月度歸檔:2017年08月

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是時候去買一輛“大黃蜂”了 美國二手車估價暴跌

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美國市場最近7年的新車銷售量都呈現上漲趨勢,受此影響,二級市場的折舊率正在加速(新車貶值速度加劇)。

Autonews的報道稱:雖然很多二手車的狀態可以用準新車來形容,但是它在二手車市場的價值已經大不如前。

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事實上根據汽車行業數據分析公司的判斷,在過去12個月中,美國市場二手車的平均零售價已經從1.84萬美金下跌到現在的1.53萬美金,貶值率增加亦是顯而易見的事情。

現階段美國市場二手車貶值率是2014年的2倍,2014年該數據是9.5%/年,如今則是17%/年。

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KAR拍賣服務公司CEO吉姆哈雷特表示:二手車的供應端呈現明顯過剩的情況,大家購買二手車的積極性也隨之下降。

車型方面,本田飛度、雪佛蘭Impala的貶值速度要高過行業平均值,大型SUV、MPV以及皮卡,進口車型比美國本土品牌車型下跌更快。

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所有問題的根源仍歸結于新車連續7年銷量上漲,道路已經是水泄不通。2012年,一臺3年車齡的二手車,購買它還僅有26%的折扣,現在去美國二手車市場轉轉你會發現,這個折扣已經高達34%!

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原創路試丨神車終歸是神車 賽道基因+混動的強勢才成就了保時捷918!

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混合動力用在超跑上面是一種什么樣的感受?

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帶著種種忐忑與疑問,我艱辛地鉆進了918 Spyder的座艙。

忐忑并非我自己沒有信心駕馭這輛價值過千萬人民幣的頂級超跑,而是對于這款金字塔頂端的跑車有太多不了解。

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所謂不了解并非不知道它內部機械結構和性能參數等,那些數據的東西相信很多車迷比我還能倒背如流。

雖然也不乏超跑的駕駛經驗,但是混合動力的超跑卻是十分陌生。嗯,之前體驗過的BMW i8也算一個,但是i8明顯是一輛“電”大于“油”的車型,那副1.5T三缸發動機再有能耐也就只是3缸發動機而已,大部分情況下i8更像是一輛純電動跑車。

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918的巨大發動機艙

918 Spyder的排擋桿非常不顯眼,就像豐田普銳斯一樣細小,用兩根手指就能夠撥動掛擋了。

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而我踩下油門,故事正式開始。

和預期中一樣,918跟所有混合動力車型或者特斯拉之類的電動汽車一般無聲無息的就行駛起來。

我瞄了一下儀表,電量非常充足,而且是在E-Power (電動) 模式。

和上次大頭義主編在賽道測試不同,這次我是在高速公路和城市道路駕駛,不過并不代表我就沒辦法探索918的深厚功力,因為我所駕駛的道路是不限速的德國Autobahn。

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事實證明,918 Spyder的電機并非單單是輔助那種小打小鬧,電量充足的情況下,我深踩油門加速到接近100km/h左右,它依然是維持純電駕駛狀態。

(官方提供的性能數據是,918在純電模式下0-100km/h的加速成績為7秒左右,最高可以跑到150km/h。而前電機在16000rpm的時候達到最高轉速,車速為265km/h,如果再加速,電動機就會斷開連接,這個時候918就是一輛純后驅超跑。)

暴風雨來臨之前,總是會風平浪靜。安靜舒適的純電模式在高速巡航狀態下維持不了多久,我背后被封印已久的發動機終于蘇醒,一直停留在0區間的轉速針閃電般跳躍到2000rpm以上。

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這個時候我又瞄了一下儀表。嗯,高達9000rpm的紅線區間果然是民用級別的賽車。

確認高速公路的最左側沒有車輛的時候,我毫不猶豫按下了方向盤右方那個小紅點(“Sport Response”運動響應按鈕的沖刺模式),右腳一沉!類似特斯拉那種冷酷無情的加速讓我頭部背部猛烈撞上座椅,伴隨一陣暈眩。

雖然我已經有心理準備,但依然跟不上918的響應節奏,不過保時捷之所以是保時捷而不是特斯拉,還是離不開它多年的賽車基因。

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冷冽無情的加速伴隨9000轉的聲浪咆哮才是影院般的駕駛感受,而并非特斯拉那種無聲電影般所能比擬。

抱歉我沒能跟大家分享918 Spyder的0-100km/h加速感受,因為我更想給大家分享的是在Autobahn上這輛神獸跑車在200km/h再加速的感受。毫無疑問,這個時候918 Spyder依然臉不紅,氣不喘,在超過200km/h的速度下,依然可以給你彈射般的加速度。

不過這里我需要特別說明,雖說918 Spyder可以像一般混合動力車型般純電模式行駛,但并不意味著它就能夠讓你舒舒服服駕駛。油門、剎車、還有方向盤都好像十分沉重,每一下操作,都需要你與之角斗。

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事實上雖然我一路在高速巡航,沒有彎道給予我嘗試918的操控。但在如此高速度的狀態下的平穩性卻讓我十分驚訝,超過250km/h依然像有軌道般貼服地面,換作其它車型也許我早已手心冒汗。

更值得贊的是,保時捷“混”得比較好,當然不能夠用普通豐田民用混合動力轎車的標準是看待。我所指的是它在處理電和油的搭配上處理得非常細膩,電量不夠了發動機介入雖然雷聲大,但是震動和突兀感卻非常輕微。它并非電和油各自人格分裂的合體,而是兩者水乳交融,相輔相成。

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雖然懸掛堅硬無比,雖然隔音毫無過濾,雖然油門方向盤十分沉重,但我依然樂此不彼開著它在Autobahn上高速行駛了300多km。到達下一個換乘點的時候,我依然不舍得離開,坐在里面玩弄著各種按鈕。

這個時候我又瞄了一下儀表,喲,918 Spyder不是限量生產918輛么?但是這輛車的代號卻寫著923。

四處八卦了一下,原來保時捷自己偷偷多生產幾輛作為試駕車。

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IIHS:車上的這兩個功能一年能救幾萬美國人!不過他們都關了…

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IIHS在本周三又公布了一份事關生命的報告,這份新報告中描述到:車道偏離預警和盲區提示功能的應用減大量的減少了交通事故。

IIHS分析了美國25個州近6年來的數據后得出結論,車道偏離預警系統令車輛刮擦、正面相撞等碰撞率降低了11%,車道偏離預警系統還將死亡率降低了86%。

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而在關于盲區提示的研究中,IIHS發現,配備盲點監視器的汽車將由車輛變道而引發的事故減少了14%。

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IIHS的研究表明,所有汽車都具備車道偏離預警(車道保持)與盲區提示功能,在美國警察2015年處理的8.5萬次交通事故中,有5.5萬人的傷亡可以被挽回。

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此前的研究中曾經認為車道偏離預警和盲區提示的配備可以有效減少50%的事故,不過,喜好自由的美帝人民經常把這個能挽救他們生命的系統給關了。

最后,老生常談且老調重彈:在經濟條件允許的范圍內買最安全的車,然后,無論前后排乘客,都要系好安全帶,車上任何和安全相關的功能,即使很麻煩,也不要關閉。

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能讓人全身都有快感的才是好車 眼睛試車這事還是留給鍵盤俠

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試車,最不需要的就是眼睛

這期我們《汽車雜志》制作的最新一集封面專題,叫做“汽車好聲音”,是探究汽車聲音對于駕駛之間的微妙關系。多年試車生涯,第一次不跟你從腳上的油門、手上的方向盤、屁股感應的G值移動……來談駕駛樂趣。

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人與車的交流,就像是人和人之間的溝通。

眼睛,僅僅是相互了解的第一步,當然設計好壞是能夠產生好感覺或者厭惡,并以此判斷是否繼續深交。通過眼睛,我們就可以知道這車使用什么樣的發動機、輪胎, 懸掛類型等等,看過之后就可以有初步判斷,這車適合激烈駕駛還是需要溫柔對待。

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但其實真正試車,眼睛能夠得到車輛反饋的信息,幾乎為零。

全力踩下油門,千萬不要被那一刻的加速快感所蒙蔽,這個時候需要你的背去感受發動機的不同發力區間,渦輪增壓遲滯是否明顯,低扭高轉等信息。全力制動的時候,你的腳掌除了要與剎車踏板角力,而且還需要感受ABS打腳(工作)的微妙動作,通常輪胎抓地力差或者ESP調教比較差的車型,在全力制動的時候尾巴還會輕微擺動。

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無論是麋鹿測試還是漂移,轉動方向盤的時候雙手都需要感應方向盤的回潰力度,有的車從左到右只有2圈,有的車則是3圈多,這些都是需要我們親手去感受和適應,而轉動方向的過程車身也隨之產生變化,這樣可以知道車身姿態是否從容。

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當然,無論直線加速還是彎道重心轉移,都會產生G力去反饋到你的屁股,靠我們的屁股就可以感覺車身的走向,是推頭還是轉向過度,都可以知道答案;甚至還需要耳朵,排氣聲浪是否動聽,在快速轉彎時輪胎的聲音意味著車輛已經在極限臨界點,還有車廂產生的異響,這會告訴你車架是否夠結實等等。

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作為老司機,試駕一輛好車是能夠讓我全身所有感官都能夠得到快感的,如果只需要眼睛得到快感的汽車,還是留給鍵盤俠吧。

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嚴紹健 | 這世界又多了兩個汽車品牌 因國人足夠寬容

放眼世界車壇,只有中國存在著如此大量驚人的本土汽車品牌,而有能力推出全新的汽車品牌,也只有重新崛起的中國才能做得到。

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WEY VV5s

最新的兩個品牌,一個來自長城,一個來自吉利,這兩家毫無疑問都是國內自主品牌中的第一陣營,它們不約而同地推出了各自的高端品牌——長城是WEY,而吉利則是LYNK&CO領克。

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LYNK&CO領克01

為什么要推出新品牌?因為它們造車的功底,已經可以去到了與合資大廠掰一掰手腕的程度。

這些中國車企其實就和現在的中國一樣,發展的速度實在太快了,幾年前那一套山寨老土的形象,現已是滄海桑田、舊貌新顏,再守著舊的一套標識系統,早已不合時宜。

以前落后的技術和膚淺的審美層次,自主品牌只能在低端市場掙扎,既爭不了利,也無力撼動合資品牌。

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如今,國內自主品牌開始崛起,需要在導入新產品的同時引入新的形象,于是,在長城高端品牌WEY問世后,吉利也推出了領克系列,進軍中高端SUV市場。

WEY和領克,可以算全新的國產高級品牌而不可以說是“豪華”品牌的,要說它們一腳就踏進豪華品牌陣營,我是肯定不太認可的,不是用了高級的材質設計和造工換個新LOGO就可以自稱豪華車,沒有經營,經營品質與時間的積淀,經營眾多用戶的擁戴與信任,是不可能孕育出一個備受承認的豪華品牌的。

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不過我很樂見越來越多這些認認真真、扎扎實實去造一部好車的自主品牌。

他們有本土的優勢,更懂得中國消費者喜歡什么,而且效率驚人。

WEY VV7、VV5與領克01都有時代的特色,全都是大熱的SUV車型,車身尺寸剛好在緊湊級與中型,它們在設計上都很出色,在外腦加持下,審美觀的進步是顯而易見的,為迎合越來越低齡化的購車人群,設計上都十分年輕化、運動化,甚至帶有些過度的前衛設計,作為設計師打頭炮的新品牌的第一款作品,不免有些發力過猛。

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但客觀而言,兩者的設計具備很高的辨識度,開在路上絕對不缺回頭率,個人而言,我更認可WEY的設計,相對領克更簡潔自然,但VV5 S尾部的4出排氣管,又顯出自主品牌的一絲浮夸。

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為什么我一直以來對自主品牌新造的汽車都很感興趣,是因為他們的造車模式之多元、學習能力之驚人、更新迭代進化之迅速以及敏銳的市場迎合能力,實乃百年來汽車歷史之罕見。

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不能否認的一點是,自主品牌的造車水平一直以來都處于一個上行的趨勢,就是說車子各方面都在不斷地越造越好,但是另一方面,客觀地說仍舊未有一臺車在綜合質素上達到普通合資車廠的水平。

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我試了很多自主品牌的新車,我有底氣說這句話,有些新車型確實品質上造得很接近了,某些環節甚至還有超越,但是重要的是整體機件的和諧感與平衡感仍是差了那么一點。

不過作為土生汽車制造商,自主品牌有著最為強大的迎合本土消費者喜好的接近性優勢,我總結幾點:1、售價;2、車型配置更新靈活,無論車種外觀內飾設計還是設備,只要流行或者消費者喜歡,自主品牌便會迅速裝備,這一點結合第1點的優勢,已成為自主品牌最大的殺手锏;3、不拘泥、無包袱、最實際的價值觀。

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WEY的市場表現還是比觀致要好

觀致的失意就是沒擺正位置做了不甘茍且反倒去向往詩和遠方的事,我就是造大空間設備多大天窗賣得又便宜,老百姓喜歡,這是硬道理。

開自主品牌的車,我總有些地方要遷就,但是不要緊,很多時候,它不會讓你去遷就那些更難去遷就的東西。

 

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嚴紹健丨檔位越多越好?10AT根本不適合你!

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堂堂大奔旗艦也僅僅7速

家用汽車自動變速箱的擋位數,8速基本已是極限了。

現時大眾化的家用汽車雖仍以6速自動變速箱為主流,但在一些中高級別與豪華品牌的車型上,7速、8速已漸漸普遍地被采用。

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凱迪拉克ATS-L
搭載8速也只是入門級

原因很明顯,應對引擎技術的發展,8速自動變速箱憑借更多的擋位、更加合理的齒輪比、更快的換擋時間、更平順的擋位切換感以及更為先進且智能的電子管理系統,進一步提高了整車的舒適性、經濟性與運動性能,對應豪華車及高性能汽車,這種需求更為匹配與順理成章。

最早的8速出現在2006年Lexus的LS460L上,這套8速自動變速器是豐田自主研發的,上一代LS430只用5速,但動力銜接與平順性已經非常出色。

對當時的汽車產業來說,對油耗與排放要求并不是那么迫切,甚至十年前6速還尚未成為主流,而雷克薩斯已經率先推出了8速變速器。

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豪車8速先行者LS460L

Lexus推出8速,明眼人都知道是專門針對當時奔馳的7G而來的,雖說是一個市場主導的設計,但其機械成就卻也十分高,其初衷是針對Lexus的品牌特色,更多的擋位將齒比鋪排得更為綿密,以達到近似CVT的效果,更舒適平順而又比CVT傳動效率更直接,到了LS600h,就直接采用ECVT了。

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6速手動變速箱

民用汽車變速器設計曾經有一段很漫長的太平日子,手動變速箱不用說了,整個制式何止五十年不變,從4速到5速再到6速,基本已經到頭了,再多一個保時捷的7速手動,姑且不論那個7擋幾乎很少有使用的場合,引擎的動力范圍已經足夠,手動操作變速器,相比起油耗與排放上的優化,再多的擋位其實已經讓操作變得繁瑣,已經是不親民的設計了。

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保時捷7速變速箱

所以手動變速箱的擋位,已算是到了極限。

自動變速器又如何?以行星齒輪組配合扭力轉換器的傳統自動變速箱,廣泛流行至今也有半個世紀,因為它太能滿足消費者的需要,所以廣泛地流行,但其發展之慢,堪稱各汽車零部件中之冠,如果要將其發展速度量化,將擋位數目與時間掛勾就再清楚不過了。

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初代野馬采用的AT變速箱現在看來非常簡陋

早期的自動擋以3前速為主,到4前速面世已是七十年代末期,到廣泛流行4前速,已是八十年代的事,中間用了近三十年,其后盡管發展速度稍為加快,但每增加一個擋,差不多也要十幾年,到今天,自動擋以6速為主流,但又已經過了三十年。

在汽車全面電動化之前,變速箱擋位數目增加似乎是不可逆轉的趨勢,過去發展得慢可能只是沒有急切的需要而已。

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法拉利365 GTB 4
你猜變速器幾速?

所有有關變速箱的研究,都是應對引擎技術的發展的,七、八十年代之前的引擎,動力范圍都很狹窄,快的跑車引擎可以很快,慢的以低轉速省油地工作,快車、慢車各有不同的市場,河水不犯井水,再加上神奇的扭力轉換器,低扭再差的機器都不會有起步問題,大家對增加自動變速箱的擋位并不積極。

九十年代開始,消費者們希望汽車動力范圍能寬廣一點,那時候車廠把研究焦點集中在改善汽油引擎的操控性,一大堆可變氣門正時的設計,還有低壓turbo都是那時代的產物,當時大家都很沉醉于車速和引擎轉速同步遞升的快感,也是性能車的春天。

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被奉為日系經典的豐田SUPRA
在90年代的時候就采用了渦輪

近十幾年汽油發動機引擎技術急速發展,尤其是中小排量渦輪發動機引擎的興盛,幾乎所有發動機引擎都有不錯的動力范圍,但變速箱擋位卻愈來愈多,而且換擋愈來愈早,為什么?是因為法規上對油耗和排放的要求愈來愈高。

以往要榨取扭力只有踩高轉速一途,高轉數誰都知道過癮,但轉數一高,流失在引擎內部摩擦的動力可能比傳到車輪的還要多,在這年頭高油耗是原罪,所以引擎開始轉用小排量,而利用渦輪調校將扭力范圍調得寬廣,低轉高扭也是現代引擎應有之意。

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三菱 EVO III
無需解釋

既然汽油引擎低轉扭力已經比從前好得多,就多用幾個擋位,把整個變速范圍拉寬,用盡得來不易的低轉扭力,其實這做法重型柴油車已經用了幾十年了。

擋位數越多,好處大家都清楚:1、變速器齒比更密,讓車輛在更合理的擋位行駛,降低發動機轉速,從而減少燃油消耗;2、加速更快,并可改進低擋位之間的換擋檔質量;3、承受更高的扭矩;4、更低阻力損失以及更高的傳動效率。

但擋位數是不是越多越好?在現在看來,我認為6速已經夠用,更多的擋位,并沒有帶來更多的好處,9速或許是上限。

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最新君威采用9AT變速箱

更多的擋位意味著更復雜的結構,更大的重量,這都與現在的汽車設計思路相背,奔馳已經認為9速或許是最佳選擇,更指出超過9速的變速箱毫無實際意義。

而ZF則認為超過9速,變速箱的優勢已經喪失,因為更高擋位的變速箱所帶來的優勢似乎無法抵消帶來成本的提升和更低可靠性的可能。

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ZF8速變速箱

而某種意義上,把變速箱設定為9速或許并不是單純因為其就是最合理的擋位,而是在考慮到成本、尺寸、結構等等一系列的問題之后所得出的結論。

目前來看,雖然也有廠家在研發10速變速箱,但我認為實際意義及適用的車型范圍極小,也意味著8速可能是現階段最成熟變速箱了,在空間、尺寸和性能方面幾乎已經達到了完美平衡。

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10 速變速箱

在今后數年內,變速箱的格局不會有太大的變動,更多的只是變速箱本身技術細節的優化與升級,而廠商恐怕也會更加理性,不管是出于什么目的而推出更高擋位的變速箱,除了作秀或許更多的是為自己的產品加分。

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來不及說愛你 寶馬直列六缸NA發動機解析(BMW N52B30)

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在Bimmer死忠的眼里,寶馬3系的歷史可以說是從F30開始被一道華麗的分割線所割裂。

原因除了車身被加長得走樣之外,關乎到家族基因血統,那副幫助寶馬3系帶來無數光環榮譽的NA直列6缸發動機,被一副2.0T四缸發動機所取代。

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論數據,N20的確全面超越N52B30,但是N52B30這個多年來寶馬的王牌發動機,在Bimmer心目中如同神一般存在。

鋁鎂合金缸體和復合式曲軸箱,第二代Valvetronic、3級可變氣門裝置、雙凸輪軸可變氣門正時系統,這些放在今天看來都是非常超前的技術,當年更是技壓群雄。(寶馬全新的增壓發動機已不再使用鎂鋁合金缸體,而是回歸到傳統的鋁合金缸體。)

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而讓我們心醉的,并非是數據上那些馬力扭矩,而是這款直列6的熾熱激情是別的發動機不能比擬的,從怠速轉到7000轉的區間內,轉速的攀升幾乎是等速的,并不會有任何遲緩。

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寶馬這副經典的直6屬雖然低扭充足,但它精彩的地方還是高轉區間,而且越高轉越快樂,超過5000rpm后Double VANOS就好似本田“爆Tec”的效果,直至紅線區亦沒有明顯扭力滑落或氣喘,意味著發動機扭力可用轉數更高,也就是我們俗稱的更“長氣”。

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當然了,這里并非說新不如舊。但是,在這個講求高效率的年代,大排量,多氣缸就是重點批斗對象,可惜了一代名機。

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寶馬X1要是18年前推出原來會長成這樣 技術逆天

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堪稱人氣偶像的現款寶馬X1

我們對于現在的寶馬X1已經慢慢接受,并且國內銷量表現越來越好,這是一種城市用車的成功案例,擁有旅行車的多功能大空間,又擁有比旅行車稍高的離地間隙,重心低于常規城市SUV使得更接近轎車的駕駛,當然,我們現在很多人直接就用SUV把它給涵蓋起來。

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這是1999年 一輛已經被埋沒的歷史

在X1推出之前,寶馬已經探索了這種多功能城市通勤車足夠長的時間,早在1999年,寶馬推出的Z22概念車(其實更早的1994年也推出過Z13的概念車,沒有Z22的理念成熟),我們就看到了這類車型的雛形,甚至更天馬行空一點。

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18年前的概念車 其實真欣賞不來

Z22是寶馬智囊團開發的最先進的項目之一,外觀以現在審美觀看起來顯得別扭,但里面展示的車型定位以及一些技術的概念,對后來的車有較大的影響。

3系的操控 7系的軸距

四缸汽油機、136馬力、無級變速器、后輪驅動,這些是Z22上的基本,因為要實現操控樂趣、外形不大卻擁有大空間。

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看起來挺運動的

而最經典的思路是,3系的操控7系軸距的空間,這句話如果來形容如今的X1,也一定程度上是成立

一個概念車寶馬也太認真了!61個專利70項創新技術

要知道寶馬在Z22身上,雖然只是概念,卻在研發部分投入極大,整個研發過程誕生了61個注冊專利,并應用了70項創新技術,涵蓋車身結構設計、車輛安全配置、動力總成等多方面,所以非常值得去重溫的一輛概念車。

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很超前的碳纖維混合材質車身結構

這里面就有我們大家熟悉的碳纖維復合材料的車身結構設計,是不是跟F1單體殼座艙還有邁凱倫碳纖單體殼座艙,有似曾相似的感覺?

指紋識別、語音識別 聽起來就像剛剛發生的事情

1999年的時候,我們剛剛經歷從bb機到大哥大的過渡期,但寶馬在Z22上已經開始研發探討指紋識別(控制門鎖)、時速導航等信息投射到前擋玻璃(也就是我們現在常說的HUD抬頭顯示系統)、中央屏幕多功能顯示音響溫度通訊等等,甚至還支持語音識別。確實很超前,并且是當時詳細研究過后有可執行性的技術。

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很超前的碳纖維混合材質車身結構

這里面就有我們大家熟悉的碳纖維復合材料的車身結構設計,是不是跟F1單體殼座艙還有邁凱倫碳纖單體殼座艙,有似曾相似的感覺?

指紋識別、語音識別 聽起來就像剛剛發生的事情

1999年的時候,我們剛剛經歷從bb機到大哥大的過渡期,但寶馬在Z22上已經開始研發探討指紋識別(控制門鎖)、時速導航等信息投射到前擋玻璃(也就是我們現在常說的HUD抬頭顯示系統)、中央屏幕多功能顯示音響溫度通訊等等,甚至還支持語音識別。確實很超前,并且是當時詳細研究過后有可執行性的技術。1999年的寶馬Z22概念車↑
時間仿佛在此走了岔道
2017年的特斯拉Model 3↓

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現在看來,這個中控臺的平視大屏幕,對比剛剛交付的特斯拉Model 3,是不是這個內飾設計看起來很眼熟呢?

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這是位于駕駛員和乘客中間的控制器,較早的人機智能交互概念,可以菜單選項滾動與確認、一鍵啟動、變速箱擋位選擇等等。

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帶指紋識別的方向盤 操作起來怎么樣?

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側攝像頭、內置指紋識別的多功能更方向盤,這在當時都是有點異想天開。

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嚴紹健丨車廠看重的配置3大件,可以說決定未來誰稱王稱霸!

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液晶大屏、混動及自動駕駛,這三個是現今汽車界最潮流的配置與技術,幾乎可以斷定今后無論什么類型的汽車,這三個元素都會變得越來越普及。

為什么是這三個?或者說這三樣對傳統的駕駛汽車所帶來的沖擊,比其他新技術都要顯著一些,因為這都是看得見摸得著的。

自從美國人搞出特斯拉之后,那塊大得亮瞎眼的中控液晶大屏被人記住了,它馬上引領了流行,觸摸大屏紛紛出現,自主品牌甚至直接抄襲。

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特斯拉的中控大屏

關于液晶大屏,其實是因應智能車載互聯系統的正常升級,也是移動互聯時代終端加載于汽車上的進化,關鍵是無縫對接了現在使用手機的觸摸屏操作的習慣,而且手機屏幕也變得越來越大。

但是,看似高大上的觸摸操作,實際卻并不好用,本質上來講,如果界面優化得不好,或者屏占比不夠大,誤操作的情況很容易出現,另外,我們平常狀態下玩手機、平板與在駕駛的狀態下做同樣的操作,所注重的要素是不一樣的。

在駕駛狀態下,一顆位置就手操作便捷的物理按鍵絕對比需要目視確認并觸摸操作的屏幕更安全得多。

所以我一直反對汽車的中控操作完全地觸摸化,一些常用的如座椅調節、空調系統及駕駛模式等操作,仍是以可以盲操的物理按鍵為佳,次一級亦算較常使用的功能例如收音機調臺、播放器選曲等等,需要優化在屏幕的第一級菜單中,直接就可以觸摸操作。

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新奧迪A8集自動駕駛與超級屏幕與一身

而像現在最新的奧迪A8的全觸摸屏,不可否認在觀感上營造了更具科技感與豪華的格調,這已是不可避免的潮流,但必須在觸摸按鈕布局上,做好操作時的優化。

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混合動力也發展了很多年,作為汽車全面電動化之前的動力解決權宜方案,將會持續很長一段時間,而且在汽車動力系統占比上,也會越來越大。

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普銳斯是豐田混動技術的典范

混動系統發展至今現已百花齊放,漸成主流,也已不僅僅只在于解決燃油效率問題,在燃效基礎上亦能更簡單地提升性能了,亦出現了很多混合動力的超級跑車,這是混合動力長期發展之后內容表現得更為豐富的表現。

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自動駕駛是汽車電子系統發展的積累成果,從基礎的ACC等開始,目前市售量產車裝備的系統已能達到自動駕駛的第三階段,這是世界頂級車廠對于汽車與駕駛關系的最頂級的技術與貢獻。

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奔馳演示自動駕駛

而這三項也代表了現今汽車流行配置的三個層次,液晶大屏你有我有,人人都會造,不論合理與否,但這是世俗的需求;混合動力,大多數車廠都有較好的與成熟的技術,量產車型也越來越多,弱混、強混、插電式以及增程式,是應對能源與排放問題在今后的過渡時期的折中方案,并漸漸地過渡到純電動車,而混合動力技術,仍需要一定的實力與基礎的車廠才能造;自動駕駛,傳統廠商亦只有少數頂級車廠才有實力去研發與測試,玩的都是最頂級的科技。

這三樣,層級越來越高,從人人都會玩到會玩的人越來越少。

不管怎樣,汽車越來越簡單,也越來越復雜。

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豐田與馬自達形成資本聯盟 抱團取暖還是另有他謀?

2017年8月4日,豐田汽車公司(Toyota Motor Corporation)與馬自達汽車(Mazda Motor Corporation)發表聯合聲明,雙方將交叉持股形成資本聯盟,并在制造與技術研發五個領域展開合作。

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豐田汽車將通過第三方配股(Allotment)的方式,收購馬自達新發行的31,928,500股普通股,所占股比大約為5.05%,總價值約為500億日元(人民幣30億元左右)。

而馬自達將經由處置庫存股的途徑(由豐田通過第三方配股的方式執行),收購等價豐田股權,按照豐田已經發行的股本計算,大約為0.25%的股比,至此雙方交叉持股完成。

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從上世紀六十年代豐田日產“不激烈價格競爭”,三菱(含三菱汽車、本田技研)、三井(含豐田汽車)、住友、富士(含日產汽車)、三和與第一勸銀“六大財團”形成了互助架構,通過主銀行制度和相互持股制度減少內耗,在必要的時候提供技術和資金援助。細化到汽車行業,日系的聯盟也不鮮見。

這么做 是因為他們越來越精明

其實每個人都了解一些巨頭,類似柯達、美國在線、雅虎等等這類從第一的寶座到衰落的企業。

現今更多巨大的公司,已經變得越來越精明,為了避免犯下同樣的錯誤,他們會深入研究這些公司的在發展的過程中(無論是順境還是逆境)所犯下的錯誤,所采取的前瞻措施就包括收購一些潛在威脅的初創公司或收購可以互補的公司,乃至合作,爭取讓自己的競爭力維持在一定水準以上,從而最大可能地避開失敗。

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如今汽車行業的環境發生了巨變,需要具備應變能力,豐田和馬自達都意識到,除了單獨進行技術開發外,建立志同道合的合作伙伴也變得越來越重要。

接下來一個合作 是迎合特朗普的一個舉動

此次還官方宣布,豐田和馬自達將聯合投資16億美元,在美國成立合資公司,于美國南部建設新組裝廠,預計2021年投入運行,年產能30萬輛,可創造4,000個就業崗位。

新工廠將以熱銷SUV為重點產品。這也應驗了美國在特朗普的“推特治國”下采取了保護主義貿易政策,福特、豐田、通用等均在高壓下宣布將墨西哥生產線移回美國。

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如今豐田和馬自達在美國當地合資建廠,有利于緩解美國國內對日系車市場份額擴大的警惕感。要知道豐田在全球銷量榜可是把通用、福特都給擠到后面去了。

豐田叫上馬自達“隨俗”搞起了電動 動靜不小

順應汽車行業趨勢,豐田和馬自達將主動無償開展人才交流,聯合開發技術,用于具備競爭力的電動汽車基礎架構。

大家都知道豐田在混合動力的道路上已經先人很多步,但在純電動車上,其產品推出速度目前已經落后于特斯拉、日產以及部分歐洲車企。

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豐田和馬自達分別宣布將于2020年和2019年銷售電動車,而在中國市場豐田甚至提前到2019年發布首款純電動車(或將是基于C-HR車型打造的純電動SUV,并且該款純電動車型只在中國市場上生產);馬自達則考慮推出一款小型電動車,與雷諾Zoe類似。

另外還有兩個合作要點,是聯合開發車載互聯技術以及安全技術,豐田和馬自達將在V2V(vehicle-to-vehicle)、車-設施V2I(vehicle-to-infrastructure)領域聯手研發,終極目標是通過互聯技術打造零車禍的移動社會。

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這些連同電動車的規劃,已經讓豐田和馬自達在未來的市場上,可以更好地掌握住先機。

至于馬自達在北美為豐田代工供應緊湊轎車,而豐田則在日本市場為馬自達供應緊湊兩廂微貨,以各自的優勢彌補對方短板。這個反而顯得常規了很多。

豐田和馬自達的合作,體現了兩個大型企業之間,為了應對汽車行業的下一次變革,無論是內部還是跨領域合作都在日益增多。這其中,很多合作并不僅是為了擴大規模,更是為了在聚合研發力量的同時,分攤成本和運營上的風險。

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多生孩子好打架?眾泰上半年單車銷量大跌打臉!

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借我借我一雙慧眼吧
讓我把這眾泰看得清清楚楚明明白白真真切切

最新民間稱呼“保時泰”,眾泰的產品抄襲的相當露骨,大家能一眼認出它的原型車,有大眾、奧迪、保時捷還有路虎等等車型,如此猖狂,卻也能在處于高速發展期,部分不成熟的中國市場搶得一方天地。

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被眾泰T600抄襲的苦主表示這仇我就不報了

你越罵它漲的越兇?誰說存在即合理?

說到眾泰,眾泰皮尺部,抄襲專業戶,豪車圓夢專業戶,大家圍繞的點,也幾乎都在赤裸裸抄襲的這個點上,甚至有人表示你越罵它會賣得越好?我們用數據說話。

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曾有微博惡搞眾泰皮尺部
照片來源于網絡

數據顯示,2016年,眾泰汽車累計銷量達到33.31萬輛,同比增長50%,進入當年中國汽車品牌銷量前十。

進入到2017年,銷量馬上被打臉!半年銷量僅有106287輛,整體下滑達到29%。

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此外,資本市場對之也不夠看好,今年以來公司股價一路下行,年內跌幅超過30%。無論是購車人還是投資人對其發展模式開始逐漸不再認同。

要知道這個成績,還是眾泰集團主力車型數量從去年2款車暴增成今年5款車型之后的表現。

單車銷量暴跌是主因,就拿眾泰T600來說,該車曾單月售出1.5萬輛,如今最新6月的月銷量卻降至3345輛。

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是是是,我買不起上面↑這輛
但是我也不用淪落到買下面↓這輛吧?

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留給眾泰的時間不會太多。至于說存在即合理,市場有需求,這些人,我們只想表達這些合理都是建立在合法的基礎上才成立。

赤裸裸的抄襲 為何要走這條老路?

每次一說到抄襲,一定會有很多人拿來當年日韓車系抄襲歐美車型,繼而雄起的實例,也不忘提及我們目前做得最好的幾個自主品牌,都跟模仿脫不開干系,好多車型骨子里都有國際一線品牌成名車型的影子,好像要把抄襲模仿說成必經之路。

這里面離不開我們早期薄弱的技術積累,也離不開境外企業對我們的技術封鎖,所有從業人士都理解。

只是大家都已經進入消化再創造的階段,無論是車型的機械質素、技術儲備,還是設計上,都慢慢找到一條自主以及聯合研發的道路。

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不確定是否官方行為
蹭熱點的做法倒是很高明

這個時候,眾泰切入市場還是用這種,看起來完全沒有技術含量的直接抄襲(尤其外觀內飾),受到更多人的抵觸和聲討,是必然的(其實還想點名的有:陸風、青年、野馬)。

況且,如今市場上,全球化以及專業化的設計、底盤、引擎、變速箱公司都越來越開放,可以采購匹配或聯合開發,方式方法已經很多樣,實在沒必要十多年前的老路再走一遍。

揪心!別把好心當驢肝肺。

我們無論怎樣批評,怎樣發牢騷,本質都是期望自主品牌能夠發展起來,無論是技術、人才儲備還是市場上,都要占得一方天地。

但不能無限制無底線地要求我們支持,毫無創新力,市場很快就會將你淘汰。

要知道這三十年來,政府批準的有轎車生產資質的民營企業不過長城、吉利、比亞迪、華泰、眾泰、力帆和青年寥寥7家。

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雖然中國人講究堂堂正正
但是不包括堂堂正正的抄襲吧?

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其余自主車企或集團都是有國企軍企的強勢背景,而就在這7家里,比亞迪是通過收購秦川福萊爾獲得牌照,眾泰是通過收購江南奧拓獲得牌照,青年蓮花是通過收購貴航云雀獲得牌照。

資質來之不易,更是希望眾泰不要把國人對你的寬容當成理所應當,同樣的,目前的這些作為,也會對自主品牌在國際上的聲譽,持續傷害,信譽是企業發展的根基,到時候想要扭轉局面,所花的努力必然是更加艱難的。

你的一些小動作 都會讓大家抱更多期望

第一,對于山寨和模仿,眾泰官方并不避諱,在T600 Coupe上市發布會上甚至邀請了媒體評論人士上臺直抒己見,將眾泰發家的“黑歷史”悉數道來,也算是有一定魄力,只是T600 Coupe的模仿痕跡依舊很重。

第二,眾泰T700和大邁X7已經擺脫了完全依賴三菱發動機的現狀,其2.0T發動機是從上汽集團處采購,未來眾泰汽車將實現旗下車型配套發動機全部自主研發。眾泰汽車董事長兼總裁金浙勇表示,眾泰已在海外設立了汽車研究院,未來將在新能源、智能網聯和無人駕駛等三大領域實現創新。這個無論如何都是舉雙手雙腳贊成和支持。

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↑你知哪輛是真哪輛是假?↓

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我們也清楚造汽車,不僅僅是外觀的事情,內里的機械和技術,并非直接山寨就可以亮相,中間還是要經歷非常艱苦的過程才能投放到市場正常使用。

希望眾泰汽車能夠從這個過程中吸取到足夠的經驗,拿來主義不是簡單粗暴的抄襲,而是取其精華,甚至到最后超越本宗,期望眾泰汽車能盡快步入正軌,別再把抄襲當回事!