月度歸檔:2017年12月

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嚴紹健丨論家用MPV的時代形態 比亞迪宋MAX

比亞迪從無到有地造了一臺符合時代潮流的中小家用MPV,無論設計、配置還是7座設計,體現了自主品牌擅長的對國人消費喜好的把握,但這臺新MPV表現出整體較出色的扎實質感,已顯出比亞迪造車上的成熟度。

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一臺不到12萬元的7座中小MPV,這完全是比亞迪憑借市場敏銳度開發出來的車型,不可否認,MPV,或者說高裝載性的多功能汽車,我認為在今后是繼SUV之后最具潛力的車種,尤其是中國人“大家庭”觀念之下,家用MPV的需求會愈來愈大,而市場上此類車型的選擇卻相對少——而如此性價比的,能承載多人的、大空間的汽車,始終是國人購車時一大極重要的優勢之一。

我不太了解宋MAX的開發過程,不過比亞迪在唐宋元三朝大中小SUV布局妥當之后,將觸角伸向家用7座MPV,我是甚為認可的。

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SUV就是SUV,而承載多人,我始終認為那不是SUV要做的工作,因為即使車身再大,要在SUV上開發7座位,我認為是始終難以搞得好的,空間布局上與機能性上需要相互遷就,設計師不太容易刻意而為下得去手,反過來說,既然第三排座位不太好完善,那不如直接干脆造一臺真正的7人車。

我把宋MAX開了三天,算是較為理解這臺貼近中國客戶需求的7人車。嚴格來說它不算一臺完美的MPV,但在我數天的駕駛中,那些一開始就感覺有些別扭的人機工學設計,或者機械運作表現、行車質素上的小瑕疵,在開了幾天之后是可以適應的,那么這些可以適應的缺點就不是什么太大的缺點。

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而我從這臺比亞迪最新的車型上,看到的不僅是自主品牌車廠愈發擅長的在空間配置上的高應變力,深耕多年對于本土消費者喜好的深層把握,更重要的是在有關一部汽車的根本,在機械質素上、行車質感上的優化,各個環節的匹配與和諧,已經表現出較高的一種成熟度。

首先它的車身尺碼拿捏把握得很好,從無到有的設計認準了這種不大又不小的形態,既不會過于大型商務化,也不會留不出適合的空間去安排7個舒服的座位,這個形態也容易在引擎與變速箱的配搭、整體的機械系統調校上容易找到近似轎車的一套系統與平衡。

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可以說,宋MAX勻稱的身材、符合一種審美觀的設計和非常具有“性價比”的車廂配置,在這個價位里是一種既領先又合潮流的。

坐在車廂里,我能找到比亞迪特色的幾處對于德國某豪華品牌和風頭正勁的電動車品牌設計上的借鑒,所以你并不會不適應。材質與造工在自主品牌里屬于中上水準。

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在主動安全電子系統上,這臺宋MAX有些欠缺,不過在便利性的豪華裝備上,宋MAX一樣不少,LED大燈、無匙進入、一鍵啟動、四門電窗一鍵上下、12.8英寸超大中控觸摸屏、4G網絡模塊、CarPad車載系統、分區控制空調、360度全景影像、全景天窗、pm2.5濾凈系統……這已不只是符合中國汽車買家最世俗的需求,在這個級別上,這配置豐富到讓人懷疑人生!

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不過自動啟停系統沒有配備,我也不喜歡這個類似蒸水蛋上面撒點蔥的配置,有不代表高級,沒有也正合我意。

座椅編排采用2+3+2設計,這是更偏重中排座椅的實用性設計,也因此獲得了很好的平衡,折合機構的設計也很巧妙,操作很方便,而且第三排座椅的頭枕也設計得明顯比前排要大得多,這是很好的安全態度。所以不論2+3+2還是2+2+3,關鍵看的是是注重全家所有人的舒適度還是有尊有卑的接載形式。

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至此,宋MAX在品相上算是交足功課。而關于它的駕駛質感與行路品質,比亞迪肯定不需要搞什么注重操控表現的MPV,所以不會在重心控制、懸掛設定上相應減弱車廂空間及影響舒適度。

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宋MAX無論駕駛還是乘坐,無疑在“質感”上下了不少功夫——它的基調是一種頗為厚重扎實的操作感,車架、懸掛的反饋,方向盤、油門、剎車,甚至排擋掛擋時的需要的力度,都讓人感覺很結實。

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以及較為歐化的順暢扎實的行車質感,懸掛很具彈性、結實與韌度,統一結合起來有一種不錯的高級行路感,帶有歐洲車實凈的感覺,同時又不失舒適,碾過路面時,車身動態較從容,傳入車廂的震動都抑制得不錯。

宋MAX的動態表現并不笨拙,我曾較擔心它較高的重心與側傾,是否較多地影響彎中的車速,但實際上宋MAX的穩定性不必擔心,轉向也較傾向于中性,總體上屬于較富操縱質感,較易于駕駛,較具高級化的行車質感的一臺MPV。

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宋MAX的車身形態在動力系統的匹配上直接沿用宋的那臺1.5T加6速雙離合,這套1.5T和6速雙離合已完全不是以往最開始那種糟糕的表現了,調校與匹配優化了許多,雖不至于相當完善,但已具備一定的順暢度與精致度,而最重要的是,它的實用化的調校方針,讓這副引擎可用性極好。

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我說過現代渦輪增壓極具實用與效率的調校,就是很易實現低轉高扭,甚至扭力帶都可以不用做到很寬闊,轉速不需太高,車子已很有力,油耗也不會很高,也就是說車子更容易開了。

240Nm的扭力峰值不能說很強,1750~3500rpm的扭力帶可以說較窄,加速時過了4000轉后扭力滑落亦較明顯,但關鍵之處在于,日常駕駛宋MAX,常用車速下,剛好善用了這副引擎最常用到的轉速區間及最強的扭力。

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也就是說,日常開宋MAX,基本上不用踩到很高的轉速,只要踩下油門那一刻,直到所需的正常車速,1750到3500轉之間的峰值扭力帶似乎剛剛好。

高速路上,100~120km/h時速,轉數只是2000多轉,但亦正好在扭力峰值區間,需要加速時,甚至都不太需要將變速箱降擋反應搞得多靈敏,腳下輕輕一點,隨時有最高扭力可用,即使是高擋位,扭力表現亦合理。所以這副引擎雖是1.5T,但低扭可用性極好,調校的很直接針對大多數情況,深具實用性,也很有效率。

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比亞迪在宋MAX這臺車之上開始注重了一種具品質的個性表達,各個環節的平衡性及調校水平比以往有較大的進步,機械品質的優化雖未至完全成熟精致,但已具備一定的可稱之為質感的表達了,行車舒適度已完全能滿足乘客的需要,比起同級亦更具一份高級感。

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它在動力系統調校上的極端實效,操作及行車質感上的厚重扎實感,是我最認可的部分。MPV始終是載人的車種,宋MAX很明白這一點,即使針對的只是世俗的需求,但它始終扎實地做著最應該做到的事。

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對比評測丨沃爾沃S90和凱迪拉克CT6買誰?不許說奔馳、寶馬、奧迪!

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為什么包括沃爾沃、凱迪拉克在內的這么多牌子,就是在關注度上無法和ABB(奧迪、寶馬、奔馳)的產品相比,是產品力本身有問題嗎?我相信不是,但鉆研一下中國消費者的小心思就看到,這些品牌就是不及ABB,包括本地化的改進、形象建設等等,都展露出力不能及的窘況。

但如果我們在這里用大篇幅說什么品牌建設、形象戰略等等的話,大家會以為我們又在騙稿費了——先別點X,本文保證不水!

談談第一印象

不論是S90L還是CT6,第一眼的印象都給人明確的“大車感”,不僅是尺寸上的大更是視覺效果上的大,S90L有更明顯的精雕細琢感,而CT6,則給人更為豪放不羈的印象。

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對于兩臺車誰更有吸引力,我和同事卻水火難容,同事認為S90L的設計整體感更強,而且手法也接近大家所喜歡的歐洲設計風格,但多了北歐人的一股細膩和冰冷感,外放的氣場能夠讓周圍的環境溫度迅速降溫,讓關注度都集中在S90L上。

而我就覺得CT6更具進攻感,不管是視覺長度、更短的前懸,還是整體更為低趴的姿態,都讓CT6看起來更像準備伏擊獵物的大型貓科動物,而且凌厲的線條更顯得生人勿近,而由于美國車普遍的設計手法,讓CT6顯得更為肥厚,對于我這樣無大車不歡的人來說,簡直是尤物。

一進入車內,兩臺車的差異就更為明顯,我覺得Volvo的設計師和工程師絕對是摳摳搜搜的富一代,盡力把車廂做得簡潔,通過將車內設備控制高度集成在顯示屏里的方式來降低中控臺所占用的空間,將空間都返還給車內乘員。

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而Cadillac的設計師和工程師更像是隨便消費父輩家產的紈绔子弟,本身CT6的尺寸足夠大,他們揮霍起來似乎一點都不心痛空間,不僅是復雜卻有序的中控臺,就連門板和座椅都做得特別寬厚,車外尺寸觀感和實際車內空間體驗不成比例,但我卻喜歡這樣的揮霍,這和美國民眾的性格是一脈相承的。

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如果論控制方便的話,我還是喜歡相對保守一點的CT6,CUE系統雖然以觸摸屏為中心,但還有傳統的按鍵,盲操作相對方便一點。而S90L將所有設定都塞進觸摸屏的做法,盡管有更統一的美學觀感,但用戶使用起來就不方便,特別是在行車時翻查多級菜單才能完成的設定。

而后排乘客所獲得的體驗也是截然不同的,雖然后排都有豐富的設備供乘客使用,但S90L就更希望乘客能夠乖乖地坐著別亂動享受一下按摩就好了;而CT6呢,有后排獨立音像系統,座椅也能夠在一定程度上進行調節,從重視程度上看,CT6的后排乘客更顯尊貴。

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S90↑與CT6↓的后排

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S90↑與CT6↓的的操控極限都不低

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這份操控表現首先要多謝的,分別是在S90L和CT6上搭載的Pirreli P Zero和Bridgestone Eagle F1高性能運動輪胎,不俗的抓地力表現讓這兩臺已經接近1.8噸的行政級轎車快跑起來也依然從容。

S90L需要選配才擁有主動空氣懸掛和自適應底盤,而CT6則已經配備了MRC主動電磁懸掛,更有ARS后輪轉向,所以CT6的行走姿態會比S90L更為靈動。

這次的S90L并沒有選裝那操控Buff套件,我反倒好奇如果選裝了,結果會否完全不一樣?因為CT6的身軀更為龐大,所以我對其操控能力并不看好,只期望不會比同級對手差就行了,但事實上,不論是S90L還是CT6,抗側傾能力還是非常到位,快速變線的姿態頗為穩健,而由于CT6擁有ARS后輪主動轉向,所以變線時車體晃動的小動作也消失殆盡,給人感覺更自然。

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不管S90L抑或CT6,轉向手感都欠缺一定的反饋,相當模糊,不過也應當理解,作為行政級豪華橋車,最重要的是在行駛中不會給人壓力,S90L和CT6也能夠做到,但兩者的取向卻是涇渭分明的,S90L以較為堅硬的懸掛和快速的指向來營造出緊湊級車型一般的駕駛感,而CT6則是以撫平路面凹凸的松軟避震配合不甚敏感的指向來營造高一級的大車感,對于駕駛者來說,就是不同取向的“輕松感”。

但對于S90L我要投訴的一點是轉向系統的溝渠效應非常明顯,轉向會因為路面的斜度、鋪設狀況差異等問題對駕駛者有明顯的干涉,對于一臺行政級豪華轎車來說,這種狀況其實并不應該出現。

2.0T旗艦,該如何表現

S90L和CT6都是各自品牌下的旗艦轎車產品,雖然對上還有2.0T雙增壓的T6和3.0雙渦輪增壓的40T車型來支撐門面,但你和我都心知肚明,真正走量的,都是價格和稅費都要低一截的2.0T版本,Volvo更懶得引進T6版本S90L進入中國市場。

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CT6的2.0T LTG渦輪增壓發動機一直是同級發動機中的翹楚,拋開AMG和Audi Sport等高性能車用2.0T之外,動力最強就是通用這副2.0T了。

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動力數據和0~100km/h加速時間,都是CT6比S90L要強,但實際上的爆發感是S90L更強,雖然S90L體重更輕一點,但這不足為據,更重要的是來自Aisin AW的Geartronic 8速手自一體變速箱的Kick Down方式更為激進,而且Drive-E發動機的調校在3000轉左右有一股明顯的力度介入,加速的刺激感更強。

而CT6的8L45 8速手自一體變速箱的Kick Down范圍相對小一點,而且換擋的節奏沒有Geartronic 8AT那么激進。加上LTG發動機講求線性輸出,如果放上馬力機其實可以看出CT6的動力輸出曲線會比S90L緩和一點,但覆蓋面積會更大,日常駕駛的動力表現會更自然,沒有S90L那么急躁。

但如果把Volvo上一代的產品特別是S60、XC60這一級別擺出來,就會發現其實S90L的動力特性是相當接近,也不韙Volvo的傳統了吧。

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我要把音響單獨拉出來一說

到最后我想和大家分享一下S90L和CT6的音響表現,它們分別搭載Bowers & Wilkins和BOSE Panaray音響系統。我們暫不以揚聲器數量論英雄,因為CT6的Bose Panary擁有34只揚聲器,比S90L的Bowers & Wilkins(19個揚聲器)多出接近80%的數量,揚聲器數量多,音場定位可能會更準確,不過也有可能造成揚聲器之間的互相干擾。

而音響表現如何,在我看來最重要的是先看車本身的NVH表現,如果NVH工程過關的話,音響表現是事半功倍,在這一方面,CT6已經先拔頭籌,再加上BOSE ANC主動降噪,底子比S90L好上不少。

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而音響調音的手法,也表現出兩個廠家對車的不同理解,Bowers & Wilkins的聲音還原度更高更自然,音色更為純凈,就如同一杯常溫純凈水,完全沒有夾雜雜質,將音樂最原本的本質輸入車內乘員的耳朵中。

BOSE Panaray則更為講求效果,更像坐進私人IMAX電影廳一般,非常震撼,但明顯能夠聽出聲音是被音響系統做了手腳,手法有點粗暴,但實際表現卻能夠震懾人心。

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Bowers & Wilkins和BOSE Panaray兩套音響的表現,能夠印證兩廠家對車的理解,S90L講求自然從心的北歐態度;而CT6則提供著更豐富更琳瑯滿目的用戶體驗,大相庭徑的兩款車,你喜歡哪個呢?——不許說ABB!

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