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蘭博基尼顫抖吧!法拉利488的高性能版本就要來了!

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“牛馬”之間的爭斗已經不是一兩天的事情了,就在今年的5月蘭博基尼帶來了小牛的高性能版本——Huracan Performante,而對手法拉利488 GTB的高性能版本卻至今還沒看到蹤影,難道法拉利要不敵蘭博基尼?然而真相并非如此,因為近日有海外媒體曝光了488 GTB高性能版本的諜照,并猜測新車有望在2018年日內瓦車展上發布。

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這次推出的高性能488 GTB,媒體再度猜測名字有很大可能被改為488 GTO。通過諜照可以看出,新車重新設計了前包圍造型,更大的開口預計能夠為前剎車盤帶來更好的通風散熱效果,同時也將進一步優化空氣動力學設計。

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動力方面,該車將繼續搭載法拉利3.9L雙渦輪增壓V8發動機,最大功率將超過700馬力。當“蠻牛”看到了這個數據后,一定會慶幸自己遇到了一個如此強大的對手。

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老外試駕后這么評價捷豹E-PACE 然而我還是不明白哪些人會買

——部分試駕觀點來自MOTOR 1

捷豹E-PACE是這家英國古老跑車制造商的第二款SUV,跟隨了非常成功的F-PACE的步伐。F-PACE開售僅一年時間,就已經被評為“2017年世界年度車”,成為捷豹最暢銷的車型。因此,我們對捷豹制造另一款更小、更能負擔得起的SUV有著合乎邏輯的渴望。

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需要提及一下的是,E-PACE并不是電動汽車——電動領域準備有I-PACE來打頭陣。E-PACE是一輛比F-PACE更小的小型SUV。要潑一下冷水,E-Pace將會和路虎極光以及發現神行共享部分車身結構、動力以及其它一些硬件設施,這款小型SUV將提供四缸汽油和柴油發動機,以及前驅及四驅的版本。

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考慮到捷豹的面子,四驅的高功率2.0T汽油發動機的P300R-Dynamic HSE版本才是E-PACE最值得一說的車型。它擁有296馬力,全輪驅動,和一個采埃孚9速自動變速器。捷豹表示,這臺頂配的E-PACE將擔任捷豹的“性能小鋼炮”。

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捷豹E-PACE與奧迪的Q3和即將推出的沃爾沃XC40相似,是當今消費者的熱門購買車型。但它提供了一種更靈動、更講究的車身設計,借鑒了F型跑車的最佳設計理念。最明顯的是大前燈和后輪上側的“肩膀”,是純粹的F型元素,而內部裝潢,如充滿賽道色彩的儀表板,中控臺側的握柄,像手槍形狀的檔桿,明顯比現在的奔馳GLA和寶馬X1更富有運動感。

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而且在空間上,對前排乘客也很偏心,由于傾斜的背部和巨大的車輪拱架(可容納最大的20英寸輪轂),從而使后排乘坐空間受到擠壓。前面的存儲空間很好,中控臺里面有多個USB充電點,有兩瓶一升礦泉水的存放空間,在這妥協的后排里,乘客腿部空間明顯很緊迫。捷豹聲稱,后備箱提供了20.4立方英尺的空間,不過這聽起來比看起來更大,或許是后備箱不夠規整的原因。所以我們建議將你的登機箱或高爾夫球桿帶到車內測試中,來檢查它是否滿足你的生活。

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捷豹的堅持:信息娛樂系統依舊缺乏蘋果CarPlay,Android Auto,此時依然受到來自奔馳寶馬和奧迪車載系統的嘲笑。

銷售目標人群很容易預測,因為E-PACE性格很明顯。駕駛位置低,運動感好,能見度好,方向盤準確,重量適中。這一切都讓司機的駕駛充滿自信。這是一款捷豹,所以E-PACE也不需要像路虎一樣要走越野道路,所以路感很明顯,而倍耐力 P-Zero的輪胎在潮濕的環境下也很有抓地力。所以到目前為止,所看的一切都很捷豹。

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這個2.0升的汽油發動機不那么令人信服,這可能和f-type-Coupe中使用的發動機為同一款,但是當它以平滑的方式巡航時,發動機聲音明顯不像印象中的捷豹那么暴躁。因為,就算你購買的是四驅版本,當以穩定的速度行駛時,動力傳動系統能夠將所有的動力轉向前輪以節省燃料,變成一輛前驅的“買菜車”。但當需要車子更有活力的時候,它可以將發動機的50%扭矩輸送到后輪。不但如此,E-PACE還可調節駕駛動態選項,讓你能夠個性化方向盤的阻尼重量、油門的響應和換擋的邏輯,但整趟行程中,E-PACE從來沒有讓人感到特別興奮。

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有個最重要的因素削弱了你的享受,就是這款車動態的重量分布。盡管有如此緊湊的車身,拐彎抹角時候還是感到沉重。捷豹通常會炫耀鋁制底盤的優點,雖然這可能是F-PACE的優勢,但E-PACE的底盤核心結構是由超強的硼鋼制成,只有外殼、尾門、車頂是鋁制材質。

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捷豹的高層說,用高強度鋼做底盤有助于改善內部空間,同時使底盤強度和F型跑車一樣強硬。雖然這可能是真的,但它也使這款小型SUV重達近兩噸。這比它的大兄弟——F-PACE要重。你做加速,剎車,急轉彎等動作時,就會不由自主地詛咒這些重量。

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削減成本可能是選擇材料變化的另一個原因,但這也是在削弱E-PACE的價值。當然,入門級的柴油/手動發動機的起價為28500美元,而在美國,以全輪驅動為基礎的2.0升汽油發動機的價格為38,600美元。但是,即使是238馬力的2.0升汽油版本(目前最便宜的汽油發動機版本),也可能是E-PACE車型中性價比最高的版本,但如果你想要真皮皮革和那些全套智能電子設備的話,它的價格將達到奧迪Q5 2.0 TFSI,或者是時髦的沃爾沃XC60 T5 r-design的水平,這兩款車都比E-PACE規格更高,空間也更實用。而本次測試的頂配“小鋼炮”車型,售價更是達到53,550美元。

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再加上諸如全景天窗、自適應阻尼器之類的東西,甚至連筆者都認為略顯多余的智能腕帶也買上,那你的存款將會減少6萬美元以上。對不起,捷豹,即使是更大、更快、品牌高度更高的保時捷Macan,也可以在6萬美元內拿到手。

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E-PACE的出現就是讓一些愛與眾不同的買家,用更低的價錢買到一輛捷豹,但對于實用性,機械的可靠性來說,老派競爭對手并不需要把它放在眼里。

 

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你撓破頭都想不到 歷代保時捷911賣的最少的是——

前一陣,噴涂著“愛爾蘭綠”車漆的第一百萬輛保時捷911來到中國進行巡展,有消息說這輛被列為“非賣品”的第一百萬輛保時捷911(真正從生產線上下來的第100萬輛,而非所謂百萬紀念版)會在本月的廣州車展保時捷展臺上亮相。

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被保時捷911已經生產了一百多萬臺的消息震驚之余(順便傷心這一百萬輛911里沒一輛屬于自己),我們突然想知道從1963年的第一代保時捷911算起,已經面世的七代保時捷911們各自生產了多少臺?

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數據有點出乎意料,產量最少的竟然不是911的早期作品,反而是——往下看吧!

第一代911
時間:1963~1973年
生產數量:81100臺

由于保時捷356本身便是極為成功的車型,因此作為它的繼任者第一代911,可謂是保時捷拿出渾身解數來打造。最初車型分為搭載六缸發動機的901與搭載四缸發動機的902,待到1964年正式上市時統一更名為911。

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1966年,保時捷推出的911 S是全球首款配備Fuchs鍛造合金車輪的911車型。1966年底,911 Targa正式上市,因其前瞻性裝配有不銹鋼翻滾防護桿,成為當時最安全的敞篷跑車。

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1967年,第一代911開始配備Sportomatic半自動4速變速箱,并成為首家達到美國排放控制法規嚴格要求的德國汽車制造商。1972年所推出的911 Carrera RS 2.7更是將動力壓榨至210匹馬力!

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第二代911
時間:1974~1989年
生產數量:198414臺

或許第一代實在太過成功,使得保時捷在推出第一代十年過后,才為世人帶來第二代車型G型,而第二代車型則更是將生命周期進一步擴大。引人關注的波紋管式保險杠,好看的同時亦是為符合當時最新的美國碰撞試驗標準,三點式安全帶和一體式頭枕作為標配亦行之有效提高其安全性。

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1974年,保時捷在此基礎上推出第一款,也是對后世極為重要的車型911 Turbo,并且排量由3.0升提升至3.3升,動力輸出表現由260匹馬力一舉跨進300匹馬力門檻!

第三代911(964)
時間:1988~1993年
生產數量:74008臺

經過第二代長達15年的沉淀,第三代911有著天翻地覆的變化,那便是相較于第二代911有高達85%的部件都重新設計過。外觀方面顯著特征為流線型聚氨酯保險杠和自動伸展式后擾流板,更加注重空氣動力學的運用。

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在這一代911中有不少創新性的科技裝備出現,例如配備防抱死制動系統、Tiptronic變速箱、氣囊、鋁合金懸掛搖臂等等。還有四輪驅動的Carrera車型出現,使911不再為單一的后輪驅動方式,除此之外,在這一代的Turbo車型上,發動機升級為3.6升排量,最大輸出達到360匹馬力。

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第四代911(993)
時間:1993~1998年
生產數量:67535臺

這一代911大燈由圓形變為橢圓,使得它相比較前三代車型整體造型更為平滑,因此深受女性車主的喜愛。作為第一款采用全鋁合金底盤設計的911,其操控性進一步提升。Turbo版本首次配備雙渦輪增壓發動機,并且首次使勁用空心輪輻合金車輪。

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911 GT2的出現無疑使其能更好滿足對于賽道駕駛有更高要求的車主,值得一提的是,這也是最后一代配備風冷式發動機的911。

第五代911(996)
時間:1997~2005
生產數量:179163臺

這一代911最大的亮點在于其首次裝配水冷式水平對置發動機,憑借四氣門技術,發動機輸出輕松跨進300匹俱樂部大門,并且在降低排放、噪音和耗油量方面實現了重大突破,例如風阻系數僅為0.30。但是這一代911也被車迷們認為是極受爭議的一代,焦點在于其帶一體式轉向燈的前大燈,讓習慣圓形造型大燈的911愛好者們感到詫異。

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誕生于1999年的911 GT3不但繼承了Carrera的優秀傳統,更將該代車型的運動性能推上了又一巔峰。2000年所推出的911 GT2更是首次標配陶瓷剎車盤!

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第六代911(997)
時間:2005~2011
生產數量:215092臺

或許由于上一代車型大燈造型引起較大反響,這一代911又重新回歸到橢圓型大燈。除此之外,這一代911在動力方面有了較大的提升,Carrera的3.6升水平對置發動機能夠產生325匹馬力,而Carrera S配備的全新3.8升發動機能夠產生355匹馬力,并且標配了主動懸掛管理系統,使得操控極限大大加強。

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2006年,保時捷推出Turbo車型 ,這是首款配備可變幾何渦輪技術的量產汽油車,搭配上PDK雙離合變速箱,戰斗力十分強悍!

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第七代911(991)
時間:2011至今
生產數量:截至2016年已生產152659臺

第七代911毫無疑問是911在技術上最為飛躍的一代,處處體現保時捷智造性能的新理念。在日益嚴苛的環保政策下降低油耗,但又提高性能,雖說Carrera的排量降低至3.4升,但由于采用復合材料結構整體動力表現并未衰弱反倒增強。

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第七代保時捷911引入的動態底盤控制系統、7速手動變速箱、后橋轉向系統、通訊管理系統等等技術皆讓人眼前一亮,在這些裝備的加持下使得911在紐博格林北環賽道單圈最速成績提高到了7分30秒,比前代車型縮短了整整10秒。

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所以,看完文章,相信聰明的你已經知道答案了,七代911之中,產量最少(當然也是賣的最少的)的一代車型是——沒錯,真相只有一個,就是那輛代號993,在1993~1998年的生命周期內生產數量僅有67535臺的第四代911!

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爭氣了!長城自主7速雙離合變速箱已應用 將停止與韓國公司合作

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長城汽車的銷售主力品牌哈弗旗下多數車型都是搭載韓國現代派沃泰公司和格特拉克公司的自動變速箱。長城官方最近表示,長城自主研發的7速雙離合變速箱已經搭載在WEY VV7上,未來將逐漸覆蓋哈弗和WEY的所有車型,因此屆時將停止與韓國變速箱公司的合作。

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以前自主品牌還沒有能力自主開發變速箱,要知道開發一副優秀的變速箱的難度絲毫不亞于開發一部發動機,因此那時候自主品牌只能與國外的變速箱公司合作。舊款哈弗H6上搭載過現代派沃泰(Powertech)的6AT變速箱,而現款H6和H6 Coupe上使用了格特拉克的7DCT變速箱,既然自己已經有能力開發變速箱,就無需求助于外人。

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現在7DCT450變速箱的產能為每年50萬臺,并不能滿足長城年銷百萬輛以上的需求,部分車型仍將匹配來自格特拉克的7速雙離合變速箱,2018年長城汽車變速箱工廠二期項目投產后,產能將增至100萬臺/年,從H2S到H6、H7和WEY系列將逐步搭載這款7速雙離合變速箱。

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路虎認輸!怕了X泰X風,以后將減少概念車亮相

一年內的中外各大車展都是匯集了無數目光的盛會,各大品牌除了推出各種各樣的新車吸引消費者的眼球,亦會推出天馬行空的概念車。

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概念車本來是為了展示各大品牌未來的設計語言和新技術,但有些心懷鬼胎的品牌卻盯上了別人的心血結晶,為自己省下了一大筆設計費。甚至有人發現自己還沒上市的車已經披著別人的logo滿大街跑了。

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路虎就是受害者之一,終于,他們受不了了。最近路虎全球設計總監Gerry McGovern在接受采訪時表示:“未來我們會十分謹慎地展示幾年后才會上市的車型的概念車,因為別家公司可以很輕易的抄襲我們的設計。”

他還表示,研發一款新車需要投入5-10億英鎊(約43.6至87.2億元人民幣),這些巨額投資及其成果應該受到保護。最近幾年,路虎并未像其它品牌一樣不斷地發布概念車,例如剛上市的星脈就未曾推出概念車,而是直接展示量產車型。

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極光被某自主品牌抄襲的事情曾鬧得沸沸揚揚。在極光還沒在中國市場上市的時候,某自主品牌就率先為旗下一款SUV注冊了車身外觀的專利。其后路虎也曾起訴該車型抄襲路虎攬勝極光,但最終國家知識產權局判定兩者的專利均無效,路虎也只能表示很委屈。

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不止路虎,保時捷也成為了抄襲的受害者。而始作俑者就是兩家以皮尺部為核心部門的自主品牌,旗下的4S店甚至明目張膽地推出“改裝”服務,只要稍作改裝就擁有和豪華品牌幾乎一樣的外觀,這些舉動也收到了眾多業內人士和網友的指責。

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保時捷?718 S?不這是保時捷718 GTS

2016年保時捷為我們帶來了驚艷的718系列,之后媒體輿論一直傳出將推出其性能版本。而在10月18日,保時捷終于在官網里公布了718 GTS,雖說其與718 S都采用了2.5升水平對置4缸發動機,但是其最大馬力已提升至365匹馬力。

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動力升級的重點主要放在進氣歧管以及渦輪上,它們紛紛進行了加強。GTS相較于S版本多出15匹馬力,比Boxster GTS則多出35匹馬力。傳動部分,新車分別提供有六手動變速箱以及PDK雙離合變速箱,在PDK以及Sport Chrono套件的加持下,百公里加速僅需4.1秒。

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外觀部分,新車保險杠經過重新設計更加具有戰斗氣息,并且車身部件進行很多熏黑處理,內飾則標配Sport Chrono套件,并運用大量Alcantara材料包裹。除此之外,新車可選裝PPTA系統,該系統能幫助車主分析、記錄駕駛數據。

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奔馳寶馬奧迪還在玩火 沃爾沃Polestar微微一笑,然后…

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曾為沃爾沃旗下高性能部門的Polestar,在今年6月份宣布成為獨立的子品牌。

和以往不同的是,全新的Polestar已經徹底向“電氣化”高性能方向邁進,同時還有自己獨立的標識了。

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Polestar新車預告圖

日前,Polestar發布了一張全新車型的預告圖,據悉新車將于10月17日在上海正式發布。新車預告圖采用了類似拼圖的形式展現,整張圖被分割成了60個部分,預示著該車或為一款“60系”新車,外媒猜測其命名為“C60”。

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而從圖片中露出的部分我們可以看到,新車依然采用了“維京之斧”式尾燈組造型。據外媒透露,Polestar正專注于一款高性能雙門轎跑車的研發,所以新車很有可能會是一款雙門版車型,大體設計可以參考沃爾沃多年前推出的Concept Coupe概念車。

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有關新車的動力系統目前仍是未知,預計其將會采用經過大幅度性能升級的沃爾沃T8插電式混動系統,由一臺2.0T雙增壓發動機與電動機組成,最大功率或達600馬力,同時采用較多的碳纖維材料以實現輕量化。

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側面像奧迪A6L 第十五代皇冠概念版將亮相東京車展

豐田皇冠第十二代車型應該是其在中國的巔峰之作,那時的皇冠憑借著V6自吸、后輪驅動、靜謐舒適的高級駕乘感受以及穩重大氣的形象,越級打敗了奧迪A6等豪華車型,成為大家公認的豪華商務座駕。然而其之后偏向運動的改款,模糊了自己的定位,讓其銷量跌入谷底,再也無人問津。

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日前豐田官方正式發布了第15代皇冠概念版官圖,新車將會在這個月舉行的東京車展亮相,并將于2018年量產。聽到這個消息,再看看官圖,心里萬般滋味。

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(這輪廓線…眼熟不?)

從官圖可以看出,新一代皇冠變得更加運動,并且尺寸方面將會縮水。前臉及大燈變得更加激進,原來厚重的C柱也變得更加纖細,一切向運動靠齊,再無往日王者的氣場。新一代車型成功地將自己的氣場由C級拉低到B級,這樣的定位似乎更靠近銳志,那么銳志還有存在的必要嗎?正好銳志在中國也剛剛宣布了停產。

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之前有外媒爆出新一代皇冠在紐北測試的諜照,其后豐田也有回應,此舉為了提升新一代皇冠高低速和各路面的穩定性、操控性能和駕駛樂趣。對于原來主打舒適定位的皇開始變得講究動力和操控性能,從這一點上更加說明了新一代皇冠的改變。

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豐田明確表示,新一代皇冠概念版基于TNGA架構進行打造。但我們通過官圖看到,新一代皇冠概念版的前懸距離前門的距離較大,這一設計與其他橫置前驅產品不同,更像一是縱置后驅產品的設計。但目前豐田旗下基于TNGA架構打造的車型均為橫置前驅產品,而豐田官方并沒有明確表示過TNGA架構不能采用縱置后驅布局。在官方正式明確之前,我們無法100%判斷該車為前驅或后驅車型。

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從八代凱美瑞的推出,我們看到了一個脫胎換骨、運動年輕的小伙子。不難想到,皇冠的換代改變貌似理所當然,這是一個車企的轉型策略。只是那個我們熟悉的皇冠已經離我們遠去,但也許這并不是大家所想要的皇冠。

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豐田本來就不算是小眾品牌,它的車型遍布全球,以往的豐田都是給人中庸的印象,這也是它能獲得不同人群選擇的一大因素。如果旗下所有車型都往運動方向走,是不是會把自己的客戶群變得更窄,而損失掉更多客戶。

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其實舊世代的皇冠已經有了一個很好的定位,并且它的品質也得到了很多人的認可。雖然豪華品牌的車型價格都在不斷往下走,必將會影響皇冠的銷量。但這樣的競爭對比就好比雞頭與鳳尾的選擇,也許會損失掉一部分注重品牌的年輕人,但那些只注重產品品質,不在乎品牌的大叔客戶群不正是皇冠的真正客戶嗎?

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當然作為一個全球性的大車企,豐田自然有自己的想法。之前有消息稱亞洲龍將會落戶一汽豐田,成為新的旗艦轎車。我們不妨大膽猜測一下,亞洲龍將取代皇冠的位置成為一汽豐田新的商務旗艦轎車,而新一代的皇冠將會取代停產的銳志成為主打年輕人選擇的運動型后驅車。

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好端端的一個寶馬,怎么就出了個X7呢?

遮遮掩掩很久,寶馬終于在法蘭克福車展帶來了旗下第一款大七座SUV:Concept X7 iPerformance。

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方正的車身線條、電視機那么大的雙腎加上瞇眼的設計讓人們議論紛紛,或者你有很多的問題要拷問寶馬的設計師,但這個不是我們今天要討論的問題,而是:寶馬為什么要推出X7?

這個問題請寶馬公司的副總裁阿德里安·范·霍伊東作答。

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寶馬已經推出了多代7系轎車,作為寶馬旗下最豪華、擁有最寬敞空間的代表。現在,寶馬想將那種豪華感和寬敞感以SUV的方式呈現。

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這臺概念車代表了寶馬最新的設計語言:更簡單、更平靜、更少但十分精確的線條。

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擁有更寬敞的乘坐空間。外觀許多垂直的線條便是為了突出X7的氣場,第三排座椅的加入讓車上7人都能享受無敵的空間,而全境天窗更加放大了車內的空間感。

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使寶馬的豪華感再上一個境界,車內不同部位的皮革采用不同的縫線和圖案設計,被年輕人認為老土的實木采用現代化的演繹。在方向盤等一些經常接觸到的地方甚至用施華洛世奇的水晶來裝飾。X7的數字化程度更高,如面積更大的、能使用手勢和語音控制的中央顯示屏,液晶儀表盤自然不在話下,而寶馬一直以來同級領先的車互聯科技則得到保留。

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對于寶馬推出X7的理由,官方說法固然說的好聽,也確實有他們的道理。從現實一點的角度來看,不難想到X7正是為了狙擊德國老鄉奔馳GLS而來的,像GLS這種大尺寸SUV深受土豪們喜愛,尤其是美國和中國市場,寶馬自然不愿意放棄這塊肥肉。寶馬X7的量產版將于明年面世,后來者X7能否在奔馳 GLS、雷克薩斯LX這些已站穩腳步的對手中分一杯羹?

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保時捷:新Cayenne注入更多911的DNA(翻譯:掏錢!)

如今很多汽車品牌為更好烘托品牌特征,紛紛玩起了套娃路線,保時捷亦不例外,在最近開幕的法蘭克福車展上保時捷便全球首發為我們帶來了新一代 Cayenne Turbo ,作為全新的第三代車型,新車毋容置疑在同級別樹立起了新的標桿。

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外觀方面,全新Cayenne Turbo新設計車頭造型并配備上保時捷動態照明系統 (PDLS) 的 LED 頭燈,年輕化的同時更加塑造科技感。21 寸 Turbo 輪轂以及加寬的輪拱搭配烤漆處理的輪拱飾邊,與Turbo 專屬配備的雙出尾管一道為新車籠罩出強烈的戰斗氣息。內飾上幾乎所有行車功能都可利用保時捷先進駕駛艙的高分辨率顯示屏及觸控屏幕顯示及操作。

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作為第一部配備主動升降式車頂擾流板作為其主動式空氣力學套件之一的 SUV 車型。根據其速度不同車頂擾流板將自動調整,可實現最佳效率并增加后軸的下壓力在高車速下縮短煞車距離。數據表明,時速 250 公里下急速煞車時,煞車距離在車頂擾流板的幫助下最多可縮短兩公尺。

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動力系統方面,Cayenne Turbo采用一套雙渦輪增壓技術的 4.0 升 V8 引擎。可輸出高達550 匹的馬力,相比較前代車型的發動機增加整整30 匹馬力,在主動式四輪驅動系統、循跡管理系統 (PTM) ,八速 Tiptronic S 手自一體變速箱等的加持下全新 Cayenne Turbo 可在短短 4.1 秒內從靜止起步沖刺至時速 100 公里,極速可高達時速 286 公里。

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這具新一代引擎的一大特色為渦輪置中配置,其廢氣渦輪增壓器設于汽缸的 V 型夾角內。縮短燃燒室與渦輪增壓器之間的排氣路徑可顯著提高引擎的反應速度,并大幅改善動力的傳輸表現。另一項優點在于引擎的緊湊型結構,這可降低引擎的安裝位置,有利于提高駕駛動態,重心降低,使過彎精準度提高。除此之外還有眾多科技配置將在未來持續爆出,我們將繼續關注。

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看看土豪們是怎么幫法拉利慶祝70歲生日的!

最近最熱門的兩個汽車熱門主題,一個是剛剛開幕,德國品牌的主場法蘭克福車展,另一個是剛剛在法拉利后花園舉行的70周年盛典,還有伴隨70歲生日的法拉利經典車拍賣會。

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汽車雜志的合作伙伴臺灣Top Speed極速超跑集團董事長George與Top Speed Racing車隊隊長Clifford都在現場,至于帶回了什么拍賣戰果?等一下告訴你…

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法拉利是我非常尊敬的一個品牌,今年關于法拉利70周年的各種活動非常多,我就不再羅嗦了,法拉利的好說多了我自己都煩,今天我只想聊聊關于法拉利經典車行情以及近幾年非常熱門的經典車拍賣會。

法拉利經典車不斷創下歷史天價已經不是新聞,如果從歷史中找尋,真正的經典老法拉利價值最高的非1960年代250系列為主,尤其是掛著GTO之名的250 GTO(2014年創下3811.5萬美元天價記錄),本次拍賣會記錄也是California 250 GT寫下的790萬歐元。

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而近代法拉利中,天王系列的288 GTO/F40/F50/Enzo/LaFerrari系列無疑是當紅炸子雞!兩年前特別為教宗打造的第400輛(官方說法為399輛,但通常都會有編號000的第XXX+1輛)Final Enzo,因為意義特殊在2015年拍出605萬美元的高價,但這并非商業用途(無法自由流通)參考意義不大,本次一輛黑色Enzo成交價格約為231萬歐元,這個比較出乎我的意料,盡管已經是天價級別,但似乎并未達到預期,研判這跟車色、行駛里程與車況有關。天王系列中1985年出廠的288 GTO拍出326萬高價,F40與F50分別拍出108萬與188萬歐元,算是合乎預期。

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對了,第210輛LaFerrari Aperta以830萬歐元落錘,相較于第500輛LaFerrari成交700萬美元,更稀有的Aperta在喊到800萬歐元就一度停滯,似乎以慈善之名已經有點勾不起買家興趣,以LaFerrari與LaFerrai Aperta的新車價差,玩家心目中第210輛Aperta的成交價應該有更大的想像空間。

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相關拍賣價格可參考:

http://rmsothebys.com/ff17/ferrari–leggenda-e-passione/results/(點擊閱讀原文也可跳轉)

從不久前的圓石灘到剛剛落幕的法拉利70周年慈善拍賣,經典車的拍賣市場似乎進入一個M形化的階段,早些年每年古董車拍賣的平均成交價格與成交總額不斷刷新記錄,然而近幾次大型拍賣,100萬美元以上與500萬元以上的成交數量均有所衰退。

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當然,早些年的古董車市場充滿炒作痕跡,尤其在國內買家與中東土豪帶的大把現金殺入市場不無關連,然而古董車拍賣是個專業且水很深的領域,貿然競價殺入同樣有住套房的可能。現在的收藏家顯得更理性,出手前多半會有專業顧問進行評估與指導。

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比較典型的例子,就是像575 Superamerica或是550 Sperimentale這類為限量而限量,為特別版而特別的車款,盡管成交價與新車價相去不遠,但收藏家的追價意愿明顯低了許多。

最后來揭曉答案,我們的兄弟公司Top Speed極速超跑集團標到什么車呢?

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登登!自己看圖吧!全世界唯一的一輛:812 Superfast風洞模型車。

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馬自達:為了情懷,我們連電動汽車都要加上轉子發動機

除了新時代自吸以外,馬自達還將在2035年革自己的命

馬自達近期所推出的Skyactiv-X新世代自然吸氣發動機代表著馬自達近幾年所選擇的道路,而對未來新能源的前瞻,馬自達在法蘭克福車展上宣布自2035年起生產的每輛Mazda都將以不同形式完成電動化,而首款純電車款有望于2018年亮相,并于2019正式上市。

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電動化方式種類繁多,Mild Hybrid輕油電系統、Plug-In Hybrid插電式油電系統、純電動車等悉數都是馬自達未來目標,值得注意的是其暫且沒有推出氫燃料電池車型的計劃。

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馬自達或將先推出Plug-In Hybrid插電式油電系統車型,再進一步推出純電動車型。對于這樣的規劃,身為動力開發部門主管的廣瀨一郎表示,Mazda必須找到符合品牌精神的方式讓純電車款出場,并盡可能地吸引消費者從其他品牌轉來,而搭載增程用轉子引擎的純電車款就是其中一個重要舉措。

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由此看來,2019年對于Mazda而言是個相當重要的里程碑,除純電車款的上市外,近日公布的Skyactiv-X新世代引擎也有望與下一代Mazda3一同于2019發表。Skyactiv-X引擎采用SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition)火星控制壓縮點火技術,可比目前2.0升Skyactiv-G汽油引擎再節能20~30%。

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搶先試奧迪全新Q5,極有可能繼續統治所在領域

第二代Audi Q5其實早在2016年巴黎車展就已經亮相,但中國內地至今依然只聞樓梯響,不見車下來——難道奧迪是覺得現款Q5也能吊打奔馳寶馬,反而不著急換代?

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反正中國豪華汽車市場德系三強BBA就已經是一線集團,吊打奔馳寶馬就已經相當默秒全了。

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沒關系!臺灣地區全新Audi Q5已經正式上市了,我們就搶鮮去寶島先嘗為快!而臺灣當地除了有三款45 TFSI Quattro車型,售價239~271萬臺幣(52~59萬人民幣)之外,比較特別的是還有三款35 TDI車型,畢竟柴油車在臺灣已經很普遍了。

小Q7駕到

先從外觀談起,全新Q5看起來就像是Q7,因為它在外型設計上正是延續了Q7的設計語言,相比于上一代變得更機械及科技感,四處可見銳利線條、明顯鈑金折痕。

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棱角分明的雙箭式LED頭燈,車尾燈,看起來很有個性,大愛!

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內飾鋪陳也是延續Q7的腔調,有著比前代車型更多的水平線條,按鈕的布置也更簡潔明了。

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在豪華感和精致度這一塊,如皮革的觸感、光澤和整個車室的氛圍,Q5雖比X3好,但卻略遜GLC一些。

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新一代Q5相比舊款車長增加34mm、車高增加6mm、軸距增加12mm,車室空間也理所當然變得更寬敞,尤其后座無論是腿部或頭部空間都相當余裕,但可惜椅子本身坐起來不是很舒適,頭枕比較突出,椅面也較淺,坐起來姿勢直挺挺

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在筆者試駕當天,剛好有一名同事想要將家里55英吋超大電視屏幕及電視架搬運至朋友家,這時Q5派上用場了!就算擺上超大屏幕和電視架,Q5尾廂仍還有一點小空間可以容納其他物品,實在是超級寬大。

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多重的駕駛樂趣

Q5具備Audi drive select可程序化車身動態系統,在每個模式之下開起來的動力輸出都有些微差異──自動模式下油門力道適中,動力也不會不夠;舒適模式時油門輔助力道較多,油門踏板變得比較好踩,動力發放雖然比較早但也比較薄弱;節能模式的前段動力輸出跟舒適相當,但到中后段動力上不來;動力模式油門用力一踩,整臺車會穩穩沖出去,開起來很輕快!

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雖然Audi drive select可程序化車身動態系統也會調整方向盤轉向輔助力道,但差異細微,總感覺就是順手,不會太強也不會太弱的程度。

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Q5在乘坐舒適及路感方面的表現相當不錯。其采用和Q7、A4相同的MLB底盤平臺打造,懸掛則是和A4共享,同為鋁合金5連桿懸吊系統。在一般道路行駛遇到小坑洞時表現爽快利落;而就算是遇到大坑洞,車身也只是輕輕跳一下就結束了,傳來晃動、振動相當有限,很是舒適。

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全新Q5在各個方面的表現都不錯,外觀美、科技配備多、操控也不錯,在產品的綜項表現上相對均衡,不失為值得買家考慮的SUV車型。但更重要的重點還是……啥時能在中國內地上市啊?

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澳大利亞去年截至眼下只售出2臺新NSX,公關經理表示:不要方!

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本田現款NSX是一臺熱血機器,全球車迷為之敬仰的神器,但殘酷的現實是,在當今性能車井噴的環境下,NSX的銷量也存在尷尬的一面。根據CarAdvice的報道稱,本田自去年在澳大利亞推出新NSX以來,至今只售出了2臺NSX。競爭對手方面,奧迪在澳大利亞今年已經售出了21臺R8 V10 Plus,而其他諸如奔馳AMG GT抑或日產GT-R等,在銷量數字上也比NSX好看很多。

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盡管銷量上不盡如人意,但本田澳大利亞公關經理表示:NSX是頭頂上有光環的車型,而且又兼具了未來超跑的技術特性,它通過混合動力技術,完美的實現了高性能和極佳的駕駛體驗,它提升了本田的品牌形象,喚起了車迷們對NSX的回憶和尊重。在發表完此番意見之后,澳大利亞本田又接到3臺NSX的訂單,完美實現了銷量上漲150%!

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奧迪TT RS和RS3本周國內上市,最近要對老爸好一點

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本周奧迪將在國內上市2款高性能車型-新款的奧迪RS3 Limousine(三廂)和奧迪TT RS,二者搭載了相同的動力單元和傳動系統,性能達到爆裂級,其中RS3 Limousine的國內售價預估57.5萬人民幣,個人建議:砸鍋賣鐵也得搞一臺啊,路上見誰滅誰。

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奧迪RS3 Limousine版前臉單框一體式進氣格柵設計更加扁平,內部為黑色蜂窩狀結構,配合Matrix矩陣式LED大燈,使車頭極具戰斗力。前保險杠兩側取消了霧燈,變為蜂窩狀進氣口。排氣布局為雙邊共兩出式,大尺寸的橢圓形排氣口彰顯其高性能車的特性。保險杠下部的后擾流板設計,能夠提供穩定的下壓力。

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奧迪RS3 Limousine版內飾整體色調以黑色為主,真皮座椅則為白色,且在細節處運用碳纖維飾板點綴,突顯年輕化運動風格。中控臺略微向駕駛者一側傾斜,7英寸懸浮式中控屏可實現電動升起或收回。三輻平底式多功能反向盤具有撥片換擋功能,底部的RS標識與RS排擋桿相呼應。TFT全液晶儀表盤面積達到12.3英寸,而MMI系統經過升級,新增了觸控面板及Wi-Fi熱點功能,日常使用更加便捷。

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奧迪RS3 Limousine版搭載2.5 TFSI直列五缸渦輪增壓發動機,匹配七速S-tronic變速箱,并配有quattro四驅系統。這臺五缸發動機最大功率270kW,峰值扭矩465Nm,極速可達250km/h,0-100km/h加速時間僅需4.3秒。

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TT RS雖然和RS3共享了動力系統,但是售價卻高出不少,預估國內售價約85.5萬人民幣,其市面上的競爭對手主要是保時捷718 Boxster / Cayman了。動力系統方面,TT RS Coupe搭載最大功率294kW,峰值扭矩480Nm的2.5T渦輪增壓發動機,匹配七速S-tronic變速器,并配有quattro四驅系統,0-100km/h加速可在3.7秒內完成。

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是時候去買一輛“大黃蜂”了 美國二手車估價暴跌

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美國市場最近7年的新車銷售量都呈現上漲趨勢,受此影響,二級市場的折舊率正在加速(新車貶值速度加劇)。

Autonews的報道稱:雖然很多二手車的狀態可以用準新車來形容,但是它在二手車市場的價值已經大不如前。

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事實上根據汽車行業數據分析公司的判斷,在過去12個月中,美國市場二手車的平均零售價已經從1.84萬美金下跌到現在的1.53萬美金,貶值率增加亦是顯而易見的事情。

現階段美國市場二手車貶值率是2014年的2倍,2014年該數據是9.5%/年,如今則是17%/年。

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KAR拍賣服務公司CEO吉姆哈雷特表示:二手車的供應端呈現明顯過剩的情況,大家購買二手車的積極性也隨之下降。

車型方面,本田飛度、雪佛蘭Impala的貶值速度要高過行業平均值,大型SUV、MPV以及皮卡,進口車型比美國本土品牌車型下跌更快。

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所有問題的根源仍歸結于新車連續7年銷量上漲,道路已經是水泄不通。2012年,一臺3年車齡的二手車,購買它還僅有26%的折扣,現在去美國二手車市場轉轉你會發現,這個折扣已經高達34%!

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IIHS:車上的這兩個功能一年能救幾萬美國人!不過他們都關了…

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IIHS在本周三又公布了一份事關生命的報告,這份新報告中描述到:車道偏離預警和盲區提示功能的應用減大量的減少了交通事故。

IIHS分析了美國25個州近6年來的數據后得出結論,車道偏離預警系統令車輛刮擦、正面相撞等碰撞率降低了11%,車道偏離預警系統還將死亡率降低了86%。

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而在關于盲區提示的研究中,IIHS發現,配備盲點監視器的汽車將由車輛變道而引發的事故減少了14%。

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IIHS的研究表明,所有汽車都具備車道偏離預警(車道保持)與盲區提示功能,在美國警察2015年處理的8.5萬次交通事故中,有5.5萬人的傷亡可以被挽回。

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此前的研究中曾經認為車道偏離預警和盲區提示的配備可以有效減少50%的事故,不過,喜好自由的美帝人民經常把這個能挽救他們生命的系統給關了。

最后,老生常談且老調重彈:在經濟條件允許的范圍內買最安全的車,然后,無論前后排乘客,都要系好安全帶,車上任何和安全相關的功能,即使很麻煩,也不要關閉。

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能讓人全身都有快感的才是好車 眼睛試車這事還是留給鍵盤俠

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試車,最不需要的就是眼睛

這期我們《汽車雜志》制作的最新一集封面專題,叫做“汽車好聲音”,是探究汽車聲音對于駕駛之間的微妙關系。多年試車生涯,第一次不跟你從腳上的油門、手上的方向盤、屁股感應的G值移動……來談駕駛樂趣。

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人與車的交流,就像是人和人之間的溝通。

眼睛,僅僅是相互了解的第一步,當然設計好壞是能夠產生好感覺或者厭惡,并以此判斷是否繼續深交。通過眼睛,我們就可以知道這車使用什么樣的發動機、輪胎, 懸掛類型等等,看過之后就可以有初步判斷,這車適合激烈駕駛還是需要溫柔對待。

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但其實真正試車,眼睛能夠得到車輛反饋的信息,幾乎為零。

全力踩下油門,千萬不要被那一刻的加速快感所蒙蔽,這個時候需要你的背去感受發動機的不同發力區間,渦輪增壓遲滯是否明顯,低扭高轉等信息。全力制動的時候,你的腳掌除了要與剎車踏板角力,而且還需要感受ABS打腳(工作)的微妙動作,通常輪胎抓地力差或者ESP調教比較差的車型,在全力制動的時候尾巴還會輕微擺動。

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無論是麋鹿測試還是漂移,轉動方向盤的時候雙手都需要感應方向盤的回潰力度,有的車從左到右只有2圈,有的車則是3圈多,這些都是需要我們親手去感受和適應,而轉動方向的過程車身也隨之產生變化,這樣可以知道車身姿態是否從容。

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當然,無論直線加速還是彎道重心轉移,都會產生G力去反饋到你的屁股,靠我們的屁股就可以感覺車身的走向,是推頭還是轉向過度,都可以知道答案;甚至還需要耳朵,排氣聲浪是否動聽,在快速轉彎時輪胎的聲音意味著車輛已經在極限臨界點,還有車廂產生的異響,這會告訴你車架是否夠結實等等。

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作為老司機,試駕一輛好車是能夠讓我全身所有感官都能夠得到快感的,如果只需要眼睛得到快感的汽車,還是留給鍵盤俠吧。

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嚴紹健 | 這世界又多了兩個汽車品牌 因國人足夠寬容

放眼世界車壇,只有中國存在著如此大量驚人的本土汽車品牌,而有能力推出全新的汽車品牌,也只有重新崛起的中國才能做得到。

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WEY VV5s

最新的兩個品牌,一個來自長城,一個來自吉利,這兩家毫無疑問都是國內自主品牌中的第一陣營,它們不約而同地推出了各自的高端品牌——長城是WEY,而吉利則是LYNK&CO領克。

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LYNK&CO領克01

為什么要推出新品牌?因為它們造車的功底,已經可以去到了與合資大廠掰一掰手腕的程度。

這些中國車企其實就和現在的中國一樣,發展的速度實在太快了,幾年前那一套山寨老土的形象,現已是滄海桑田、舊貌新顏,再守著舊的一套標識系統,早已不合時宜。

以前落后的技術和膚淺的審美層次,自主品牌只能在低端市場掙扎,既爭不了利,也無力撼動合資品牌。

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如今,國內自主品牌開始崛起,需要在導入新產品的同時引入新的形象,于是,在長城高端品牌WEY問世后,吉利也推出了領克系列,進軍中高端SUV市場。

WEY和領克,可以算全新的國產高級品牌而不可以說是“豪華”品牌的,要說它們一腳就踏進豪華品牌陣營,我是肯定不太認可的,不是用了高級的材質設計和造工換個新LOGO就可以自稱豪華車,沒有經營,經營品質與時間的積淀,經營眾多用戶的擁戴與信任,是不可能孕育出一個備受承認的豪華品牌的。

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不過我很樂見越來越多這些認認真真、扎扎實實去造一部好車的自主品牌。

他們有本土的優勢,更懂得中國消費者喜歡什么,而且效率驚人。

WEY VV7、VV5與領克01都有時代的特色,全都是大熱的SUV車型,車身尺寸剛好在緊湊級與中型,它們在設計上都很出色,在外腦加持下,審美觀的進步是顯而易見的,為迎合越來越低齡化的購車人群,設計上都十分年輕化、運動化,甚至帶有些過度的前衛設計,作為設計師打頭炮的新品牌的第一款作品,不免有些發力過猛。

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但客觀而言,兩者的設計具備很高的辨識度,開在路上絕對不缺回頭率,個人而言,我更認可WEY的設計,相對領克更簡潔自然,但VV5 S尾部的4出排氣管,又顯出自主品牌的一絲浮夸。

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為什么我一直以來對自主品牌新造的汽車都很感興趣,是因為他們的造車模式之多元、學習能力之驚人、更新迭代進化之迅速以及敏銳的市場迎合能力,實乃百年來汽車歷史之罕見。

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不能否認的一點是,自主品牌的造車水平一直以來都處于一個上行的趨勢,就是說車子各方面都在不斷地越造越好,但是另一方面,客觀地說仍舊未有一臺車在綜合質素上達到普通合資車廠的水平。

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我試了很多自主品牌的新車,我有底氣說這句話,有些新車型確實品質上造得很接近了,某些環節甚至還有超越,但是重要的是整體機件的和諧感與平衡感仍是差了那么一點。

不過作為土生汽車制造商,自主品牌有著最為強大的迎合本土消費者喜好的接近性優勢,我總結幾點:1、售價;2、車型配置更新靈活,無論車種外觀內飾設計還是設備,只要流行或者消費者喜歡,自主品牌便會迅速裝備,這一點結合第1點的優勢,已成為自主品牌最大的殺手锏;3、不拘泥、無包袱、最實際的價值觀。

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WEY的市場表現還是比觀致要好

觀致的失意就是沒擺正位置做了不甘茍且反倒去向往詩和遠方的事,我就是造大空間設備多大天窗賣得又便宜,老百姓喜歡,這是硬道理。

開自主品牌的車,我總有些地方要遷就,但是不要緊,很多時候,它不會讓你去遷就那些更難去遷就的東西。

 

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嚴紹健丨檔位越多越好?10AT根本不適合你!

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堂堂大奔旗艦也僅僅7速

家用汽車自動變速箱的擋位數,8速基本已是極限了。

現時大眾化的家用汽車雖仍以6速自動變速箱為主流,但在一些中高級別與豪華品牌的車型上,7速、8速已漸漸普遍地被采用。

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凱迪拉克ATS-L
搭載8速也只是入門級

原因很明顯,應對引擎技術的發展,8速自動變速箱憑借更多的擋位、更加合理的齒輪比、更快的換擋時間、更平順的擋位切換感以及更為先進且智能的電子管理系統,進一步提高了整車的舒適性、經濟性與運動性能,對應豪華車及高性能汽車,這種需求更為匹配與順理成章。

最早的8速出現在2006年Lexus的LS460L上,這套8速自動變速器是豐田自主研發的,上一代LS430只用5速,但動力銜接與平順性已經非常出色。

對當時的汽車產業來說,對油耗與排放要求并不是那么迫切,甚至十年前6速還尚未成為主流,而雷克薩斯已經率先推出了8速變速器。

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豪車8速先行者LS460L

Lexus推出8速,明眼人都知道是專門針對當時奔馳的7G而來的,雖說是一個市場主導的設計,但其機械成就卻也十分高,其初衷是針對Lexus的品牌特色,更多的擋位將齒比鋪排得更為綿密,以達到近似CVT的效果,更舒適平順而又比CVT傳動效率更直接,到了LS600h,就直接采用ECVT了。

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6速手動變速箱

民用汽車變速器設計曾經有一段很漫長的太平日子,手動變速箱不用說了,整個制式何止五十年不變,從4速到5速再到6速,基本已經到頭了,再多一個保時捷的7速手動,姑且不論那個7擋幾乎很少有使用的場合,引擎的動力范圍已經足夠,手動操作變速器,相比起油耗與排放上的優化,再多的擋位其實已經讓操作變得繁瑣,已經是不親民的設計了。

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保時捷7速變速箱

所以手動變速箱的擋位,已算是到了極限。

自動變速器又如何?以行星齒輪組配合扭力轉換器的傳統自動變速箱,廣泛流行至今也有半個世紀,因為它太能滿足消費者的需要,所以廣泛地流行,但其發展之慢,堪稱各汽車零部件中之冠,如果要將其發展速度量化,將擋位數目與時間掛勾就再清楚不過了。

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初代野馬采用的AT變速箱現在看來非常簡陋

早期的自動擋以3前速為主,到4前速面世已是七十年代末期,到廣泛流行4前速,已是八十年代的事,中間用了近三十年,其后盡管發展速度稍為加快,但每增加一個擋,差不多也要十幾年,到今天,自動擋以6速為主流,但又已經過了三十年。

在汽車全面電動化之前,變速箱擋位數目增加似乎是不可逆轉的趨勢,過去發展得慢可能只是沒有急切的需要而已。

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法拉利365 GTB 4
你猜變速器幾速?

所有有關變速箱的研究,都是應對引擎技術的發展的,七、八十年代之前的引擎,動力范圍都很狹窄,快的跑車引擎可以很快,慢的以低轉速省油地工作,快車、慢車各有不同的市場,河水不犯井水,再加上神奇的扭力轉換器,低扭再差的機器都不會有起步問題,大家對增加自動變速箱的擋位并不積極。

九十年代開始,消費者們希望汽車動力范圍能寬廣一點,那時候車廠把研究焦點集中在改善汽油引擎的操控性,一大堆可變氣門正時的設計,還有低壓turbo都是那時代的產物,當時大家都很沉醉于車速和引擎轉速同步遞升的快感,也是性能車的春天。

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被奉為日系經典的豐田SUPRA
在90年代的時候就采用了渦輪

近十幾年汽油發動機引擎技術急速發展,尤其是中小排量渦輪發動機引擎的興盛,幾乎所有發動機引擎都有不錯的動力范圍,但變速箱擋位卻愈來愈多,而且換擋愈來愈早,為什么?是因為法規上對油耗和排放的要求愈來愈高。

以往要榨取扭力只有踩高轉速一途,高轉數誰都知道過癮,但轉數一高,流失在引擎內部摩擦的動力可能比傳到車輪的還要多,在這年頭高油耗是原罪,所以引擎開始轉用小排量,而利用渦輪調校將扭力范圍調得寬廣,低轉高扭也是現代引擎應有之意。

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三菱 EVO III
無需解釋

既然汽油引擎低轉扭力已經比從前好得多,就多用幾個擋位,把整個變速范圍拉寬,用盡得來不易的低轉扭力,其實這做法重型柴油車已經用了幾十年了。

擋位數越多,好處大家都清楚:1、變速器齒比更密,讓車輛在更合理的擋位行駛,降低發動機轉速,從而減少燃油消耗;2、加速更快,并可改進低擋位之間的換擋檔質量;3、承受更高的扭矩;4、更低阻力損失以及更高的傳動效率。

但擋位數是不是越多越好?在現在看來,我認為6速已經夠用,更多的擋位,并沒有帶來更多的好處,9速或許是上限。

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最新君威采用9AT變速箱

更多的擋位意味著更復雜的結構,更大的重量,這都與現在的汽車設計思路相背,奔馳已經認為9速或許是最佳選擇,更指出超過9速的變速箱毫無實際意義。

而ZF則認為超過9速,變速箱的優勢已經喪失,因為更高擋位的變速箱所帶來的優勢似乎無法抵消帶來成本的提升和更低可靠性的可能。

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ZF8速變速箱

而某種意義上,把變速箱設定為9速或許并不是單純因為其就是最合理的擋位,而是在考慮到成本、尺寸、結構等等一系列的問題之后所得出的結論。

目前來看,雖然也有廠家在研發10速變速箱,但我認為實際意義及適用的車型范圍極小,也意味著8速可能是現階段最成熟變速箱了,在空間、尺寸和性能方面幾乎已經達到了完美平衡。

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10 速變速箱

在今后數年內,變速箱的格局不會有太大的變動,更多的只是變速箱本身技術細節的優化與升級,而廠商恐怕也會更加理性,不管是出于什么目的而推出更高擋位的變速箱,除了作秀或許更多的是為自己的產品加分。