月度歸檔:2017年11月

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蘭博基尼顫抖吧!法拉利488的高性能版本就要來了!

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“牛馬”之間的爭斗已經不是一兩天的事情了,就在今年的5月蘭博基尼帶來了小牛的高性能版本——Huracan Performante,而對手法拉利488 GTB的高性能版本卻至今還沒看到蹤影,難道法拉利要不敵蘭博基尼?然而真相并非如此,因為近日有海外媒體曝光了488 GTB高性能版本的諜照,并猜測新車有望在2018年日內瓦車展上發布。

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這次推出的高性能488 GTB,媒體再度猜測名字有很大可能被改為488 GTO。通過諜照可以看出,新車重新設計了前包圍造型,更大的開口預計能夠為前剎車盤帶來更好的通風散熱效果,同時也將進一步優化空氣動力學設計。

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動力方面,該車將繼續搭載法拉利3.9L雙渦輪增壓V8發動機,最大功率將超過700馬力。當“蠻牛”看到了這個數據后,一定會慶幸自己遇到了一個如此強大的對手。

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老外試駕后這么評價捷豹E-PACE 然而我還是不明白哪些人會買

——部分試駕觀點來自MOTOR 1

捷豹E-PACE是這家英國古老跑車制造商的第二款SUV,跟隨了非常成功的F-PACE的步伐。F-PACE開售僅一年時間,就已經被評為“2017年世界年度車”,成為捷豹最暢銷的車型。因此,我們對捷豹制造另一款更小、更能負擔得起的SUV有著合乎邏輯的渴望。

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需要提及一下的是,E-PACE并不是電動汽車——電動領域準備有I-PACE來打頭陣。E-PACE是一輛比F-PACE更小的小型SUV。要潑一下冷水,E-Pace將會和路虎極光以及發現神行共享部分車身結構、動力以及其它一些硬件設施,這款小型SUV將提供四缸汽油和柴油發動機,以及前驅及四驅的版本。

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考慮到捷豹的面子,四驅的高功率2.0T汽油發動機的P300R-Dynamic HSE版本才是E-PACE最值得一說的車型。它擁有296馬力,全輪驅動,和一個采埃孚9速自動變速器。捷豹表示,這臺頂配的E-PACE將擔任捷豹的“性能小鋼炮”。

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捷豹E-PACE與奧迪的Q3和即將推出的沃爾沃XC40相似,是當今消費者的熱門購買車型。但它提供了一種更靈動、更講究的車身設計,借鑒了F型跑車的最佳設計理念。最明顯的是大前燈和后輪上側的“肩膀”,是純粹的F型元素,而內部裝潢,如充滿賽道色彩的儀表板,中控臺側的握柄,像手槍形狀的檔桿,明顯比現在的奔馳GLA和寶馬X1更富有運動感。

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而且在空間上,對前排乘客也很偏心,由于傾斜的背部和巨大的車輪拱架(可容納最大的20英寸輪轂),從而使后排乘坐空間受到擠壓。前面的存儲空間很好,中控臺里面有多個USB充電點,有兩瓶一升礦泉水的存放空間,在這妥協的后排里,乘客腿部空間明顯很緊迫。捷豹聲稱,后備箱提供了20.4立方英尺的空間,不過這聽起來比看起來更大,或許是后備箱不夠規整的原因。所以我們建議將你的登機箱或高爾夫球桿帶到車內測試中,來檢查它是否滿足你的生活。

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捷豹的堅持:信息娛樂系統依舊缺乏蘋果CarPlay,Android Auto,此時依然受到來自奔馳寶馬和奧迪車載系統的嘲笑。

銷售目標人群很容易預測,因為E-PACE性格很明顯。駕駛位置低,運動感好,能見度好,方向盤準確,重量適中。這一切都讓司機的駕駛充滿自信。這是一款捷豹,所以E-PACE也不需要像路虎一樣要走越野道路,所以路感很明顯,而倍耐力 P-Zero的輪胎在潮濕的環境下也很有抓地力。所以到目前為止,所看的一切都很捷豹。

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這個2.0升的汽油發動機不那么令人信服,這可能和f-type-Coupe中使用的發動機為同一款,但是當它以平滑的方式巡航時,發動機聲音明顯不像印象中的捷豹那么暴躁。因為,就算你購買的是四驅版本,當以穩定的速度行駛時,動力傳動系統能夠將所有的動力轉向前輪以節省燃料,變成一輛前驅的“買菜車”。但當需要車子更有活力的時候,它可以將發動機的50%扭矩輸送到后輪。不但如此,E-PACE還可調節駕駛動態選項,讓你能夠個性化方向盤的阻尼重量、油門的響應和換擋的邏輯,但整趟行程中,E-PACE從來沒有讓人感到特別興奮。

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有個最重要的因素削弱了你的享受,就是這款車動態的重量分布。盡管有如此緊湊的車身,拐彎抹角時候還是感到沉重。捷豹通常會炫耀鋁制底盤的優點,雖然這可能是F-PACE的優勢,但E-PACE的底盤核心結構是由超強的硼鋼制成,只有外殼、尾門、車頂是鋁制材質。

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捷豹的高層說,用高強度鋼做底盤有助于改善內部空間,同時使底盤強度和F型跑車一樣強硬。雖然這可能是真的,但它也使這款小型SUV重達近兩噸。這比它的大兄弟——F-PACE要重。你做加速,剎車,急轉彎等動作時,就會不由自主地詛咒這些重量。

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削減成本可能是選擇材料變化的另一個原因,但這也是在削弱E-PACE的價值。當然,入門級的柴油/手動發動機的起價為28500美元,而在美國,以全輪驅動為基礎的2.0升汽油發動機的價格為38,600美元。但是,即使是238馬力的2.0升汽油版本(目前最便宜的汽油發動機版本),也可能是E-PACE車型中性價比最高的版本,但如果你想要真皮皮革和那些全套智能電子設備的話,它的價格將達到奧迪Q5 2.0 TFSI,或者是時髦的沃爾沃XC60 T5 r-design的水平,這兩款車都比E-PACE規格更高,空間也更實用。而本次測試的頂配“小鋼炮”車型,售價更是達到53,550美元。

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再加上諸如全景天窗、自適應阻尼器之類的東西,甚至連筆者都認為略顯多余的智能腕帶也買上,那你的存款將會減少6萬美元以上。對不起,捷豹,即使是更大、更快、品牌高度更高的保時捷Macan,也可以在6萬美元內拿到手。

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E-PACE的出現就是讓一些愛與眾不同的買家,用更低的價錢買到一輛捷豹,但對于實用性,機械的可靠性來說,老派競爭對手并不需要把它放在眼里。

 

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?嚴紹健|跨越十年的經典重溫——日產GT-R(R35)

試GT-R
就是要試出它隱藏的獸性
這才是GT-R的精髓

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自從日產R35 GT-R重生,我鮮有機會試到,當時只是對日產抱有很大期望,期望它可以重拾上世紀80至90年代的風光日子。

當R35正式與Skyline車系劃清界限,改以獨立車系示人,除了雙門四座,大馬力Turbo及四驅,標志性的四圓尾燈延續著GT-R的血統外,當時的R35卸去了Skyline的歷史包袱后,已完全是一次徹徹底底的深層革命,成為一部足以與當時世界一線超跑并駕齊驅的日本汽車。

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當時R35的開發目標,或者理念,與現今主流超跑是高度一致的,簡而言之就是新世代的超跑、現代化的超跑必要有的高度的適應性。

水野和敏指出的R35 GT-R的兩大目標,一是建基于動態性能、主動安全,以及超級跑車罕有的環保及安全等重點,二是旨在創造嶄新的超級跑車市場,不論何人、何時、何地都能享受Supercar Life。

是不是很熟悉?這種超跑都要帶給駕駛者的廣泛的適應性,任何新老車手,不同環境的適應力,不受氣候變化及晝夜溫差的影響,以及當時最新汽車科技塑造的超凡身手,不就是現在越來越文明又越來越強大但又越來越易于駕馭的主流超跑的個性嗎?

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可能水野和敏沒說出來的,是GT-R潛藏的一些東西。現在再來開這部GT-R,以現在的眼光看已感覺流露出了一些粗糙感,但剛開上不久卻又找到了一些未曾久遠但又有些陌生的敬畏感。

所有的操作仍都需要比現在的超跑多一些參與感與力道,以及機械運作回饋給人的一些原始感——GT-R已經是一輛容易讓人開得很快的超跑了,但開久之后總讓人隱隱地感覺,它潛藏著一些不為人知的另一面。

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我曾開過經車主改過的馬力已達700匹的GT-R,在一般路面上行駛,極穩定的動態及強勁又有些文明的彈射力,與當時的911 Turbo相當,今次試開普通版,味道是相似的,雖然GT-R陸續有一些年份新款,但基礎架構未變,這臺GT-R已流露出年代的粗糙感,但充耳可聞的機械碰撞聲與較低的NVH水平,顛簸的懸掛,有些不加保留地將引擎聲、排氣聲浪甚至變速箱的接合聲傳入你的耳內,我就喜歡這種感官上的儀式感。

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方向盤仍需要一定的力道去操作,現在看來是有些重,但我發現了之前開GT-R未能細細感受到的競技感。

它似乎不太追求精心營造出來的那么細膩精致的指向感,而是很直接,轉向舵角較大時就像是類似方程式賽車的那種用雙手去扶著輪胎與路面角力的感覺,路面感的回饋也很清晰,甚至有些露骨,輕微的路面起伏與傾斜,都會通過前輪傳遞到方向盤上,時不時就提醒駕駛者需要修正一下,這不是競技傾向是什么?

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后置的6速雙離合器是當時科技的產物,但你會時不時聽到身后傳來的齒輪嚙合聲,超跑級的雙離合器自動變速箱是超跑文明化的一大進化,甚至是最革命性的進化,但從人性上講我不認為它僅只是為了讓更多普通人能一嘗超跑的樂趣。

水野和敏說過GT-R不需要有手動擋,因為一部五百匹的跑車,一般人是跟不上這類跑車的加速反應,開手擋只會造成很多意外。

究竟人類可以處理多少匹數的手動擋車?四百?五百?六百?似乎車廠都已給了我們答案,五百匹以上的汽車,尋常人類是沒法處理的。

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GT-R的四驅,在我看來也是很獨特的,還是水野和敏,他的理念是要做出路面最大化的速度,必要有四驅最大化地抓住地面,從GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎規格看,ATTESA E-TS進一步改良了偏航控制質素,在后驅為先的前提下,更快速地預測駕駛者的意向,籍著調整前輪的扭力,提升GT-R在各種路面狀況下的轉向極限。

亦即是說,GT-R絕對是傾向后驅的四驅車,并且所有的設定都是最大化地壓榨彎道中的極限而去的。

所以,GT-R有一種極強的高速競技的野心,我甚至可以在這里總結一下:GT-R是日產把一款汽車的極限用得十分盡的汽車。它是極快,極穩的快,平常快跑一下,任誰都會著迷,但開得認真快的話,這車一點也不易掌控,隱藏的獸性便會跳出來。

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引擎輸出在現在已不算頂尖,但潛力巨大,文明程度拿到現在仍算是中上,低扭很好,與中高轉的銜接也很順暢,3000多轉扭力涌現,快速急急地沖向高轉,彈射爆發力很強但驚嚇力對我來說算一般,現在看來較低的NVH水平其實反而能夠讓人感受到那種較驚人的車速,這種感官上的速度感對于駕駛者反倒是一種好處。

但是,普通車速,普通彎角,GT-R卻都是轉向不足的——也就是說普通道路上,根本沒法發揮GT-R的全部實力,最多逼出個六七成,還不算極之快。

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一般的快開GT-R,它的缺點是有一些沉重,總要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并參與操作,而此時的GT-R,你并不會覺得它的駕駛樂趣有多高。

它會推頭,車頭也不敏捷,車身又有些重,車尾也很懶惰,過度穩定,極限很高。

但它又是引擎足夠壓榨車架極限的汽車,當你亂來時車尾會突然甩一甩嚇人一跳,但四驅又神奇地出手從真正的失控邊緣拉回來。

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這時你應該知道,其實你的車速還并不快。GT-R本就是為了高速競技而生的,這一切的車架調校設定的基礎,都是為了更高極限下的高速奔跑能力。

普通人真的可以開得很快,但都是在它的極限可控范圍內,要突破極限,真的需要技術與膽識才能開好。

突破極限時,才是GT-R打開了它隱藏的獸性的另一面,在高速領域,才能真正見識到并領會到那種四輪最大化地抓住地面所作出的驚人車速,并游走在它真正極限的邊緣(四輪滑移)那種操控快感,這是需要有十分的本領才會體驗得到的。

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日產系的高性能車,似乎都有這種將汽車的極限用得很盡,又有點神經質,也較難開好,但逾越了車子和自己之后又很有成就感與高端駕駛趣味的特點。

GT-R在日常駕駛性上很難說它有多高的駕駛樂趣,為了更高境界的快,GT-R絕不會調低它的極限,但它又有突破極限時不可思議的華麗,這是日產刻意而為的嗎?或許是,但在GT-R上,或許四驅系統及車身慣性較大也無形中造成了這種獨特的臨界前后的動態特征。

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GT-R似乎不挑剔駕駛者,但能最后打破彩蛋的也只有少數人才能做到,這也許是水野和敏當初沒有想到的吧——呃,或許他就是這樣想的。

10年過去,GT-R也有些落后于時代了。不過,這種四驅理念其實在現在看來依舊是打造并承載更快更強的頂尖超跑最妥善的解決方案,時代的需求也勢必會讓后來的GT-R變得越來越文明、精致,但,GT-R的精神最好還是一直延續下來,就像這臺R35一樣吧!

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大頭義丨第一次覺得上放牛班這么爽!

一群狂猛的蠻牛在珠海賽車場等著我,想馴服這群蠻牛,我得先通過層層的技術考驗。

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今天的主角有兩頭,分別屬于V12的Aventador與V10的Huracan系列,這已經是世界上少數僅存的大排量自然吸氣品種,更讓人興奮的是,等待我們的還是限量款S與Performante版本。

Huracan Performante&Aventador S

很多人都知道大頭義生來就是坐牛坐馬的勞碌命,2017年以來,牛、馬、馬丁、保時捷開過不少,我們臺灣Top Speed Racing車隊也在今年將戰車從458換成了Huracan GT3,比較可惜的是,不久前在紐北刷出6分52秒記錄的Huracan Performante一直無緣一試。

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下賽道前先普及一下關于這兩頭牛的常識,Performante類似于458 Speciale的賽車街道版,比起常規版馬力提升為640hp,輕了40公斤。

除了眾多牛家的高科技外,你還必須牢記ALA主動空氣動力學這個新玩意,ALA已經不僅僅是可變尾翼用來改變車身下壓力或是底盤負壓那么簡單,它甚至可以透過復雜的氣流導引在過彎時改變內外側的下壓力,強化的性能加上針對賽道的調校,一舉翻過過去918 Spyder高掛的圈速高墻。

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而中期改款的Aventador S也不僅僅是馬力從700hp提高到740hp那么簡單,除了ALA科技的運用,Aventador也首度導入后軸主動轉向的功能,想想之前在雪邦賽車場測試Aventador已經是5年前的事,這期間這頭當家大牛又進化到了一個全新的境界。

體驗很美好,時間很短暫

開著Performante跟著教練下賽道跑了一段,那自然吸氣V10的美好回憶再度涌上心頭,教練跑得比較保守,我只能故意拉開點距離,才能在彎道中嘗試越來越快的速度。

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要知道,即便是競技版本,Performante也還是非常的平易近人,V10的聲浪被調得更加狂野,比起馬家9000轉直穿云霄的尖嘯音頻,Performante個性顯然更加張狂,轉速從4000過后一路到紅線都保持在顛峰狀態,雙離合變速器奇快無比(跟大牛的ISR完全是兩種調性),雖然Performante維持4WD設定,但實際上轉向偏過度,當然,比MR還是明顯多了分穩定。

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然后不得不堤的是剎車,我不斷延后直線底的剎車點,它竟然都能從容以對,帶著剎車方向盤一扭,這個進彎能力著實讓我吃驚。

跨上Aventador S,這次教練明顯放得比較開,速度也一圈快過一圈,更寬更扁的大牛不論視覺或是聽覺都具有無比的侵略性,V12狂妄的扭力隨時地板油都能讓心臟虛弱的人一陣暈眩,ISR變速箱換檔的緩沖比較明顯,但善用轉速在盡彎前降檔更能感受到那驚人的牛脾氣!

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相比Performante,Aventador S除了更暴躁的性格之外,攻賽道時受到重量的影響也明顯些,轉向、剎車與油門如果搭配的不夠細膩,你甚至會不時感到陣陣推頭,但扯著方向盤,踩盡油門出彎,你又能感受到后輪輔助轉向在出彎時悄悄地扶了你一把,提高的出彎加速的效率,當然還有我的信心。

最后,感謝Lamborghini象征性地頒給我一張證書,有限的體驗時間加上教練對這批學員有所顧忌,沒能體驗兩頭蠻牛最淋漓盡致的表現,確實有點遺憾。

盡管往返奔波有些辛苦,但Lamborghini給的放牛體驗真的很棒!

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比寶馬530奪目十倍!路試寶馬530i旅行車(M Sport版)

提到旅行車,許多人肯定會覺得這是專門提供給有空間需求、需要時常高乘載的買家。沒錯,從旅行車寬大的行李廂來看,空間確實是它的強項。但除了空間,別忘了旅行車的重點還得回歸本質——“旅行”。

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隨著現代社會開始認真講究工作與生活之間平衡,旅行可說是現代人必做的紓壓消遣,而5 Series Touring這款車不只適合用來旅行,駕駛它的過程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在臺灣地區共有520d、520i Luxury以及本次筆者試駕的530i Touring M Sport三款車型。

姑且不提530i美到不行的外型,其車艙氛圍著實讓我驚艷。

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隨著現代社會開始認真講究工作與生活之間平衡,旅行可說是現代人必做的紓壓消遣,而5 Series Touring這款車不只適合用來旅行,駕駛它的過程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在臺灣地區共有520d、520i Luxury以及本次筆者試駕的530i Touring M Sport三款車型。

姑且不提530i美到不行的外型,其車艙氛圍著實讓我驚艷。承襲自5 Series房車的內裝鋪陳,530i Touring M Sport有著讓人看著舒服、用起來十分享受的高檔內裝,一如12.3英寸數字儀表、10.25英寸中控屏幕、全新iDrive操作者圖像界面、面積加大的HUD抬頭顯示器、全景天窗等,都是此車的精彩看點。

然而,豪華的內裝鋪陳,還不是讓我想一直坐在里面的原因……

隨著5 Series Touring輪距比前代車型拉長7mm,車長增加35mm,其車內整體空間變得很大,無論是實際空間或是整個車室帶給我的“感官空間”,都讓坐在其中的我感到自成一派人生贏家,坐享奢華的傲驕。

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還是得說說更具體的數字——以筆者身高1.8米、體重68公斤的身型來說,坐在530i Touring M Sport的后座頭部空間不多不少,腿雖然無法到完全伸直的程度,但想要換個姿勢翹二郎腿、或是稍為伸展一下都沒有問題!

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530i Touring M Sport的行李廂容積雖然較E-Class Estate略小一點,但實際上仍是十分寬敞,特別是后座椅背傾倒后的行李裝載容積可達5 Series三廂車型的三倍之多。

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為了強化后座空間的功能性,530i Touring M Sport的尾門玻璃可獨立開啟,而且在開啟之后,尾廂的行李箱遮板也會自動上抬,方便用戶不用打開整個尾門便能輕松拿取物品。

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除了用車便利性之外,駕駛530i Touring M Sport也給我一種隨心所欲的感覺!

從我一坐進駕駛艙,踩下油門上路開始,它就表現出“盡可能滿足各種駕駛需求”的專業服務態度。它的動力輸出十分線性,基本上就是油門踩多少它就輸出多少,既不會太狂暴也不會太溫和,透過Steptronic八速變速箱順暢地輸出252匹的最大馬力。

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難得的是,當我興致上來想要在山路或高速“小跑”一下,530i Touring M Sport也有能耐奉陪。

以一輛旅行車來說,它過彎側傾的抑制能力相當好,整臺車在彎道中一直都能維持不錯穩定性,而且它的車身雖長,但過彎卻是出乎意料利落,車頭一轉車身就跟著帶上,展現不錯的轉向性。

盡管530i Touring M Sport的動態表現很好,但我認為這臺車相對出色的地方,還有它日常使用的表現。

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首先是它的運動化懸掛──為了因應動態需要,BMW將M款運動化懸掛列為530i Touring M Sport的標配,其屬性雖然偏硬,為此車帶來一定程度的路感回饋和抓地力,但它實際上卻又相當軟Q,在盡可能輔助動態表現的同時兼顧到了乘坐舒適性,妥善消去路面坑洼傳來的余震。

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再來是它的車室舒適性──前面我曾提到530i Touring M Sport不會有太顯著的側傾現象。此點除了為它的動態表現加分外,其實也照顧到了后座乘客的乘坐舒適性,有效減少乘客身體晃動的幅度。

開著530i Touring M Sport上路是一種放松、享受的過程。它不只有高級的車室、靈活的空間功能,還有許多實用體貼的安全配備,重點是它開起來也很順暢,坐起來也十分舒服。

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以旅行這件事情來說,530i Touring M Sport能帶來十分美好的移動過程,而在旅途的過程當中,它的魅力會讓人不自覺靜下心來,細細去品嘗和它相處的每一分每一秒!

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(而且,開著一輛寶馬旅行車上路,會比開一輛寶馬轎車更容易吸引路人的目光)

注:圖文By Carlink

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大頭義丨我就喜歡這個小脾氣——路試阿斯頓·馬丁DB11 V8

你喜歡或者不喜歡
它都是當今最強大的V8馬丁!

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啟動發動機驅車出發,由于我是后半段才加入行程,迎接我的是一段下山的狹窄山道。

我并沒有花太多時間適應DB11 V8的特性,一切的布局都跟V12版本一樣,但是拐過兩個彎,我的心情與體感整個輕松了起來,原因很簡單,等一下告訴你。

體感整個輕松了起來

將模式切換到Sport,我在山路中不斷拉高發動機轉速,伴隨而來是加大的排氣音量,這明顯跟V12版本,或是當今V8 Vantage的自然吸氣是截然不同的性格。

如果V8 Vantage逼近紅線的聲浪是絲絲入扣的大編制弦樂,那么DB11 V8顯然像是包含了各種樂器的交響樂演奏,那感覺不好形容,低頻很澎湃,但不像V8 Vantage那樣純粹,更不像V12那樣綿密絲滑。

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過去DB11 V12擅長的并不是刁鉆的連續彎道,GT偏長的軸距加上V12發動機的車頭配重,實際上你很難在強大的G值之下還能時刻保持著油門的力道,學會和油門溫柔且細膩地相處是門藝術。

但V8版本不僅車重比V12輕了115公斤,關鍵是主要減輕的重量都在車頭,而且發動機布局進氣側在前,本體完全位于前軸之后,V8車型的配重達到49:51,犀利的轉向反應不難理解。

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當然這副雙渦輪發動機的蠻橫扭力我們都很熟悉了,加上8速變速箱1~3擋齒比更綿密,以2擋高轉速出彎那是Pro車手表演用的,善用3擋與寬廣的發動機扭力帶,很容易就能找到在山道中收放自如的節奏。

出了道路狹窄的山區,巴塞羅那郊區更多的是一望無盡的起伏丘陵,更寬的路面、更長的直道與更多高速彎的組合,多數時候只要看準出彎點,分段將油門踩盡,你會感覺車尾稍稍一沉,然后轟隆隆的聲浪便伴隨著綿綿涌出的推力將你推著吞食路面。

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我特別喜歡在高速彎中收點油門那種平衡感,DB11很舒適,但支撐性卻出奇的好,車身的擺蕩很有規律,專用的S007抓地力出色,盡管不像V12的動力那樣優雅從容,但山道奔馳的酣暢感卻更勝一籌。

一種DB11,兩種脾氣

進入高速公路的DB11有如瞬間被激活了一般,將模式轉入Sport+模式,這時變速箱主動維持較高轉速,而且不會進入超比擋,隨時加深油門,退擋瞬間不僅轉速與音浪拔高,瞬間的推力仿佛有人從后方給你一掌,這與V12太極般的綿柔推力又是兩種調調。

如果你習慣DB11 V12的溫柔優雅,那么V8版本一定能讓你感受到馬丁那來自賽車性格的脾氣,當然這個脾氣在全新Vantage上還會更加暴烈。

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我特別喜歡在高速彎中收點油門那種平衡感,DB11很舒適,但支撐性卻出奇的好,車身的擺蕩很有規律,專用的S007抓地力出色,盡管不像V12的動力那樣優雅從容,但山道奔馳的酣暢感卻更勝一籌。

一種DB11,兩種脾氣

進入高速公路的DB11有如瞬間被激活了一般,將模式轉入Sport+模式,這時變速箱主動維持較高轉速,而且不會進入超比擋,隨時加深油門,退擋瞬間不僅轉速與音浪拔高,瞬間的推力仿佛有人從后方給你一掌,這與V12太極般的綿柔推力又是兩種調調。

如果你習慣DB11 V12的溫柔優雅,那么V8版本一定能讓你感受到馬丁那來自賽車性格的脾氣,當然這個脾氣在全新Vantage上還會更加暴烈。

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而且,過去V12版本表面上雖然有三種不同的駕駛模式,但實際上這V12雙渦輪的輸出異常飽滿,這讓變速箱即便在超級運動模式下都不容易被察覺差異,因為3000轉的扭力足夠99%的駕駛用之不竭了。

懸掛與駕駛的三種模式同樣差異不是非常明顯,超級運動模式時開啟的閥門會讓排氣回壓降低而產生類似賽車的放炮聲,但除此之外包括阻尼硬度與動態反應都還是馬丁一貫的優雅。

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但V8版本就不同了,想要充分發揮性能還是需要保持一定的轉速,而針對更輕的車頭配重整個減震阻尼也重新設定,三段懸掛在GT與Sport+顯然是兩種性格,當然V8的聲浪本身就更狂野,在Sport+模式下那股想脫韁而出的狠勁絕對是V12所沒有的。

快速奔跑了一段之后,我與馬丁的彭總裁很閑適地用GT模式開了一段路,閑聊之中不禁讓我想起過去這些年我測試過的GT與超跑。

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DB11是一輛非常美麗、非常優雅的GT,盡管這輛不起眼的赭紅色已經相對低調,但是路人看DB11的目光充滿了驚艷與贊賞:“真是太漂亮了!這車應該放在巴塞羅那藝術博物館吧?”當然,我們非常享受這樣的贊賞眼光。

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而且,比起開著Lamborghini或是McLaren那樣的超跑,開DB11顯然要愜意多了,沒有驚天動地的狂躁聲浪,GT模式下甚至有點悠閑,精選皮革縫制的座椅散發淡淡馨香,爵士樂曲經過Meridian音響的播送美妙極了。

但是別忘了,賽車精神是馬丁品牌核心很重要的一部分,盡管這副動力來自AMG,許多電子系統與多媒體內容也是奔馳提供,但馬丁的工程師并未閑著。

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為了匹配DB11的身分,工程師在AMG M178的基礎上進行了大幅度的改良,除了進排氣系統、潤滑系統、供油系統以及發動機監理系統重新調校之外,為了讓發動機擺放重心更低,全新設計的油底殼加上后置變速箱設計,讓整車重心布局更趨近駕駛者,前后的比例也更加平衡。

而且,全部發動機都是在位于德國的馬丁發動機工廠中手工組裝的。

期待馬丁的下一頁精彩

說句心里話,DB11 V8對于我的吸引力是不及V12版本的,盡管它開起來更犀利也更有趣。

然而對于熱愛超跑,熱愛馬丁品牌的性能玩家們,尤其是新世代的年輕富裕族群,我可以列舉100個理由告訴你DB11 V8太值得買了!價格魅力只是眾多原因中的小小一項,V8版本在造型上相比于V12版本只是發動機罩上少了兩道氣柵,而內飾如果我不告訴你,你一定不會察覺V8版本的空調出風口旋紐改成了啞面材質。

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再看性能表現,V8與V12在0~100km/h加速性能上只有可以忽略不計的0.1秒差距,極速都超過300km/h,如果不是有特殊信仰或是對V12的變態迷戀,或是只買貴不買對的土豪,99%的人似乎找不到不買V8的理由??

馬丁從來不缺擁護者,但發動機與變速箱的換代進化速度始終比不上意大利或是德國的超跑品牌,這也是我之前一直說的,買家一直在等一輛足夠強大的馬丁,而在馬丁品牌邁向第二個100年的復興大業中,DB11就是那輛足夠強大的馬丁,當然應接不暇的訂單證明了這一點。

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所以,與AMG的合作絕對是一個非常完美的解決方案——盡管馬丁因此失去了一些自我,但我仍深深期待馬丁的下一頁精彩。

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你撓破頭都想不到 歷代保時捷911賣的最少的是——

前一陣,噴涂著“愛爾蘭綠”車漆的第一百萬輛保時捷911來到中國進行巡展,有消息說這輛被列為“非賣品”的第一百萬輛保時捷911(真正從生產線上下來的第100萬輛,而非所謂百萬紀念版)會在本月的廣州車展保時捷展臺上亮相。

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被保時捷911已經生產了一百多萬臺的消息震驚之余(順便傷心這一百萬輛911里沒一輛屬于自己),我們突然想知道從1963年的第一代保時捷911算起,已經面世的七代保時捷911們各自生產了多少臺?

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數據有點出乎意料,產量最少的竟然不是911的早期作品,反而是——往下看吧!

第一代911
時間:1963~1973年
生產數量:81100臺

由于保時捷356本身便是極為成功的車型,因此作為它的繼任者第一代911,可謂是保時捷拿出渾身解數來打造。最初車型分為搭載六缸發動機的901與搭載四缸發動機的902,待到1964年正式上市時統一更名為911。

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1966年,保時捷推出的911 S是全球首款配備Fuchs鍛造合金車輪的911車型。1966年底,911 Targa正式上市,因其前瞻性裝配有不銹鋼翻滾防護桿,成為當時最安全的敞篷跑車。

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1967年,第一代911開始配備Sportomatic半自動4速變速箱,并成為首家達到美國排放控制法規嚴格要求的德國汽車制造商。1972年所推出的911 Carrera RS 2.7更是將動力壓榨至210匹馬力!

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第二代911
時間:1974~1989年
生產數量:198414臺

或許第一代實在太過成功,使得保時捷在推出第一代十年過后,才為世人帶來第二代車型G型,而第二代車型則更是將生命周期進一步擴大。引人關注的波紋管式保險杠,好看的同時亦是為符合當時最新的美國碰撞試驗標準,三點式安全帶和一體式頭枕作為標配亦行之有效提高其安全性。

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1974年,保時捷在此基礎上推出第一款,也是對后世極為重要的車型911 Turbo,并且排量由3.0升提升至3.3升,動力輸出表現由260匹馬力一舉跨進300匹馬力門檻!

第三代911(964)
時間:1988~1993年
生產數量:74008臺

經過第二代長達15年的沉淀,第三代911有著天翻地覆的變化,那便是相較于第二代911有高達85%的部件都重新設計過。外觀方面顯著特征為流線型聚氨酯保險杠和自動伸展式后擾流板,更加注重空氣動力學的運用。

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在這一代911中有不少創新性的科技裝備出現,例如配備防抱死制動系統、Tiptronic變速箱、氣囊、鋁合金懸掛搖臂等等。還有四輪驅動的Carrera車型出現,使911不再為單一的后輪驅動方式,除此之外,在這一代的Turbo車型上,發動機升級為3.6升排量,最大輸出達到360匹馬力。

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第四代911(993)
時間:1993~1998年
生產數量:67535臺

這一代911大燈由圓形變為橢圓,使得它相比較前三代車型整體造型更為平滑,因此深受女性車主的喜愛。作為第一款采用全鋁合金底盤設計的911,其操控性進一步提升。Turbo版本首次配備雙渦輪增壓發動機,并且首次使勁用空心輪輻合金車輪。

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911 GT2的出現無疑使其能更好滿足對于賽道駕駛有更高要求的車主,值得一提的是,這也是最后一代配備風冷式發動機的911。

第五代911(996)
時間:1997~2005
生產數量:179163臺

這一代911最大的亮點在于其首次裝配水冷式水平對置發動機,憑借四氣門技術,發動機輸出輕松跨進300匹俱樂部大門,并且在降低排放、噪音和耗油量方面實現了重大突破,例如風阻系數僅為0.30。但是這一代911也被車迷們認為是極受爭議的一代,焦點在于其帶一體式轉向燈的前大燈,讓習慣圓形造型大燈的911愛好者們感到詫異。

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誕生于1999年的911 GT3不但繼承了Carrera的優秀傳統,更將該代車型的運動性能推上了又一巔峰。2000年所推出的911 GT2更是首次標配陶瓷剎車盤!

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第六代911(997)
時間:2005~2011
生產數量:215092臺

或許由于上一代車型大燈造型引起較大反響,這一代911又重新回歸到橢圓型大燈。除此之外,這一代911在動力方面有了較大的提升,Carrera的3.6升水平對置發動機能夠產生325匹馬力,而Carrera S配備的全新3.8升發動機能夠產生355匹馬力,并且標配了主動懸掛管理系統,使得操控極限大大加強。

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2006年,保時捷推出Turbo車型 ,這是首款配備可變幾何渦輪技術的量產汽油車,搭配上PDK雙離合變速箱,戰斗力十分強悍!

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第七代911(991)
時間:2011至今
生產數量:截至2016年已生產152659臺

第七代911毫無疑問是911在技術上最為飛躍的一代,處處體現保時捷智造性能的新理念。在日益嚴苛的環保政策下降低油耗,但又提高性能,雖說Carrera的排量降低至3.4升,但由于采用復合材料結構整體動力表現并未衰弱反倒增強。

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第七代保時捷911引入的動態底盤控制系統、7速手動變速箱、后橋轉向系統、通訊管理系統等等技術皆讓人眼前一亮,在這些裝備的加持下使得911在紐博格林北環賽道單圈最速成績提高到了7分30秒,比前代車型縮短了整整10秒。

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所以,看完文章,相信聰明的你已經知道答案了,七代911之中,產量最少(當然也是賣的最少的)的一代車型是——沒錯,真相只有一個,就是那輛代號993,在1993~1998年的生命周期內生產數量僅有67535臺的第四代911!

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軒逸的變態油耗!百公里3.6L是如何達成的?

去年第二季的軒逸一箱油挑戰遠東,錄得百公里4.46L,續航744多公里的成績,而此次第三季縱貫北大荒,竟然大破紀錄,最低3.6L/100km油耗,續航1050公里。

2017年10中旬,東風日產全新軒逸一箱油第三季啟動,和前兩季“一箱油”相比,此次第三季線路全新升級,挑戰距離更遠,路況更多樣。

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在興凱湖一帶主要以鄉道為主,整段道路多起伏、顛簸路況,這在一定程度上增加了試駕的難度。但從另一角度看,遠距離與多種路況的試駕挑戰,可以得到更加真實、富有價值的油耗數據及試駕體驗。

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由于有上一季的經驗,此次更是輕車熟路,仍是四人一車輪流駕駛,以到達終點實際油耗確定成績,四人加上行李重量則作為參考數據。第一日從牡丹江出發,夜宿興凱湖畔,第二日抵饒河縣,次日再加速兼程趕在17點天黑之前抵達終點。

由于基本沒有續航擔憂,刻意的節油駕駛對我而言也是個累人及消磨精力的事情,所以我仍是以沿路體驗觀光的心態參與,勝負依舊放在其次,最大的收獲是沿路一片仲秋景色,紅色黃色山林盡染,也是一次相當難得放松的北大荒秋季風光自駕之旅。

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閑話少敘,2015年11月新軒逸一箱油挑戰穿越中、老、泰三國,其1.6L車型創下了4.4L/100km綜合工況油耗的記錄;2016年9月全新軒逸一箱油挑戰第二季深入俄羅斯遠東地區,百公里綜合平均油耗為4.7L,冠軍車油耗僅為4.46L。
而本季全新軒逸一箱油挑戰,4車、4人,單車負重超過300 kg,穿過山林、農場、湖泊,各種復雜路況,最終取得了低至3.6 L/100km油耗,續航里程1050 km。

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此次用車為全新軒逸1.6L車型,采用的是HR16DE自然吸氣發動機,能夠達到堪比混動車型的出色油耗,這一成績有點驚動了參與挑戰的我們,我甚至一度懷疑,這個數字是不是真實的?

當然關于軒逸為什么會這么省油,第二季時我已有說過,有些道理可講的:

一是車身重量輕,1.6L排量的軒逸不同版本裸車重量在1180-1255KG之間(1.8L排量版本車重1270KG),加上300KG的負重亦不過1600KG左右;

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二是全鋁直列四缸采用納米級低摩擦技術及雙C-TVC連續可變氣門正時智能控制系統,搭載XTRONIC CVT無級變速器,節油效率無疑更優秀;

三是引擎調校是熟悉的日式低轉高扭,一兩千轉無需高轉速,扭力已很充足。

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此次成績大幅提升,除了較大的變量駕駛者外,亦跟較低的氣溫有關,另外全新軒逸也有了一定的升級,搭載的是航空鋁合金發動機和新一代XTRONIC CVT無級變速器,CVT變速箱經過重新調校,相比老款變速比范圍由原來的7.3:1增大到8.7:1。

此外還配備了ECO DRIVE節能駕駛助手,通過智能化動力總成讓油門控制更加節能,ISS發動機智能啟停系統的引入,亦讓軒逸節油科技精益求精。

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一箱油挑戰途中,全新軒逸除了以數據實證超強節油科技,亦讓人體驗到了NISSAN i-SAFETY,這套主動安全系統,其實不過是各位熟知的預碰撞智能剎車、車道偏離預警系統、變道盲區預警等一系列電子系統,看似已很平常,但此次長距離駕駛中確實深刻體會到這類安全裝備對于緩解駕駛者疲勞,保障駕駛的安全上,真的讓駕駛者輕松不少。

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軒逸一箱油挑戰作為東風日產品牌活動,自2015年以來已成功舉辦三季,成功之處在于準確地切中用戶心理的活動,與用戶進行更深層次的心靈溝通。

一箱油挑戰深度試駕活動,讓大家對軒逸的性能、操控、駕駛習慣、節油技巧,有了全新的認識和體驗。對于我們這類汽車媒體,既在領略精心設計的路線的沿途風光外,長途的輕松試駕其實對于一臺汽車的了解也會比平常更加深刻。

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