的530i Touring M Sport三款車型。

姑且不提530i美到不行的外型,其車艙氛圍著實讓我驚艷。承襲自5 Series房車的內裝鋪陳,530i Touring M Sport有著讓人看著舒服、用起來十分享受的高檔內裝,一如12.3英寸數字儀表、10.25英寸中控屏幕、全新iDrive操作者圖像界面、面積加大的HUD抬頭顯示器、全景天窗等,都是此車的精彩看點。

然而,豪華的內裝鋪陳,還不是讓我想一直坐在里面的原因……

隨著5 Series Touring輪距比前代車型拉長7mm,車長增加35mm,其車內整體空間變得很大,無論是實際空間或是整個車室帶給我的“感官空間”,都讓坐在其中的我感到自成一派人生贏家,坐享奢華的傲驕。

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還是得說說更具體的數字——以筆者身高1.8米、體重68公斤的身型來說,坐在530i Touring M Sport的后座頭部空間不多不少,腿雖然無法到完全伸直的程度,但想要換個姿勢翹二郎腿、或是稍為伸展一下都沒有問題!

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530i Touring M Sport的行李廂容積雖然較E-Class Estate略小一點,但實際上仍是十分寬敞,特別是后座椅背傾倒后的行李裝載容積可達5 Series三廂車型的三倍之多。

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為了強化后座空間的功能性,530i Touring M Sport的尾門玻璃可獨立開啟,而且在開啟之后,尾廂的行李箱遮板也會自動上抬,方便用戶不用打開整個尾門便能輕松拿取物品。

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除了用車便利性之外,駕駛530i Touring M Sport也給我一種隨心所欲的感覺!

從我一坐進駕駛艙,踩下油門上路開始,它就表現出“盡可能滿足各種駕駛需求”的專業服務態度。它的動力輸出十分線性,基本上就是油門踩多少它就輸出多少,既不會太狂暴也不會太溫和,透過Steptronic八速變速箱順暢地輸出252匹的最大馬力。

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難得的是,當我興致上來想要在山路或高速“小跑”一下,530i Touring M Sport也有能耐奉陪。

以一輛旅行車來說,它過彎側傾的抑制能力相當好,整臺車在彎道中一直都能維持不錯穩定性,而且它的車身雖長,但過彎卻是出乎意料利落,車頭一轉車身就跟著帶上,展現不錯的轉向性。

盡管530i Touring M Sport的動態表現很好,但我認為這臺車相對出色的地方,還有它日常使用的表現。

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首先是它的運動化懸掛──為了因應動態需要,BMW將M款運動化懸掛列為530i Touring M Sport的標配,其屬性雖然偏硬,為此車帶來一定程度的路感回饋和抓地力,但它實際上卻又相當軟Q,在盡可能輔助動態表現的同時兼顧到了乘坐舒適性,妥善消去路面坑洼傳來的余震。

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再來是它的車室舒適性──前面我曾提到530i Touring M Sport不會有太顯著的側傾現象。此點除了為它的動態表現加分外,其實也照顧到了后座乘客的乘坐舒適性,有效減少乘客身體晃動的幅度。

開著530i Touring M Sport上路是一種放松、享受的過程。它不只有高級的車室、靈活的空間功能,還有許多實用體貼的安全配備,重點是它開起來也很順暢,坐起來也十分舒服。

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以旅行這件事情來說,530i Touring M Sport能帶來十分美好的移動過程,而在旅途的過程當中,它的魅力會讓人不自覺靜下心來,細細去品嘗和它相處的每一分每一秒!

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(而且,開著一輛寶馬旅行車上路,會比開一輛寶馬轎車更容易吸引路人的目光)

注:圖文By Carlink

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大頭義丨我就喜歡這個小脾氣——路試阿斯頓·馬丁DB11 V8

你喜歡或者不喜歡
它都是當今最強大的V8馬丁!

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啟動發動機驅車出發,由于我是后半段才加入行程,迎接我的是一段下山的狹窄山道。

我并沒有花太多時間適應DB11 V8的特性,一切的布局都跟V12版本一樣,但是拐過兩個彎,我的心情與體感整個輕松了起來,原因很簡單,等一下告訴你。

體感整個輕松了起來

將模式切換到Sport,我在山路中不斷拉高發動機轉速,伴隨而來是加大的排氣音量,這明顯跟V12版本,或是當今V8 Vantage的自然吸氣是截然不同的性格。

如果V8 Vantage逼近紅線的聲浪是絲絲入扣的大編制弦樂,那么DB11 V8顯然像是包含了各種樂器的交響樂演奏,那感覺不好形容,低頻很澎湃,但不像V8 Vantage那樣純粹,更不像V12那樣綿密絲滑。

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過去DB11 V12擅長的并不是刁鉆的連續彎道,GT偏長的軸距加上V12發動機的車頭配重,實際上你很難在強大的G值之下還能時刻保持著油門的力道,學會和油門溫柔且細膩地相處是門藝術。

但V8版本不僅車重比V12輕了115公斤,關鍵是主要減輕的重量都在車頭,而且發動機布局進氣側在前,本體完全位于前軸之后,V8車型的配重達到49:51,犀利的轉向反應不難理解。

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當然這副雙渦輪發動機的蠻橫扭力我們都很熟悉了,加上8速變速箱1~3擋齒比更綿密,以2擋高轉速出彎那是Pro車手表演用的,善用3擋與寬廣的發動機扭力帶,很容易就能找到在山道中收放自如的節奏。

出了道路狹窄的山區,巴塞羅那郊區更多的是一望無盡的起伏丘陵,更寬的路面、更長的直道與更多高速彎的組合,多數時候只要看準出彎點,分段將油門踩盡,你會感覺車尾稍稍一沉,然后轟隆隆的聲浪便伴隨著綿綿涌出的推力將你推著吞食路面。

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我特別喜歡在高速彎中收點油門那種平衡感,DB11很舒適,但支撐性卻出奇的好,車身的擺蕩很有規律,專用的S007抓地力出色,盡管不像V12的動力那樣優雅從容,但山道奔馳的酣暢感卻更勝一籌。

一種DB11,兩種脾氣

進入高速公路的DB11有如瞬間被激活了一般,將模式轉入Sport+模式,這時變速箱主動維持較高轉速,而且不會進入超比擋,隨時加深油門,退擋瞬間不僅轉速與音浪拔高,瞬間的推力仿佛有人從后方給你一掌,這與V12太極般的綿柔推力又是兩種調調。

如果你習慣DB11 V12的溫柔優雅,那么V8版本一定能讓你感受到馬丁那來自賽車性格的脾氣,當然這個脾氣在全新Vantage上還會更加暴烈。

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我特別喜歡在高速彎中收點油門那種平衡感,DB11很舒適,但支撐性卻出奇的好,車身的擺蕩很有規律,專用的S007抓地力出色,盡管不像V12的動力那樣優雅從容,但山道奔馳的酣暢感卻更勝一籌。

一種DB11,兩種脾氣

進入高速公路的DB11有如瞬間被激活了一般,將模式轉入Sport+模式,這時變速箱主動維持較高轉速,而且不會進入超比擋,隨時加深油門,退擋瞬間不僅轉速與音浪拔高,瞬間的推力仿佛有人從后方給你一掌,這與V12太極般的綿柔推力又是兩種調調。

如果你習慣DB11 V12的溫柔優雅,那么V8版本一定能讓你感受到馬丁那來自賽車性格的脾氣,當然這個脾氣在全新Vantage上還會更加暴烈。

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而且,過去V12版本表面上雖然有三種不同的駕駛模式,但實際上這V12雙渦輪的輸出異常飽滿,這讓變速箱即便在超級運動模式下都不容易被察覺差異,因為3000轉的扭力足夠99%的駕駛用之不竭了。

懸掛與駕駛的三種模式同樣差異不是非常明顯,超級運動模式時開啟的閥門會讓排氣回壓降低而產生類似賽車的放炮聲,但除此之外包括阻尼硬度與動態反應都還是馬丁一貫的優雅。

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但V8版本就不同了,想要充分發揮性能還是需要保持一定的轉速,而針對更輕的車頭配重整個減震阻尼也重新設定,三段懸掛在GT與Sport+顯然是兩種性格,當然V8的聲浪本身就更狂野,在Sport+模式下那股想脫韁而出的狠勁絕對是V12所沒有的。

快速奔跑了一段之后,我與馬丁的彭總裁很閑適地用GT模式開了一段路,閑聊之中不禁讓我想起過去這些年我測試過的GT與超跑。

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DB11是一輛非常美麗、非常優雅的GT,盡管這輛不起眼的赭紅色已經相對低調,但是路人看DB11的目光充滿了驚艷與贊賞:“真是太漂亮了!這車應該放在巴塞羅那藝術博物館吧?”當然,我們非常享受這樣的贊賞眼光。

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而且,比起開著Lamborghini或是McLaren那樣的超跑,開DB11顯然要愜意多了,沒有驚天動地的狂躁聲浪,GT模式下甚至有點悠閑,精選皮革縫制的座椅散發淡淡馨香,爵士樂曲經過Meridian音響的播送美妙極了。

但是別忘了,賽車精神是馬丁品牌核心很重要的一部分,盡管這副動力來自AMG,許多電子系統與多媒體內容也是奔馳提供,但馬丁的工程師并未閑著。

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為了匹配DB11的身分,工程師在AMG M178的基礎上進行了大幅度的改良,除了進排氣系統、潤滑系統、供油系統以及發動機監理系統重新調校之外,為了讓發動機擺放重心更低,全新設計的油底殼加上后置變速箱設計,讓整車重心布局更趨近駕駛者,前后的比例也更加平衡。

而且,全部發動機都是在位于德國的馬丁發動機工廠中手工組裝的。

期待馬丁的下一頁精彩

說句心里話,DB11 V8對于我的吸引力是不及V12版本的,盡管它開起來更犀利也更有趣。

然而對于熱愛超跑,熱愛馬丁品牌的性能玩家們,尤其是新世代的年輕富裕族群,我可以列舉100個理由告訴你DB11 V8太值得買了!價格魅力只是眾多原因中的小小一項,V8版本在造型上相比于V12版本只是發動機罩上少了兩道氣柵,而內飾如果我不告訴你,你一定不會察覺V8版本的空調出風口旋紐改成了啞面材質。

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再看性能表現,V8與V12在0~100km/h加速性能上只有可以忽略不計的0.1秒差距,極速都超過300km/h,如果不是有特殊信仰或是對V12的變態迷戀,或是只買貴不買對的土豪,99%的人似乎找不到不買V8的理由??

馬丁從來不缺擁護者,但發動機與變速箱的換代進化速度始終比不上意大利或是德國的超跑品牌,這也是我之前一直說的,買家一直在等一輛足夠強大的馬丁,而在馬丁品牌邁向第二個100年的復興大業中,DB11就是那輛足夠強大的馬丁,當然應接不暇的訂單證明了這一點。

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所以,與AMG的合作絕對是一個非常完美的解決方案——盡管馬丁因此失去了一些自我,但我仍深深期待馬丁的下一頁精彩。

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軒逸的變態油耗!百公里3.6L是如何達成的?

去年第二季的軒逸一箱油挑戰遠東,錄得百公里4.46L,續航744多公里的成績,而此次第三季縱貫北大荒,竟然大破紀錄,最低3.6L/100km油耗,續航1050公里。

2017年10中旬,東風日產全新軒逸一箱油第三季啟動,和前兩季“一箱油”相比,此次第三季線路全新升級,挑戰距離更遠,路況更多樣。

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在興凱湖一帶主要以鄉道為主,整段道路多起伏、顛簸路況,這在一定程度上增加了試駕的難度。但從另一角度看,遠距離與多種路況的試駕挑戰,可以得到更加真實、富有價值的油耗數據及試駕體驗。

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由于有上一季的經驗,此次更是輕車熟路,仍是四人一車輪流駕駛,以到達終點實際油耗確定成績,四人加上行李重量則作為參考數據。第一日從牡丹江出發,夜宿興凱湖畔,第二日抵饒河縣,次日再加速兼程趕在17點天黑之前抵達終點。

由于基本沒有續航擔憂,刻意的節油駕駛對我而言也是個累人及消磨精力的事情,所以我仍是以沿路體驗觀光的心態參與,勝負依舊放在其次,最大的收獲是沿路一片仲秋景色,紅色黃色山林盡染,也是一次相當難得放松的北大荒秋季風光自駕之旅。

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閑話少敘,2015年11月新軒逸一箱油挑戰穿越中、老、泰三國,其1.6L車型創下了4.4L/100km綜合工況油耗的記錄;2016年9月全新軒逸一箱油挑戰第二季深入俄羅斯遠東地區,百公里綜合平均油耗為4.7L,冠軍車油耗僅為4.46L。
而本季全新軒逸一箱油挑戰,4車、4人,單車負重超過300 kg,穿過山林、農場、湖泊,各種復雜路況,最終取得了低至3.6 L/100km油耗,續航里程1050 km。

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此次用車為全新軒逸1.6L車型,采用的是HR16DE自然吸氣發動機,能夠達到堪比混動車型的出色油耗,這一成績有點驚動了參與挑戰的我們,我甚至一度懷疑,這個數字是不是真實的?

當然關于軒逸為什么會這么省油,第二季時我已有說過,有些道理可講的:

一是車身重量輕,1.6L排量的軒逸不同版本裸車重量在1180-1255KG之間(1.8L排量版本車重1270KG),加上300KG的負重亦不過1600KG左右;

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二是全鋁直列四缸采用納米級低摩擦技術及雙C-TVC連續可變氣門正時智能控制系統,搭載XTRONIC CVT無級變速器,節油效率無疑更優秀;

三是引擎調校是熟悉的日式低轉高扭,一兩千轉無需高轉速,扭力已很充足。

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此次成績大幅提升,除了較大的變量駕駛者外,亦跟較低的氣溫有關,另外全新軒逸也有了一定的升級,搭載的是航空鋁合金發動機和新一代XTRONIC CVT無級變速器,CVT變速箱經過重新調校,相比老款變速比范圍由原來的7.3:1增大到8.7:1。

此外還配備了ECO DRIVE節能駕駛助手,通過智能化動力總成讓油門控制更加節能,ISS發動機智能啟停系統的引入,亦讓軒逸節油科技精益求精。

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一箱油挑戰途中,全新軒逸除了以數據實證超強節油科技,亦讓人體驗到了NISSAN i-SAFETY,這套主動安全系統,其實不過是各位熟知的預碰撞智能剎車、車道偏離預警系統、變道盲區預警等一系列電子系統,看似已很平常,但此次長距離駕駛中確實深刻體會到這類安全裝備對于緩解駕駛者疲勞,保障駕駛的安全上,真的讓駕駛者輕松不少。

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軒逸一箱油挑戰作為東風日產品牌活動,自2015年以來已成功舉辦三季,成功之處在于準確地切中用戶心理的活動,與用戶進行更深層次的心靈溝通。

一箱油挑戰深度試駕活動,讓大家對軒逸的性能、操控、駕駛習慣、節油技巧,有了全新的認識和體驗。對于我們這類汽車媒體,既在領略精心設計的路線的沿途風光外,長途的輕松試駕其實對于一臺汽車的了解也會比平常更加深刻。

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嚴紹健|十年一遇!豐田搞了個TNGA,凱美瑞要玩運動……

這是一臺革命性的凱美瑞。

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作為擁有35年傳承,1900萬車主的凱美瑞,即將迎來第八代車型。

看起來,它和以往的凱美瑞完全不一樣了,在TNGA(Toyota New Global Architecture)豐田新全球架構下,作為首款完全基于TNGA架構開發的車型,第八代凱美瑞幾乎所有零部件都從零重新開發、核心部件全部采用最新技術,包括全新2.5L Dynamic Force Engine發動機、全新Direct Shift-8AT變速箱、全新底盤及懸掛,同時在造型設計、駕駛樂趣和安全性能方面均實現前所未有的變革,是集豐田全球資源打造的更好的汽車。

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TNGA是一個全新的造車理念,這個架構全面地提升動力、行駛、操控等汽車基本性能,并從開發源頭大幅提升設計品質并使之高品質量產化。

TNGA架構的核心之一,是“以駕駛者為中心”重新開發汽車,對于豐田這是一個很有意思的大變化,因為對于凱美瑞車型,它一直以來都不會讓人聯想到“運動”這個詞匯。

凱美瑞多年以來安身立命的根本,是“均衡”與“可靠”,這在它針對全球市場開發的第五代Camry(那時還是進口的“佳美”)的時候,將高度均衡的哲學提升到了全新的高度,極高的可靠性讓它在全球市場獲得了極高的聲譽,也奠定了此后國產凱美瑞成功的基礎,也奠定了它世界級中型轎車的地位。

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但那時的“佳美”,均衡可靠之余,本質仍是一臺重低扭、講求日常易駕性與舒適的中型轎車。

此后2006年,命名為“凱美瑞”的第六代正式國產,從此時起,凱美瑞開始了十一年數代間對運動性的艱難取舍。

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其實,從那時起,凱美瑞并不是沒有運動基因的生長,從那時許多媒體試車報告的標題中可現端倪,比如最常見的就是“返老還童”,但和那個時代的豐田運動車型一樣,第六代凱美瑞在注重均衡中更在意的是一種“親民的運動性”而不顯山不露水,那時我曾做過一次跟同級的對比測試,在繞樁的成績上,凱美瑞“令人驚奇的”拿了冠軍。

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隨后的第七代,前期款了無新意,但2014年中期改款后,做了幅度較大的升級,換上最新的雙噴射引擎與機械系統的改良,變化不亞于一次全新的換代,尤其是引擎艙竟然出現了這類車型上罕見的原廠頂吧,引擎與懸掛系統的換代與優化讓這代凱美瑞又努力地往運動性上又前進了一步。

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但是,仍然是以往固有的平臺與框架,再怎樣去優化也只是提升一點點而已,雖然換了一顆全新的引擎與傳動系統,不再是一種過于實用的的動力個性,車架也努力地做了最大的優化,但是囿于整體架構,運動性還是提升有限。

那時開凱美瑞的感覺,不見了以往均衡細膩的平衡感,滑溜順暢的行駛質感也代之以有些生硬生澀的車身回饋。豐田似乎已經明白,這次已經到頭了。

于是,這一次豐田一次過重新來過!

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國慶假期前,廣汽豐田在廣州舉辦了全新凱美瑞的“品鑒會”。這一次豐田的說明會,完全是另外的一種風格,和以往豐田的技術講解很不一樣的是,大容量的技術說明,甚至連生產環節的變化和合作商部品核心部件等采購環節、產業鏈的全面升級都涵蓋了,海量的需要消化的技術圖文比起斯巴魯或馬自達的說明會都有甚之。傳達的信息只有一個——第八代凱美瑞是真正意義上的、徹底的全新換代車型。

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第八代凱美瑞如何“以駕駛者為中心”提升運動性?主要有以下幾類:

1、寬車體、低重心、零件小型化;
2、高剛性車身,不亞于“創馳藍天”的世界最高熱效率的汽油引擎、效率更高的8AT、雷克薩斯水準的轉向質感、全新底盤和懸掛;
3、全新TNGA-GOA車身、車身抗扭剛性提升30%以上、先進的主動安全系統等等。

具體的技術細節,各位在其他渠道想必已經看到很多很大量的介紹,其中細節亦多有驚人之處,處處體現了豐田發力之猛,匠心之志,此處吾不贅言了。

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我明白,TNGA不僅僅只是運動這么簡單。

我重復一遍之前所述:TNGA架構全面地提升動力、行駛、操控等汽車基本性能,并從開發源頭大幅提升設計品質并使之高品質量產化。

這是一款智慧創變出來的車,而不是用物質的配置堆積出來的常規換代車型,即使把它所有的豪華配置去掉,也仍然是一款脫胎換骨的車。

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說到豪華感,它已經十分接近了雷克薩斯,所以可以能想到的是,下一代的雷克薩斯壓力山大,豪華感會達到一種什么樣的水準。

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不過,我會稍稍保留意見一點的是,豐田可能還是需要一個更好的造型設計師。

另外,凱美瑞的結構也越來越復雜,越來越精密,脫胎換骨后具體的駕駛感受,要真正等到親自試過車,才可以一一證實。

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有錢就能買喜歡的車?不,你還要先量車庫出入口的坡度

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Mini不限量都這么有格調了,限量的話還讓人活嗎?1499GT的緣來就是排量1499cc,這款1499 GT確實也只限量1499臺,但是它也并不是隨意在現款1.5T的Mini Cooper上弄點拉花披個馬甲。這臺1499 GT的誕生,是為了向1275 Cooper致敬。

雖然在實際操作上,也是換換馬甲…

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Mini本身再英國只是一臺很平民的小車,可是小歸小,操控和動力卻是非常受人們青睞——就如我國的GK5一樣。后來,廠家順應人們要求,推出了性能版本的Mini,受歡迎程度就如黃河泛濫一發不可收拾。

黃色小車為1275Cooper

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60年代中期,Mini Cooper在多個地方獲得拉力賽的獎杯,那時候是Mini榮譽至高無上的時代,短短六年期間,Mini排量一度從850cc,多次提升到1275cc,1275 Cooper也是Mini性能最強的車型,這款車就是Mini 1275 GT。

三賤客也非常鐘愛1275 Cooper這輛英國小鋼炮

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不過呀,在現階段環保政策下,再想弄個2.0T高功率的Mini在歐洲大賣是不可能的了(實在想要就高價買JCW唄)。這臺1499GT的馬力甚至不如GK5,是遠遠不如。1499GT的1.5T發動機被無情調校至102馬力,百公里加速成績10.1秒,和現款1.2T數據接近,甚至僅比豐田的1.3L發動機動力好上一點。

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它現在只是一個樣子貨,可能你花的錢都在它的JWC套件上了,大包圍、輪圈、方向盤、座椅等一套下來并不便宜,這臺車在英國要賣1.7萬英鎊。通俗來說,它就相等于一臺滿身碳纖維M套件的寶馬318…

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外媒首試新一代別克昂科雷,老美的口味你不會懂

——部分觀點來自Motor1

最開始,在別克沒有推出Avenir之前,通用體系里也是存在類似產品的,比如GMC品牌下的Denali品牌。那么對于別克來說Avenir也是一樣的。自從上一代的昂科雷車主90%都購買了中高配置的車型,對于別克來說推出旗艦版的Avenir車型并不算冒險。
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20英寸鋁合金輪轂,以優質皮革包裹方向盤和木飾板,特殊設計的前格柵,Avenir的配置幾乎是齊全的。這輛豪華車可以讓你花上54390美元,這個價格已經相當于一臺奧迪Q5。或許你不能理解昂科雷對于美國人民的意義,自然想不通為何他們會花一臺豪華車的價錢去買一臺合資車。它被認為是通用在進入21世紀以后,前十年里推出最有競爭力的產品,它也曾因此扭轉了美國人民當時追逐日系廉價中級轎車的風潮。

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底特律汽車制造商并沒有想要和外國人競爭,比如寶馬、奧迪或奔馳,尤其是性能方面。與他們競爭無非是以卵擊石,在中國這個價位的市場份額幾乎都被德系三強所壟斷。而在美國,一般消費者在購買昂科雷時,已經默認了其豪華屬性,所以多數消費者往往希望購買頂配,但在長期的過程中,他們發現目前的配置似乎并不能滿足他們的專屬榮譽感,因此他們希望車企能推出一些定制化的更加豪華的配置。

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新一代別克昂科雷與新一代雪佛蘭Traverse同平臺打造,尺寸方面,新車車長增加了61mm到5189mm,軸距增加了51mm到3071mm,得益于采用了更多輕量化材料,基本版車型車重與現款車型相比降低了166kg。前臉采用最新家族式飛翼設計,看起來更加年輕了。Avenir版本車型還在車門處配備專屬標識以區別普通版車型。

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有時候少即是多,內飾經常重新的設計化繁為簡,采用了別克家族的環抱式設計。方向盤上的桃木取消了,閃亮的鍍鉻飾條也被替換,它也同時失去了老美式風格的豪華感,其實這也沒什么。別克花心思將中央扶手通道加長,這樣在開車的時候右手可以舒服地枕在上面。

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換擋桿下方采用鏤空的設計,這樣可以存放錢包和手機之類的物品。后門開口角度非常大,這樣放到座椅搬運貨物也要方便的多。放倒后的空間高達97.6立方英尺,轉載能力比謳歌MDX、奧迪Q7和英菲尼迪QX60還要厲害。

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新車的3.6升V6發動機的表現更好,車重減輕了400磅。但最大的好處是新的9AT變速箱。以前的6AT沒有足夠的進取心,并且很多問題。一箱油也不知道能跑多少公里,這一次別克似乎已經把它做好了。加速換擋足夠平順與迅速,0-60英里的時速FWD車型達到了一個體面的6.4秒。發動機310馬力和360牛米的扭矩,甚至在更苛刻的爬山的情況時,你可以用換擋撥片切換到低速擋。

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有一件事別克沒有變化的是昂科雷的轉彎半徑,它的調頭和急轉彎都很輕松。即使沒有360度視角的后視鏡和全景影像,2018款的視野也大大提高。兩者都讓昂科雷感覺好像你駕駛一輛更小的車。由于新的軸距和較低的外形,第一代的頭重腳輕的駕駛感消失了。總的來說,這是一個均衡的駕駛感。

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選裝包2095美元,僅在Avenir版可選。包括加強的自適應阻尼懸架帶來更加運動的操控與舒適的乘坐,并且增加了方向穩定性。這是值得的。它仍然像以前一樣舒適,但前排和第二排座椅增加了支撐性,這樣長途駕駛不會疲勞。

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除了Avenir,有三個配置可選,最基本的配置,配備兩驅和織物座椅的底價為40970美元。別克知道它本地客戶的需求,性能加速這些數據對別克來說不重要。因此,它讓我們覺得額外的Avenir版本實際上是必要的。雖然新一代的昂科雷也許在本地會大受歡迎,但是來到國內,大多數人還是更看重品牌與面子,你似乎很難能找到讓他們購買的理由。

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女朋友說不給她買奧迪Q2 她就跟開皮革廠的姐夫跑了!

Q2以MQB底盤平臺打造,它的底盤比奧迪A3要高,但說高,它又沒有達到Q3那種功能導向的高度,如果說Q3的底盤高度猶如高跟鞋,那么Q2就像是在平底鞋里塞進增高墊的那種程度。

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車高方面,Q2其實也僅比A3高一點點,高出82mm,約一根手指頭的長度;車寬幾乎與A3相同;至于車長,Q2則比A3掀背車型短上122mm,與男用短夾相當,來到4191mm。

另一種跨界

Audi將Q2定位在一個很奇特的位置上──它處于A1和A3、Q3之間,但如果用產品類型來看,Q2又不屬于常規的掀背和SUV。那Q2到底算什么呢?其實它就是跨界,只是它跨的是掀背+SUV。

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Q2的跨界設計非常適合在大城市使用,從一踏入車廂、調整好坐姿、開車上路后,可以輕松穿梭于車陣中,也很方便停車;而且Q2小歸小,但它的駕駛視野非常好,比起一般掀背車那種平視出去的視野,Q2偏高坐姿的座椅可以看得更遠更廣。

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雖然Q2的車高與A3相當,但偏SUV的座艙設計讓車內空間不會太局促,無論前后座都維持不錯的舒適空間,唯一比較不妥的是,Q2的后座椅背相當直挺,而且幾乎沒有什么腰部支撐,以180厘米、70公斤的身形來坐,長久下來略有不適。

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不過,Q2尾廂比想象中的大,雖然高度礙于車體設計較矮,但整體深度夠,而且底板亦能調整高度,帶來一定程度的使用靈活性。

年輕化

相比于Audi的其他產品,Q2很明顯就是要走年輕化、隨興、有性格的路線,來打進年輕市場。

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在外型上,Q2有許多銳利的棱角和線條,彰顯其新穎感、沖突感,本次試駕的Sport車型還在性格方面有更多著墨,例如增添白金灰水箱護罩、運動化前后包圍飾板、鍍鉻尾管,以及選配的18英寸鋁圈、霧面金屬灰C柱飾板。

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在內飾部分也可以看到許多講究年輕、個性化的設計,如出風口、門坎飾板、跑車化座椅,以及作為選配──可自行調整色彩的氣氛光感流體飾板。

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然而在注入年輕氣息之余,Q2仍舊保有Audi的豪華感,像是人機界面的鋪陳,車內部件的觸感,以及整個車室的氛圍等都給我水準之上的感受。這點我認為是件好事,因為這樣能讓Q2更徹底的與競品做出差異化,而不是盡可能地做出車格相似的產品。

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馬力錯覺

Q2開起來如果要用直接來形容其實有些勉強,畢竟它就是一輛Crossover,還得要兼顧到乘坐的舒適性,不過請注意,這并不代表我認為Q2開起來很無趣。

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相反,Q2全系搭載1.4L渦輪增壓發動機,150hp、250Nm的輸出,對應Q2只有1280公斤的車重,其實在一般駕駛模式下開起來已經頗為輕快,如果換到運動模式,這般的輕快還更上一層樓,讓我完全想象不到它竟然只有150hp最大馬力,而且隨著油門的踩深,整臺車的加速動態會變得愈發靈活。

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比較可惜的是它的換擋反應,七前速S-tronic的表現并沒有很直接,當然這樣的問題或許根本不值得一提,因為Q2的整體駕馭表現相比于駕馭的輕快感,已經夠好了。

至于操控方面,或許也是基于車重低的優勢,再加上Q2的方向機齒比設定有點偏向跑車式,轉向比一般的小型掀背車更靈活,更容易開過彎道,再加上避震器前段支撐夠好,就算車身偏高過彎側傾也不很明顯,這樣的操控就一輛小型Crossover來說,很是有趣!

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不過,為了兼顧舒適與動態,Q2的懸掛于高低速方面皆展現合宜的路感回饋,讓傳達回來的路感既不會太糊,也不會太強硬。當輪胎壓過坑洞時,那些振動、彈跳也只是點到為止,消除不少碎震,看來奧迪在小型車底盤、懸掛調校上的功力已達高段。

開著Q2的一天,無論在市區慢行或在山路疾駛,我都不用承受極致路感回饋的折磨,也不會開完后覺得全身散掉、手臂發酸。就算想在山路上放肆享受過彎G值一下,它那輕快、靈活的底盤設定,也可以滿足我適度點燃熱血的需求。

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如此一款車能同時有著年輕新穎的外型設計、全球熱愛的SUV車體以及快慢皆宜的操駕性能等特色,難道還不夠吸引人嗎?至少對我這樣一個大男人來說,它實在非常有吸引力,更何況是對車輛外型十分重視的女性買家呢?

注:本文來自Carlink,試駕車型為我國臺灣地區銷售版本,據悉日后在大陸市場銷售的奧迪Q2與此相仿。

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嚴紹健|高性能小車生存的意義在哪里?

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最新款的奧迪RS3和TT RS近期要在國內上市了,像這類討人歡心的高性能小車歐洲車廠始終是樂此不疲,有的甚至還在這個級別細分出諸如S、RS兩個不同的性能型號以應對不同口味的消費者。

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而如今歐系鋼炮諸如大眾系、奔馳、寶馬、福特、雷諾等大家一邊玩一邊斗的層次越來越高,已成高性能小車的一大流派,而另一邊廂只剩本田一家Type R獨守門戶,最近看的一個視頻,新款的Civic Type R面對一眾A45、Golf R等目前歐洲頂端鋼炮加速力上已無還手之力,不由得帶來一些對這類車種的一些浮淺思考。

原本歐洲掀背小車,就是定位簡單、廉價、滿足基礎需求——它和高性能搭上關系,始于20世紀70年代,始作俑者是大眾。

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高爾夫是大眾最經典的車型之一,而高爾夫的定位即是普通家用車,為什么后來在普通高爾夫之上出現運動版本的GTI,以至更高的R,官方一點的說法是——為了不使自己骨子里原本就非常運動設計的顯得過于平庸,彰顯動力性與操控性的版本GTI應運而生。

其實GTI的誕生,和很多經典跑車高性能車的誕生一樣,跟車廠的生意無關,往往就是因為某個人(基本是工程師)的理想與執著,GTI據說就是因此,由一位工程師一開始秘密進行。

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為何在掀背車基礎上打造,其實都是很自然而水到渠成的,第一是先天條件,FF掀背天生輕巧靈活,搞運動有天分;第二成本低,小車結構簡單,做高性能提升也不復雜;第三在家用車基礎上升級,市場基礎好,兼具實用性,人群接受度比憑空造一輛跑車要高;第四定位明晰,再怎樣也不會做到很極端。

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所以初代GTI出來,到現在各種性能規格的與風格的高性能小車漸漸成為展現車廠自身的技術實力的領域,當時GTI的出現真的屬于顛覆傳統概念了,此后“運動高爾夫”項目逐漸明朗,從那時起GTI的定位就開創了性能掀背的一個經典標準,目標就是打造一款動感、舒適、平衡性強,同時具備日常使用性的汽車,而不是一款咆哮的跑車。

歸根溯底,把普通掀背車弄成高性能,就是基于工程師的理想與執著,就是一個人內心底對于玩樂的本真。

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但進化無止境,一代尚比一代強,當馬力面對普通掀背小車的FF規格,即便XDS電子限滑等亦無法妥善解決先天物理極限,那謹守著300匹的極限變著法子玩花樣,這種游走在引擎與車架極限間的微妙樂趣,也是我樂此不疲的,是一個好態度。

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但工程師們不會滿足,業已形成的競爭關系也讓這個級別不得不開始層層加碼,玩夠的留在普通S級別,現在進階的全都往400匹上趨近,當性能越來越極端,為了平衡駕駛性能,在操作與易駕駛上勢必開始簡化,于是各種4WD系統,自動變速箱等紛紛標配,原本的原始鋼炮的樂趣,現在已漸漸被強大、文明、現代,甚至昂貴所取代。

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但我不認為Type R完敗給了那些A45、RS,雖然面對那些精致暴力四驅鋼炮,前輪驅動與手動變速箱似乎已是上個時代的產物,一點也不現代,但我相信純粹的速度絕不是這些高性能小車最重要的指標。你可以比我快,但我更喜歡操作一臺機器、和車子融為一體的感覺。

上帝的歸上帝,凱撒的歸凱撒。

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原創路試丨神車終歸是神車 賽道基因+混動的強勢才成就了保時捷918!

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混合動力用在超跑上面是一種什么樣的感受?

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帶著種種忐忑與疑問,我艱辛地鉆進了918 Spyder的座艙。

忐忑并非我自己沒有信心駕馭這輛價值過千萬人民幣的頂級超跑,而是對于這款金字塔頂端的跑車有太多不了解。

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所謂不了解并非不知道它內部機械結構和性能參數等,那些數據的東西相信很多車迷比我還能倒背如流。

雖然也不乏超跑的駕駛經驗,但是混合動力的超跑卻是十分陌生。嗯,之前體驗過的BMW i8也算一個,但是i8明顯是一輛“電”大于“油”的車型,那副1.5T三缸發動機再有能耐也就只是3缸發動機而已,大部分情況下i8更像是一輛純電動跑車。

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918的巨大發動機艙

918 Spyder的排擋桿非常不顯眼,就像豐田普銳斯一樣細小,用兩根手指就能夠撥動掛擋了。

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而我踩下油門,故事正式開始。

和預期中一樣,918跟所有混合動力車型或者特斯拉之類的電動汽車一般無聲無息的就行駛起來。

我瞄了一下儀表,電量非常充足,而且是在E-Power (電動) 模式。

和上次大頭義主編在賽道測試不同,這次我是在高速公路和城市道路駕駛,不過并不代表我就沒辦法探索918的深厚功力,因為我所駕駛的道路是不限速的德國Autobahn。

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事實證明,918 Spyder的電機并非單單是輔助那種小打小鬧,電量充足的情況下,我深踩油門加速到接近100km/h左右,它依然是維持純電駕駛狀態。

(官方提供的性能數據是,918在純電模式下0-100km/h的加速成績為7秒左右,最高可以跑到150km/h。而前電機在16000rpm的時候達到最高轉速,車速為265km/h,如果再加速,電動機就會斷開連接,這個時候918就是一輛純后驅超跑。)

暴風雨來臨之前,總是會風平浪靜。安靜舒適的純電模式在高速巡航狀態下維持不了多久,我背后被封印已久的發動機終于蘇醒,一直停留在0區間的轉速針閃電般跳躍到2000rpm以上。

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這個時候我又瞄了一下儀表。嗯,高達9000rpm的紅線區間果然是民用級別的賽車。

確認高速公路的最左側沒有車輛的時候,我毫不猶豫按下了方向盤右方那個小紅點(“Sport Response”運動響應按鈕的沖刺模式),右腳一沉!類似特斯拉那種冷酷無情的加速讓我頭部背部猛烈撞上座椅,伴隨一陣暈眩。

雖然我已經有心理準備,但依然跟不上918的響應節奏,不過保時捷之所以是保時捷而不是特斯拉,還是離不開它多年的賽車基因。

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冷冽無情的加速伴隨9000轉的聲浪咆哮才是影院般的駕駛感受,而并非特斯拉那種無聲電影般所能比擬。

抱歉我沒能跟大家分享918 Spyder的0-100km/h加速感受,因為我更想給大家分享的是在Autobahn上這輛神獸跑車在200km/h再加速的感受。毫無疑問,這個時候918 Spyder依然臉不紅,氣不喘,在超過200km/h的速度下,依然可以給你彈射般的加速度。

不過這里我需要特別說明,雖說918 Spyder可以像一般混合動力車型般純電模式行駛,但并不意味著它就能夠讓你舒舒服服駕駛。油門、剎車、還有方向盤都好像十分沉重,每一下操作,都需要你與之角斗。

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事實上雖然我一路在高速巡航,沒有彎道給予我嘗試918的操控。但在如此高速度的狀態下的平穩性卻讓我十分驚訝,超過250km/h依然像有軌道般貼服地面,換作其它車型也許我早已手心冒汗。

更值得贊的是,保時捷“混”得比較好,當然不能夠用普通豐田民用混合動力轎車的標準是看待。我所指的是它在處理電和油的搭配上處理得非常細膩,電量不夠了發動機介入雖然雷聲大,但是震動和突兀感卻非常輕微。它并非電和油各自人格分裂的合體,而是兩者水乳交融,相輔相成。

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雖然懸掛堅硬無比,雖然隔音毫無過濾,雖然油門方向盤十分沉重,但我依然樂此不彼開著它在Autobahn上高速行駛了300多km。到達下一個換乘點的時候,我依然不舍得離開,坐在里面玩弄著各種按鈕。

這個時候我又瞄了一下儀表,喲,918 Spyder不是限量生產918輛么?但是這輛車的代號卻寫著923。

四處八卦了一下,原來保時捷自己偷偷多生產幾輛作為試駕車。

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獨家:開過第一代到第七代寶馬5系究竟什么感覺?

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跨越了45年的時空,全新530Li與第一代528i在此相遇,凝結的空氣讓我仿佛走進時光隧道,見證了寶馬5系半個世紀來譜寫的燦爛篇章。

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寶馬5系的1-7代作品今天在這聚會,我開著第六代5系520i到來,天未亮的清晨一片寂靜,但遠遠駛近的燈光讓我不由自主加快了呼吸,那是我們車主彼此最簡單的辨識特征──天使眼啊!

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我知道他是剛剛入手購買全新第七代5系,那車迷人排氣聲浪一聽就有M套件的調調,還有車身遠看像是深沉黑色,但在路燈照耀下卻閃爍一抹神秘的藍……

智商最高的5系

從第六代5系移駕到全新第七代5系上,我被迷離的燈光與充滿科技感的座艙震懾了,熟悉的線條卻彷佛跨越了不只一個世代,全數字儀表與彩色抬頭顯示器以及中央大型屏幕連動,我還可以用手勢操作這超級電腦般的多媒體中心,星空車頂、B&W音響與環景LED燈,完全讓我有置身未來的感覺。

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還沉浸在新5的科技氛圍時,第一代5系與第二代5系也陸續抵達現場,我深深吸了一口氣,仔細端詳著跟我同一年代出生的那輛美國版紅色528i,這就是BMW一段傳奇的起源啊──E12是第一代寶馬5系正式用數字開頭的命名方式,5代表行政級別轎車,后面的數字28就是排氣量,多了i則是采用噴射供油。

盡管45年的歲月洗禮在車身內外留下痕跡,但寶馬精湛的車輛設計與工藝仍隨處可見難掩光芒,加上車主悉心的照料,整體車況幾乎可以媲美博物館的收藏了。

跨度45年與七個世代的兩輛車,在這清晨的微光中相遇,這是多么永恒而美好的畫面啊!

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當然今天的主角還有不只眼前的經典,前六位歷代5系到最新的第七代,從E世代到F世代,再到引領寶馬下個100年的G世代,7代5系齊聚一堂,我們今天不談加速、性能或是圈速,在跨越七個世代的深情對話中,我們要告訴你這45年來5系憑什么成為標桿?憑什么讓這些驕傲的車主們愛不釋手?

從中間世代點燃火花

相信大家都知道,畫面中那輛第四代寶馬5系520i是大頭義的座駕,1995年發布到2002年換代,在45年5系歷史中是中間世代,其奠定了寶馬史上幾個重要的里程碑,其中最讓人津津樂道的莫過于中期改款采用的天使眼光圈頭燈與LED光條式尾燈,這個設計特點已經成為BMW全車系被賦予的外觀DNA,見天使眼如見寶馬,競爭對手紛紛群起效尤,但都只見其形不見其神。

第四代5系的里程碑當然還有很多,包括首度在底盤采用鋁合金材質,直6發動機從M50到具有雙VANOS的M54,Steptronic手自一體變速箱加入手動功能,另外搭載V8發動機的M5也登上全球性能轎車的王座。

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開了十多年的第四代5系,第一次跟第一代5系 528i親密接觸是什么感覺呢?說出來你也許不信,這輛第一代5系 528i許多方面狀況比我的那輛第四代5系還好,早期鯊魚頭與前掀式的蚌殼發動機蓋,剛硬厚實的車身線條,那是個純機械的年代,但細微到車門把手甚至到關門聲與撥桿的回饋感等,都在主張著寶馬5系45年來對豪華與人性的堅持

我有點費勁地扭動鑰匙啟動發動機,讓我訝異不僅是穩定的怠速與一觸即發,這直6的運轉質感與聲浪竟如此親切啊!伴隨著轟鳴的散熱風扇聲,拉抬轉速的質感就像一場節奏分明的音樂演奏,這質感一直到后來全面改用電子風扇才進入另一個階段。

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盡管開著沒有轉向輔助的手動擋5系有點考驗技術,尤其停車時可能會讓你大汗淋漓,但當車輛緩緩地平順駛出,我不由得WOW了一聲,這車身底盤扎實的程度完全不遜于后來這幾十年推出的德國車,除了晃動比較明顯之外,內飾、底盤沒有一絲異音,年近半百的發動機與變速箱默契一流,拉高轉速還能感受不錯的推背感,代號M30的2.8升直6發動機當時已有170hp的實力,這在當時對手眼中簡直不可想象。

從機械走向電子

第一代5系的成功,讓BMW 5-Series被視為成功人士的首選座駕,也因此即便十年之后第二代5系改款登場,設計師也并未在車身線條上大刀闊斧作出改變,除了歐版與美版在外觀上的明顯差異外,第二代5系在B柱之后的設計與第一代5系如出一轍,升級重點在于更加豪華的內飾與配置,當然還有進入成熟期的直6動力與自動變速箱。

相較于比超跑還稀有的第一代5系,第二代5系在老車圈的能見度明顯高出非常多,有一群人熱衷交流后來的P5版本(俗稱霹靂5號),還有Alpina版本也變得熱門,當然熱血車迷最渴望的,是M GmbH部門打造的第一代M5,那在拍賣場上已經屬于天價級別。

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同樣是528,從第一代5系換手到第二代5系確實是個跳躍,幾乎相同的行駛與機械質感,但第二代5系配備了助力轉向與機械式自動變速箱,開車從此變成一件優雅的事,變速箱甚至有雪地、普通與運動三種模式,同時包括ABS等安全配備也開始出現在清單之中。

不論從全新5系或是第一代5系的角度看第二代5系,都能清楚感受到工程師們一脈相承的主張:奢華、可靠與駕駛樂趣!

電腦與材料科技的飛躍

回到我的520i上,場景一下子把我拉回到現實,第四代5系是我擁有的第一輛BMW,它陪我朝夕相處了十幾年,累積了接近25萬公里的足跡,說它是我們家的重要成員絕不矯情。

關于第四代5系,我對它的核心評價就是“自信”!我兒子上小學前的7年都在520i的后排度過,即便在全新5系進入嶄新時代的今天,第四代5系的安全、豪華與舒適仍是我重要的自信來源。

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說來你也許不信,那個年代寶馬的前麥弗遜懸掛雖然在轉向時會因為緩沖而感覺些許虛位(這幾乎是當今所有非競技車款的共識),但車頭指向與車身動態在山道激烈操駕時卻給我無比自信!

我永遠記得當年的一個晚上,在開車回家路上,執行例行酒駕檢查的警察遠遠地就示意我停車,降下車窗時他只說了一句話:“第四代5系對吧?遠遠看你的天使眼就知道了,車要賣時記得通知我。”然后留下手機號就請我離開了,天使眼的魔力不言而喻!

其實并不是我刻意要跳過第三代5系,而是我更希望多花點篇幅著墨在第五代5系,在Chris Bangle操刀設計下的第五代5系是歷代5系最激進的一代,天使眼頭燈變得極具侵略性,而眼前這輛530i是日規版并且選裝了全套M套件,搭載的是進入N系列的第一款直6發動機與最終版的非線傳式排擋。

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對于像我這樣熱愛開車的用家來說,這是除了M5以外最完美的搭配,而且第五代5系的操控特性比較像是第四代5系的升級版,到了第六代5系之后又是截然不同的一種操控感受。

我從不掩飾我對寶馬歷代直6發動機的迷戀,有人說第五代5系后期530i搭載的N52是公認寶馬史上最強3.0升自然吸氣發動機,這很正確但不夠深入,因為不僅在寶馬陣營,這臺發動機也是全世界3.0升級別中最棒的一款!

關于寶馬迷人的直6聲線不用我贅述,充沛的低轉速扭力同時還兼顧了一路挺進7000轉的高轉魅力,不論日常使用或山道激烈駕駛,第五代5系提供給駕駛的人車一體快感,是同級別豪華車難以望其項背的!

乘著渦輪與數字浪潮再創高峰

當我開著同學的第六代5系 520i加入在場前輩們與嶄新的第七代5系對話,我清楚感受到這是一個徹底進化的世代,第六代5系前期尚提供末代直6版發動機528i車型,但在不久后便完全被寶馬全新一代渦輪發動機取代。

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缸內直噴+雙渦管渦輪+更加高效的8速手自一體變速箱,更小的排量、更低的油耗卻帶來更出色的性能,我驅策著入門的520i奔馳在高速公路上,全力沖刺時的推背感已經比肩當年2.5升單元的水平,盡管四缸的聲浪與震動讓人有點失落,但想到豐沛的扭力與EfficientDynamics高效動力的優異油耗表現,相信多數人都會放下失落享受新世代渦輪的美好。

從不在追求卓越中放慢腳步

許多日本車的一副車架或是一臺發動機往往要傳承祖宗三代,但對于寶馬來說,我們認為的足夠卓越并不足以放慢他們追求更卓越的步伐。

當我們還沉浸在第六代5系世代與渦輪動力的美好時,第七代5系帶著B系列發動機又再次撼動了我們的眼球!當我踏進這誕生45周年后的第七代5系,我很清楚這行政級豪華車的標桿地位將更加不可撼動!

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全新動力系統不僅更加寧靜與高效,同時還針對未來各種混合動力與電動模塊留下可能性。

5系的運動性能在掛擋上路時就能深刻感受,因為它不僅更輕,也更加扎實安全,當我透過手勢與座艙各種智能系統互動,我知道這是一輛會思考的汽車,而當我在后座優雅地處理公務,我知道這是屬于我家人最溫暖安全的空間。

從45年前的第一代5系 528i到今天的第七代5系 530Li,寶馬對于打造全世界最出色豪華車的理念從未改變,愉悅的駕駛感受是從一而終不變的感受,在此基礎上,他們更在智能、環保與安全上繼續創造標桿。

5是傳奇,而我們一直渴望擁有傳奇并創造傳奇,兩者一拍即合!

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火了半個世紀,關于5系你不得不知道的事

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2017年對BMW來說是不平凡的一年,在邁入品牌歷史上的第二個百年之際,主力銷售產品──BMW 5系也迎來了誕生45周年及第七代車型——全新BMW 5系列Li(加長版)的在華投產。

為此,我們整理了關于全新5系你必須知道10件事,以對這寶馬旗下乃至在世界車壇都有重要地位的車型表達致敬之意。

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同級車最長軸距

全新BMW 5系Li(加長版)和前代車型一樣,是與標準軸距版車型同步開發并進行全球測試,更針對中國市場進行大量調校測試、技術裝備的提升。

全新BMW 5系Li的軸距較標準軸距車型加長133mm(達到3108mm、為同級車最長軸距),整體外型相比前一代更大。

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無限逼近7系

全新BMW 5系Li就宛如一臺縮小版的BMW 7系,更加立體的雙腎型主動式進氣格柵,前保險杠造型相比前一代車型更加立體、給人感覺更加精致。

內飾雖然是家族式的風格,不過細節上也與7系列老大哥靠攏,豪華感十足。

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兩種個性套裝

為滿足中國客戶對時尚動感、尊貴優雅兩種不同風格的喜好,除豪華套裝之外,“M運動套裝”也首次應用于國產5系,這意味全新BMW 5系列Li的設計和配置不僅僅是滿足傳統的商務需求,年輕和運動設計語言也令全新BMW 5系列Li的用戶群體得以擴大。

小Pad掌管全車大局

全新BMW 5系Li搭載后排智能觸控系統(Touch Command),其就像一臺小型智能Pad可控制車輛氛圍燈、香熏、空調、音響……多種功能,再加上最新一代人機交互界面以及更多全新技術裝備。在美學、創新等方方面面都升級進化。

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系統還具有通知中心的功能,可實時推送來自社交平臺或者交通相關的最新信息,提醒用戶注意。

隱藏著自動駕駛的潛力

在2017年美國CES(消費類電子產品展覽會)上,BMW帶來了以5系車型為基礎的自動駕駛原型車,在自動駕駛模式下,車載計算機將不斷對比車輛實時環境與地圖,使車輛精確地保持在車道內行駛,這款概念車將于2017年后半實際路試。

未來BMW車廠自動駕駛研發項目中的一系列成果,預料也會在5系列車型上逐步實現。

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主動出手避免碰撞

全新BMW 5系Li的緊急避讓功能依靠車身周圍的傳感器探測車輛前方障礙物,當前方即將發生碰撞在緊急制動下依然無法避免,但側方仍然存在足夠空間時,車輛就會通過主動轉向輔助駕駛員,并保持車輛的靈活性和平穩性,而這項功能在時速70~210公里的速度范圍內都可發生作用。

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空氣動力學新境界

第三代智能降阻進氣格柵、前輪罩“鯊魚腮”式導流孔、全新優化的車尾導流板等等細節處的用心設計都體現第七代5系在空氣動力學方面的科技進步。

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新5系的雙腎中網內閥門可根據車輛散熱需求進行開關,關閉時降低風阻系數與油耗,低速行駛時打開中網則可改善發動機散熱,并搭配低風阻輪圈及空氣簾設計。

聰明的底盤

5系部分車型搭載了寶馬內置動態減震控制系統和后橋空氣彈簧,系統借助一整套極為復雜龐大的監測系統,隨著用戶選擇不同駕駛模式,整車減震系統會做相應,并主動隨路況的變化進行調整。

智能升降功能可在后排乘客較多或在行李廂中裝載物品較重時,自動調整底盤使其恢復到正常的水平位置,來保證車輛出色的動態行駛性能與舒適性。

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嚴紹健|那一抹漂亮的后輪循跡 華晨寶馬全新5系深度測試

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如果奔馳E-Class是車和車的境界都造得不錯的話,那5系則仍是不管怎樣先把機械工程搞得七七八八,然后把7系那套拿過來就行了。

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求穩求大,但卻更輕巧

新5系平臺技術與設計完全與7系看齊,這代甚至直接借助了7系的CLAR平臺,這不是什么奇怪的事,7年前我在試上一代5系時寶馬就是這么做的。

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以奔馳、寶馬、奧迪這等車系龐大且自成成熟體系的車廠,造行政級豪華房車的路數,就是所有設計與配備均向旗艦看齊。

5系從上一代開始,設計上已是寶馬風格的回歸,主旨便是新的5系是穩健的,是運動性與優雅的結合。

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寶馬似乎找到了這一級別車型共性與個性最適切的結合點,所以這一代仍是延續風格,畢竟5系是具有歷史與傳統的車系,不像X6、2系那樣開宗立派求變求新,而是需要保持傳統。

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所以今代5系坊評有些保守,個人覺得這倒也不是什么大問題,因為全新5系其實在設計細節上有一些新變化,在平臺與底盤上也有一些突破,更在科技上完成了與旗艦的同步!

車身尺寸上再度變得更大,新5系Li的長寬高分別為:

5087mm、1868mm、1500mm(1490mm選裝空氣懸掛),軸距3108mm。

與現款車型相比新5系的車身長度增加了32mm、寬度增加了8mm,軸距保持不變。

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而與奔馳E級長軸距版相比,其優勢依然是軸距更長,比E級長軸版多出29mm,這近3厘米的距離留給后座乘客去評說吧。

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更重要的一項則是關乎行車動態上的進化,是新一代5系車身重量相比老款降低了130kg。

不過始終,無論新5系用了什么新東西、空間增加多少、軸距加了多長、減了多少重,最重要的還是它要結合駕駛席與乘客席,給這兩者帶來什么新的東西,這才是根本。

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車長超過5米、軸距超過3米的大房車,顯然這根本不是造一臺好操控汽車的基礎,放在寶馬旗下就是一種矛盾,因為這類車顯然就不利于操控的,但寶馬依舊搞了基本的機械工程來改善操控,最后的結果是:除了與時俱進的操控質感高級細膩化之外,新5系仍可以說是一臺很正統的寶馬。

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而我們談論大車操控性也顯然仍有積極的意義,這不是僅僅關乎駕駛的參與感,其實操控性高亦是我常說的,那是一種主動安全!

正如前面所說,讓大車改善操控的當務之急是減重,輕量化本身就減輕惰性,車身反饋也就相對更敏捷。

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寶馬對此道駕輕就熟,再施以低風阻造型車身,短前懸設計,前雙A臂、后多連桿懸掛,并且將發動機盡量布置在前軸之后,例牌的前后50:50軸重分配,底盤下部亦造得平整,保險杠兩側進氣口將空氣引入輪拱當中,并從前翼子板后部開孔流出,減少輪室內部渦流的形成,另外快速流動的空氣也有助于為前剎車散熱。

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其實,以上這些在普通的寶馬房車上都是常規功夫,也是寶馬所擅長的,但對新5系來說,后輪輔助轉向系統則是具有針對性的技術,而它也讓我對此車的操控性刮目相看。

更自然沉穩的后輪輔助轉向

我所試駕的車型是配備高功率版2.0T發動機的530Li,最大功率與扭矩分別為185kW/5200~6500rpm、350Nm/1450~4800rpm,這代B48發動機用在5系上,狂性已大為收斂,要寶馬傳統那種狂性得要去到直六3.0T那一款了。

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350Nm不是什么厲害的數據,但結合寬闊的扭力峰值,也已足夠有效率,只要過了渦輪發力分水嶺扭力便出閘,收放順暢自然,我認為是這代5系最平衡、最恰到好處的輸出。

至于三種行車模式,老實說Sport的加速力未見得比ECO與Comfort模式強多少,在運動感更強、平順度與經濟性上,在這類行政級民用車領域,后者的意義較前者更大一些。

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至于原本可以算是針對超過3米的長軸距而彌補循跡能力的后輪轉向,在深入試過這代5系之后,我才知其妙味頗高。

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原本試過上代5系的后輪轉向,總覺得有一些不自然,重心轉移一刻車尾竟然沒有什么滑動,而是又順勢推著車頭再進深一點。
而此次開新5系感覺有了變化,后輪的表現更自然,我所說的自然,是車尾有正常合乎慣常物理性質的滑動,但又能感覺到后輪有一股力去幫你推入彎,收窄出彎的弧度。

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這種大車的操控感是上佳的,雖然車體較大且軸距很長,拐彎時能切實地感覺到車尾的存在,但它的入彎動態卻是非常積極,盡力去保持一種中性與穩健的轉向特性,它的轉向力度適中,轉向比例也很自然,駕駛車輛仍有不俗的溝通感。

這部530Li的總體操控性,如前所述流露出一種自然穩定的趨勢,它肯定媲美不了3系甚至1系,但它的操控肯定要較同級對手優勝,仍是中型豪房市場較為注重駕駛表現的型號。

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現在的寶馬已然在這類普適性車型上講求一種輕松自如的駕駛感,行車質素也更偏向舒適安靜,轉彎的側傾也會更多,但在這種偏柔的調性下,仍能在駕駛時感受到那種精準、平衡與自然,這依然是一種好的操控,原因還是在于車架的基礎,那些機械設計與調校的基礎工程都不是輕易言傳的,車架、懸掛、轉向、平衡的車身重量分布,以上加起來,再加做了優化后的循跡神器后輪轉向技術,令新5系再度展現出新世代中大型房車平衡自然的操控與高級舒適的新形態。

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它有什么操控缺點嗎?由于是四驅版本,它始終離不開猛然加油出彎時常會出現的轉向不足,這或許也跟它那套輪胎有關系。

幸好,它的轉向不足曝光率不太高,車身動態很平衡,常規的方法都可以有效化解。

這類車也不會追求過于敏感的車尾反應,530Li的動力,較寬的車胎也不足以讓它有更多的車尾擺動,我拼了老命也沒有讓它甩尾失控,最多只是象征性地尾巴向外稍稍滑了一下,四輪立即重拾抓地力。

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總之,新5系始終由于車體較大,操控優良但不能只以操控來作賣點──它延續了上代5系的特點并做得更現代化與全面,比以往更具科技感、豪華舒適與易駕,保持操控傳統優勢的同時亦增強了它成熟、親民的一面,與奔馳E級的順滑優雅、行云流水相比,寶馬的調味依然還在,只是流露得更加成熟與自然了。

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嚴紹健丨它完美得讓人容易忘記 試Audi A5 45TFSI quattro

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最趨近奧迪下一代產品的設計語言,是從這代A5開始。

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十年前的第一代奧迪A5,已經是部很具氣派和設計成熟的汽車,極簡的設計風格讓它美得不可方物,但各位需要知道的是,它雖然獲得的多是設計方面的獎,更具意義的是在于這是多年以來,奧迪在車架設計成就上,首度真正威脅到寶馬和奔馳,所以可以想得到,它出色到哪個程度。

第二代奧迪A5已于2016年6月2日正式全球首發,我們晚了一年才接觸,但即便這樣,它仍然沒有哪怕一點點的過時。

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依舊是奧迪的風格,沒有石破天驚的設計變革,仍是延續極簡的風格,但設計細節上卻豐富了不少,各位請記住這個位置稍稍前傾并更低矮的中網設計,自新A5始已經昭示了奧迪未來的產品設計,諸如新A8或Q6,這副中網是最具特征及辨識度的。

上一代A5,已經很完美了,奧迪幾乎使出了王炸,這一代該怎么優化,是一個難題。

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不過只要熟悉奧迪的,就知道這不是什么問題。

奧迪在數十年間能夠興旺發達,除了產品質素不斷改良,最重要的是把各家的優點集于一身,并不斷的改良和開發。

我們能發現其實奧迪的操控從來不會輸給寶馬多少,豪華也很自發性地不會差奔馳多少,性能也一點也不比對手弱,并且在各方面都造得均衡,方法是盡量滿足顧客和車主的需要,所有的產品都想盡辦法不遜于寶馬奔馳的同級,讓顧客感覺自己花的一分一毫都物有所值。

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但是這樣的奧迪,是過于完善的奧迪,它把所有都搞得面面俱到,想做一個沒有一點脾氣的完美的人,但結果卻是重車而輕人。

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所以奧迪的特征,是內斂的,它是高級的汽車,幾乎沒有任何不好的地方,以至于我開新A5,先在腦海里搜尋開上代A5是什么感覺時,但基本已經記不起來,它各方面都很完善,斯文高級順滑低調,以至于我都忘了當時開它是什么感覺,或許就是現在這一部A5的感覺吧。

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奧迪A5的所有駕駛基調,一直都很明確,是一部舒適但操控能力不弱的轎跑車,不過你也不會在它身上探究到超出這個范疇以外的任何其他特征,因為它在成熟之上,變得更加成熟了。

全新奧迪A5 Coupé/Sportback將在中國推出兩款不同調校的2.0 TFSI發動機。

低功率版本最大功率輸出為140千瓦(190馬力),峰值扭矩320Nm,百公里加速7.3秒,最高時速240km/h,百公里油耗5.8升,這一動力單元亦搭載于Sportback版本;高功率版本為185千瓦(252馬力),峰值扭矩370Nm,百公里加速5.8秒,最高時速度250km/h,百公里油耗6.7升。

與上一代車型相比,新一代奧迪A5的動力性能提高了17%,同時燃料消耗減少22%。

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大量復合材料的運用和輕量化設計使A5 Coupé比上代車型減重60kg,Sportback更減重85kg,成為同級別車身最輕的車型,而在空氣動力學方面,A5 Coupé風阻系數也僅為0.25。

這代A5也首次應用了奧迪最新一代的quattro,整個四驅系統每秒對加速和制動踏板、方向盤轉角、傳動模式、橫向縱向加速度、車輪受力模式、地面附著力條件等數據監測100次,四驅系統隨時準備,并會預先激活,經過效率再優化的quattro系統,能提供更穩定、更精準的牽引力,帶來平穩持久的動態體驗。

軸距加長,提升直進時的穩定度,前懸縮短,提升車頭的敏銳度,輪胎規格也升級為255/35R19,這已比上代S5的標準配胎還要強一個等級。

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此外,全新A5 Coupé的后備廂空間提高了10升,達到465升,對于一款轎跑車型來說實屬難得。

不僅如此,這部雙門轎跑的后部空間變化還十分靈活,其后排座椅可進行40:20:40比例折疊,通過后備廂中的杠桿可方便地將后座向前折疊,便于不同尺寸物品的拿取。

除了空間性與靈活性,全新奧迪A5 Coupé雙門轎跑還可選裝足部動作感應開啟行李廂蓋功能,進一步提升便利性,這讓新A5也成為更加適合日常使用與長途出行的雙門轎車。

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Sportback四門轎跑內部空間也做了加大,內部長度增加17 mm,駕駛員和前排乘客的肩部空間增加11mm,后排膝部空間增加24mm。

以上,你已基本可以明白,全新A5的表現是這樣的:性能更強、效率更高、油耗更低,它很容易駕駛,很容易開得很快,而且很安定,既舒適又帶有運動性。

但奧迪A5并不是真正純粹的運動轎車,動力發放很順滑細膩,節奏可以很積極,加速感很精致與鋒利,但一點也不兇狠,想要狠一點的人得去找RS5。

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輕量化結合新一代的四驅系統,以及短前懸帶來的轉向表現的優化,操控表現更為出色,無論是操縱體感還是實際的操控能力;前后5連桿懸掛,針對駕駛模式選擇配備了自適應減震器,調校上有效地平衡舒適和操控兩個元素;即便是講風情的雙門Coupe,其實亦是一部真正4座位的汽車,并且奧迪還是在日常使用性與空間表現上做了功能性上的提升,所謂面面俱到,這部新A5都給你做到了。

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如果你要更拉風,奧迪A5還有敞篷版,如果你想更實用,A5也有軸距更長一點的四門Sportback。

新A5真的就是一臺典型的奧迪,高級精致順滑舒適什么都給你的奧迪,所有優點都集于一身,它真的很完美,我找不出什么毛病,真要找,或許它完美得有些乏味吧。

 

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第十代本田雅閣明年問世,V6車型徹底退出歷史舞臺

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本田雅閣V6車型一直是市場上嚴重被低估的一臺好車,講真,V6的雅閣就是安靜、舒適的象征,而且開起來一點不慢。

北美那么購買了6MT手動雅閣V6的車主們都是玩車玩成精的老手,但是今天我要公布一條讓人悲傷的消息——V6的雅閣很可能以后都不再生產了,官方計劃在2018年徹底結束這一車型的生命。

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2018年,本田將為全新雅閣(第十代)塞入2款渦輪增壓的直四發動機:1.5T和2.0T,前者目前已經投入應用在Civic和換代不久的CR-V上了,1.5T發動機已經徹底取代了之前廣為受贊的2.4L自吸產品。

拿剛推出不久的Civic Si車型來說吧,1.5T的發動機可輸出206馬力,而Civic Type R的2.0T則是306馬力!

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在傳動系統的匹配上,本田的規劃是1.5T+CVT,2.0T+10AT,即將在明年換代的雅閣,混合動力車型將會成為最重要的角色。

如果你實在放不下本田的V6自然進氣發動機,最近幾年你也許還能通過購買謳歌的車型來彌補這種缺憾。