月度歸檔:2017年06月

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嚴紹健|那一抹漂亮的后輪循跡 華晨寶馬全新5系深度測試

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如果奔馳E-Class是車和車的境界都造得不錯的話,那5系則仍是不管怎樣先把機械工程搞得七七八八,然后把7系那套拿過來就行了。

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求穩求大,但卻更輕巧

新5系平臺技術與設計完全與7系看齊,這代甚至直接借助了7系的CLAR平臺,這不是什么奇怪的事,7年前我在試上一代5系時寶馬就是這么做的。

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以奔馳、寶馬、奧迪這等車系龐大且自成成熟體系的車廠,造行政級豪華房車的路數,就是所有設計與配備均向旗艦看齊。

5系從上一代開始,設計上已是寶馬風格的回歸,主旨便是新的5系是穩健的,是運動性與優雅的結合。

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寶馬似乎找到了這一級別車型共性與個性最適切的結合點,所以這一代仍是延續風格,畢竟5系是具有歷史與傳統的車系,不像X6、2系那樣開宗立派求變求新,而是需要保持傳統。

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所以今代5系坊評有些保守,個人覺得這倒也不是什么大問題,因為全新5系其實在設計細節上有一些新變化,在平臺與底盤上也有一些突破,更在科技上完成了與旗艦的同步!

車身尺寸上再度變得更大,新5系Li的長寬高分別為:

5087mm、1868mm、1500mm(1490mm選裝空氣懸掛),軸距3108mm。

與現款車型相比新5系的車身長度增加了32mm、寬度增加了8mm,軸距保持不變。

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而與奔馳E級長軸距版相比,其優勢依然是軸距更長,比E級長軸版多出29mm,這近3厘米的距離留給后座乘客去評說吧。

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更重要的一項則是關乎行車動態上的進化,是新一代5系車身重量相比老款降低了130kg。

不過始終,無論新5系用了什么新東西、空間增加多少、軸距加了多長、減了多少重,最重要的還是它要結合駕駛席與乘客席,給這兩者帶來什么新的東西,這才是根本。

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車長超過5米、軸距超過3米的大房車,顯然這根本不是造一臺好操控汽車的基礎,放在寶馬旗下就是一種矛盾,因為這類車顯然就不利于操控的,但寶馬依舊搞了基本的機械工程來改善操控,最后的結果是:除了與時俱進的操控質感高級細膩化之外,新5系仍可以說是一臺很正統的寶馬。

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而我們談論大車操控性也顯然仍有積極的意義,這不是僅僅關乎駕駛的參與感,其實操控性高亦是我常說的,那是一種主動安全!

正如前面所說,讓大車改善操控的當務之急是減重,輕量化本身就減輕惰性,車身反饋也就相對更敏捷。

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寶馬對此道駕輕就熟,再施以低風阻造型車身,短前懸設計,前雙A臂、后多連桿懸掛,并且將發動機盡量布置在前軸之后,例牌的前后50:50軸重分配,底盤下部亦造得平整,保險杠兩側進氣口將空氣引入輪拱當中,并從前翼子板后部開孔流出,減少輪室內部渦流的形成,另外快速流動的空氣也有助于為前剎車散熱。

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其實,以上這些在普通的寶馬房車上都是常規功夫,也是寶馬所擅長的,但對新5系來說,后輪輔助轉向系統則是具有針對性的技術,而它也讓我對此車的操控性刮目相看。

更自然沉穩的后輪輔助轉向

我所試駕的車型是配備高功率版2.0T發動機的530Li,最大功率與扭矩分別為185kW/5200~6500rpm、350Nm/1450~4800rpm,這代B48發動機用在5系上,狂性已大為收斂,要寶馬傳統那種狂性得要去到直六3.0T那一款了。

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350Nm不是什么厲害的數據,但結合寬闊的扭力峰值,也已足夠有效率,只要過了渦輪發力分水嶺扭力便出閘,收放順暢自然,我認為是這代5系最平衡、最恰到好處的輸出。

至于三種行車模式,老實說Sport的加速力未見得比ECO與Comfort模式強多少,在運動感更強、平順度與經濟性上,在這類行政級民用車領域,后者的意義較前者更大一些。

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至于原本可以算是針對超過3米的長軸距而彌補循跡能力的后輪轉向,在深入試過這代5系之后,我才知其妙味頗高。

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原本試過上代5系的后輪轉向,總覺得有一些不自然,重心轉移一刻車尾竟然沒有什么滑動,而是又順勢推著車頭再進深一點。
而此次開新5系感覺有了變化,后輪的表現更自然,我所說的自然,是車尾有正常合乎慣常物理性質的滑動,但又能感覺到后輪有一股力去幫你推入彎,收窄出彎的弧度。

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這種大車的操控感是上佳的,雖然車體較大且軸距很長,拐彎時能切實地感覺到車尾的存在,但它的入彎動態卻是非常積極,盡力去保持一種中性與穩健的轉向特性,它的轉向力度適中,轉向比例也很自然,駕駛車輛仍有不俗的溝通感。

這部530Li的總體操控性,如前所述流露出一種自然穩定的趨勢,它肯定媲美不了3系甚至1系,但它的操控肯定要較同級對手優勝,仍是中型豪房市場較為注重駕駛表現的型號。

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現在的寶馬已然在這類普適性車型上講求一種輕松自如的駕駛感,行車質素也更偏向舒適安靜,轉彎的側傾也會更多,但在這種偏柔的調性下,仍能在駕駛時感受到那種精準、平衡與自然,這依然是一種好的操控,原因還是在于車架的基礎,那些機械設計與調校的基礎工程都不是輕易言傳的,車架、懸掛、轉向、平衡的車身重量分布,以上加起來,再加做了優化后的循跡神器后輪轉向技術,令新5系再度展現出新世代中大型房車平衡自然的操控與高級舒適的新形態。

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它有什么操控缺點嗎?由于是四驅版本,它始終離不開猛然加油出彎時常會出現的轉向不足,這或許也跟它那套輪胎有關系。

幸好,它的轉向不足曝光率不太高,車身動態很平衡,常規的方法都可以有效化解。

這類車也不會追求過于敏感的車尾反應,530Li的動力,較寬的車胎也不足以讓它有更多的車尾擺動,我拼了老命也沒有讓它甩尾失控,最多只是象征性地尾巴向外稍稍滑了一下,四輪立即重拾抓地力。

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總之,新5系始終由于車體較大,操控優良但不能只以操控來作賣點──它延續了上代5系的特點并做得更現代化與全面,比以往更具科技感、豪華舒適與易駕,保持操控傳統優勢的同時亦增強了它成熟、親民的一面,與奔馳E級的順滑優雅、行云流水相比,寶馬的調味依然還在,只是流露得更加成熟與自然了。

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嚴紹健丨它完美得讓人容易忘記 試Audi A5 45TFSI quattro

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最趨近奧迪下一代產品的設計語言,是從這代A5開始。

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十年前的第一代奧迪A5,已經是部很具氣派和設計成熟的汽車,極簡的設計風格讓它美得不可方物,但各位需要知道的是,它雖然獲得的多是設計方面的獎,更具意義的是在于這是多年以來,奧迪在車架設計成就上,首度真正威脅到寶馬和奔馳,所以可以想得到,它出色到哪個程度。

第二代奧迪A5已于2016年6月2日正式全球首發,我們晚了一年才接觸,但即便這樣,它仍然沒有哪怕一點點的過時。

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依舊是奧迪的風格,沒有石破天驚的設計變革,仍是延續極簡的風格,但設計細節上卻豐富了不少,各位請記住這個位置稍稍前傾并更低矮的中網設計,自新A5始已經昭示了奧迪未來的產品設計,諸如新A8或Q6,這副中網是最具特征及辨識度的。

上一代A5,已經很完美了,奧迪幾乎使出了王炸,這一代該怎么優化,是一個難題。

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不過只要熟悉奧迪的,就知道這不是什么問題。

奧迪在數十年間能夠興旺發達,除了產品質素不斷改良,最重要的是把各家的優點集于一身,并不斷的改良和開發。

我們能發現其實奧迪的操控從來不會輸給寶馬多少,豪華也很自發性地不會差奔馳多少,性能也一點也不比對手弱,并且在各方面都造得均衡,方法是盡量滿足顧客和車主的需要,所有的產品都想盡辦法不遜于寶馬奔馳的同級,讓顧客感覺自己花的一分一毫都物有所值。

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但是這樣的奧迪,是過于完善的奧迪,它把所有都搞得面面俱到,想做一個沒有一點脾氣的完美的人,但結果卻是重車而輕人。

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所以奧迪的特征,是內斂的,它是高級的汽車,幾乎沒有任何不好的地方,以至于我開新A5,先在腦海里搜尋開上代A5是什么感覺時,但基本已經記不起來,它各方面都很完善,斯文高級順滑低調,以至于我都忘了當時開它是什么感覺,或許就是現在這一部A5的感覺吧。

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奧迪A5的所有駕駛基調,一直都很明確,是一部舒適但操控能力不弱的轎跑車,不過你也不會在它身上探究到超出這個范疇以外的任何其他特征,因為它在成熟之上,變得更加成熟了。

全新奧迪A5 Coupé/Sportback將在中國推出兩款不同調校的2.0 TFSI發動機。

低功率版本最大功率輸出為140千瓦(190馬力),峰值扭矩320Nm,百公里加速7.3秒,最高時速240km/h,百公里油耗5.8升,這一動力單元亦搭載于Sportback版本;高功率版本為185千瓦(252馬力),峰值扭矩370Nm,百公里加速5.8秒,最高時速度250km/h,百公里油耗6.7升。

與上一代車型相比,新一代奧迪A5的動力性能提高了17%,同時燃料消耗減少22%。

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大量復合材料的運用和輕量化設計使A5 Coupé比上代車型減重60kg,Sportback更減重85kg,成為同級別車身最輕的車型,而在空氣動力學方面,A5 Coupé風阻系數也僅為0.25。

這代A5也首次應用了奧迪最新一代的quattro,整個四驅系統每秒對加速和制動踏板、方向盤轉角、傳動模式、橫向縱向加速度、車輪受力模式、地面附著力條件等數據監測100次,四驅系統隨時準備,并會預先激活,經過效率再優化的quattro系統,能提供更穩定、更精準的牽引力,帶來平穩持久的動態體驗。

軸距加長,提升直進時的穩定度,前懸縮短,提升車頭的敏銳度,輪胎規格也升級為255/35R19,這已比上代S5的標準配胎還要強一個等級。

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此外,全新A5 Coupé的后備廂空間提高了10升,達到465升,對于一款轎跑車型來說實屬難得。

不僅如此,這部雙門轎跑的后部空間變化還十分靈活,其后排座椅可進行40:20:40比例折疊,通過后備廂中的杠桿可方便地將后座向前折疊,便于不同尺寸物品的拿取。

除了空間性與靈活性,全新奧迪A5 Coupé雙門轎跑還可選裝足部動作感應開啟行李廂蓋功能,進一步提升便利性,這讓新A5也成為更加適合日常使用與長途出行的雙門轎車。

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Sportback四門轎跑內部空間也做了加大,內部長度增加17 mm,駕駛員和前排乘客的肩部空間增加11mm,后排膝部空間增加24mm。

以上,你已基本可以明白,全新A5的表現是這樣的:性能更強、效率更高、油耗更低,它很容易駕駛,很容易開得很快,而且很安定,既舒適又帶有運動性。

但奧迪A5并不是真正純粹的運動轎車,動力發放很順滑細膩,節奏可以很積極,加速感很精致與鋒利,但一點也不兇狠,想要狠一點的人得去找RS5。

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輕量化結合新一代的四驅系統,以及短前懸帶來的轉向表現的優化,操控表現更為出色,無論是操縱體感還是實際的操控能力;前后5連桿懸掛,針對駕駛模式選擇配備了自適應減震器,調校上有效地平衡舒適和操控兩個元素;即便是講風情的雙門Coupe,其實亦是一部真正4座位的汽車,并且奧迪還是在日常使用性與空間表現上做了功能性上的提升,所謂面面俱到,這部新A5都給你做到了。

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如果你要更拉風,奧迪A5還有敞篷版,如果你想更實用,A5也有軸距更長一點的四門Sportback。

新A5真的就是一臺典型的奧迪,高級精致順滑舒適什么都給你的奧迪,所有優點都集于一身,它真的很完美,我找不出什么毛病,真要找,或許它完美得有些乏味吧。

 

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8個氣囊全部彈出 特斯拉MODEL-X 90D等紅燈的特殊方式?

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特斯拉又遇到麻煩了,這次可能是大麻煩,一位杭州的車主剛買半年的特斯拉MODEL-X 90D在等紅燈時,車上的8個氣囊全部彈出,本來用于保護乘客安全的安全氣囊反而讓乘客受了傷。

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我們都知道安全氣囊的彈出條件是在車輛發生碰撞事故時,碰撞傳感器根據碰撞的強度判斷是否彈出安全氣囊,如果碰撞程度較輕氣囊是不會彈出的,只在激烈碰撞會對車內乘客造成傷害的前提下才會迅速彈出,緩沖碰撞的力量從而保護乘客。

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過往我們見過許多在車輛發生車禍后安全氣囊沒有及時彈出的案例,然而,這次在車輛在路口等紅燈,未發生碰撞事故的前提下,車內8個氣囊全部彈出,造成乘客不同程度受傷的案例,確實非常罕見。

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目前特斯拉官方已經介入調查,具體原因還在分析,但是他們強調這是特斯拉遇到的全球首例車輛在未發生碰撞的情況下氣囊彈出的案例。

事情的后續是否會發展到需要召回相關車輛的地步,有待后續觀察,希望道路上的每一輛車和每一位交通參與者都能順利安全的完成自己的旅途。

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阿隆索:如果邁凱倫截至9月份還無法獲勝,我就不玩F1了

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今天,世界F1方程式大獎賽第7站將在加拿大打響,賽前邁凱倫車隊的前F1世界冠軍阿隆索對記者表示,要想他明年繼續留隊,車隊目前的局面必須得到徹底的改變。

2017賽季至今,他和他的隊友斯托福爾.范多內一分未撈,本田的混合動力發動機簡直可以用“一塌糊涂”來形容。

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蒙特利爾站賽前發布會上,阿隆索說:我們必須要獲勝啊,如果到9月份我們依然還是現狀,我真的沒辦法呆在邁凱倫了。

阿隆索首次加入邁凱倫車隊是2007年,他獲勝了4場比賽,自從二進宮以后,他沒有嘗過領獎臺的滋味。

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阿隆索坦言,車隊如果繼續保持目前的狀態,毫無競爭地位可言,他繼續留下來也顯得沒有意義。

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凱迪拉克5月全球共售出近3萬輛 中國市場占比近半

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通用集團官網日前公布凱迪拉克品牌在2017年5月份的銷量數據,凱迪拉克5月全球銷量為29,738輛,其中中國市場售出14,154輛(奔馳5月單是在中國市場就售出了超過5萬輛),銷量與去年同期相比增長33.8%,在全球各大市場都有著強勁的增長。

2017年1-5月,凱迪拉克全球累計銷量從去年同期的103,396輛上漲至136,525輛,同比激增32%,至此,凱迪拉克全球銷量已連續12個月實現兩位數同比增長。

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通用集團表示,在凱迪拉克XT5這款人氣SUV車型的帶領下,今年1-5月在中型豪華跨界車細分市場中的銷量同比增長43.6%。

2017年5月份,XT5依然是凱迪拉克車系中最暢銷車型,全球銷量為11,735輛,占總銷量近四成,ATS(中國市場為ATS-L)車系5月全球銷量大增45.2%,XTS的同比增幅也達到了20.7%。

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值得關注的是,最新一期的通用汽車集團凱迪拉克5月全球銷量表中(分地區),只提供了中國、美國兩大獨立市場的銷量,而之前每月都會提供的加拿大和中東地區的銷量也不再詳細列出,均被列入“其它地區”——這也間接說明了中美兩國市場支撐了凱迪拉克品牌的絕大多數銷量。

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雖然美國汽車行業整體新車銷售形勢在5月份依然嚴峻,但是凱迪拉克在美國的銷量依然實現了9.2%的增長——同時,凱迪拉克在5月份的美國新車平均交易價繼續超出54,000美元,位列主流豪華車品牌第二高。

然而,和先前發布的奔馳5月銷量對照的話,我們發現盡管凱迪拉克的銷量有顯著提升,但是和一線豪華品牌的差距并沒有縮小。

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得益于中國、韓國和日本市場的優異表現,凱迪拉克5月在亞洲的整體銷量同比上漲65%。

其中,凱迪拉克5月單月在華銷量為14,154輛,較去年同期的8,568輛大增65.2%,不僅刷新了該品牌5月單月在華銷量紀錄,同時占凱迪拉克5月全球銷量的比例高到47.6%,2017年1-5月,凱迪拉克今年在華累計銷量為67,471輛,同比增幅高達86%。

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從車型來看,凱迪拉克5月在華最暢銷車型為XT5(銷量超5,000輛),ATS-L豪華運動轎車上個月同比暴增93%,CT6交付量同比更是接近翻番。

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第十代本田雅閣明年問世,V6車型徹底退出歷史舞臺

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本田雅閣V6車型一直是市場上嚴重被低估的一臺好車,講真,V6的雅閣就是安靜、舒適的象征,而且開起來一點不慢。

北美那么購買了6MT手動雅閣V6的車主們都是玩車玩成精的老手,但是今天我要公布一條讓人悲傷的消息——V6的雅閣很可能以后都不再生產了,官方計劃在2018年徹底結束這一車型的生命。

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2018年,本田將為全新雅閣(第十代)塞入2款渦輪增壓的直四發動機:1.5T和2.0T,前者目前已經投入應用在Civic和換代不久的CR-V上了,1.5T發動機已經徹底取代了之前廣為受贊的2.4L自吸產品。

拿剛推出不久的Civic Si車型來說吧,1.5T的發動機可輸出206馬力,而Civic Type R的2.0T則是306馬力!

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在傳動系統的匹配上,本田的規劃是1.5T+CVT,2.0T+10AT,即將在明年換代的雅閣,混合動力車型將會成為最重要的角色。

如果你實在放不下本田的V6自然進氣發動機,最近幾年你也許還能通過購買謳歌的車型來彌補這種缺憾。

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2017年全球最具藝術美感的10臺車!

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又是一個老調重彈的話題:汽車不僅僅是把人從A地點帶到B地點的工具,它們還是路上移動的藝術品。

歷史上誕生了太多汽車設計大師,比如Marcello Gandini(甘蒂尼)、Giorgetto Giugiaro(喬治亞羅)、Ian Callum(伊恩卡倫),這些藝術天才憑借擁有復雜的腦部結構先天優勢,用筆畫給世人奉獻了一款又一款炫麗作品。

2017年還沒有結束,但我們已經迫不及待的選了10臺最具藝術美感的汽車建立本次榜單,只想膜拜這些廠商和設計師們,他們真的蠻偉大的。

NO.10 Mazda MX-5

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在過去的20年里
馬自達MX-5
一直是人類跑車史上銷量最好的角色
如今
它的嫵媚程度比前輩們不知道翻了多少倍
尤其是MX-5 RF

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NO.09 Jaguar F-PACE

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事實上更多專業人士愿意承認
當今世界最漂亮的SUV就是夾瓜的F-PACE
夾瓜所有的設計都和伊恩卡倫有關
他是捷豹車型今日能
暢銷世界的最大功臣…..

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NO.08 Alfaromeo Giulia

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阿爾法·羅密歐
永遠拒絕跟大家一起玩
它就是要自成一格
全新Giulia不但名字繼承了
前輩的世界名車光環
設計上也盡量做到給眼球補充足夠養分
我要強調一點的是
這車不但外觀設計十分出色
而且它還剛拿下2017年
年度最佳內飾設計大獎
就是這么拽!

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NO.07 Lexus LC

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在過去的幾年里
紡錘形的中網一直是
雷克薩斯標志性的設計
但LC Coupe的誕生
絕非和此前的親民車款是一回事
從設計層面說
它是一種高度的升華
可以說LC跑車是近代雷克薩斯最出色車型

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NO.06 Ferrari LaFerrari Aperta

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對于很多人而言
法拉利LaFerrari Aperta之所以優美絕倫
只是因為它是一臺法拉利
但事實上
在過去的15年中
法拉利一直在用自己的獨特性
來彌補品牌太強勢這一缺憾
拿掉LaFerrari的車頂是需要勇氣的
技術上也是空前絕后的

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NO.05 Lamborghini Huracan

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許多人對Huracan的評價是-設計太簡單了
我們的看法恰恰相反
Huracan的設計
受一種力量的約束
它必須和家族大哥Aventador
在視覺上形成身份對比
Huracan注重更多的時尚元素
但又要有效的傳達金牛的品牌性格
這種限制在Huracan很多前輩車型都不存在

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NO.04  Aston Martin DB11

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在馬丁以往的產品里
如果你有幸駕駛過它們中的一款
你就能感受到馬丁的關鍵詞是
“Power、Beauty and Soul”
全新DB11在這3個方面都得到了升華
設計師馬利克.雷希曼拿出手的
是脫胎換骨的設計
徹底將伊恩卡倫最早從DB7車型
帶來的公司設計語言拋的干干凈凈

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NO.03 Pagani Huayra

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雖然2011年Pagani Huayra就誕生了
但它現在看起來依然是美感十足的
相比前輩Zonda
它的藝術美感上升了很多
Pagani之父霍拉奇奧帕加尼被譽為
超跑界的喬布斯
不放過對任何細節的考究機會
Huayra換擋時候發出的
金屬碰撞聲都是故意設計的
為的只是將每一個
跟它接觸過的人夜不能寐
魂牽夢繞

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NO.02 Ford GT

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設計福特現款GT的大佬是捷豹
設計總監伊恩卡倫的弟弟-穆雷卡倫
福特GT是公認的道路上
最獨特的汽車之一
它的造型更多的是為了迎合空氣動力學特性
車身有多鏤空的區域
這對生產也增加難度
好在這款車是按照限量接訂單的方式生產

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NO.01 Jaguar F-Type

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捷豹的設計總監伊恩卡倫曾說

捷豹的車子如果不漂亮那真的是不可饒恕的
F-Type雖然不是新誕生的車款
但是其美感絕對稱得上勇冠三軍
2014年誕生的F-Type
幾乎可以成為每一年的年度最美車型
這毫不夸張
戲劇性的是本榜單的頭兩名
設計師居然是兩兄弟
我特么大寫的服!

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Giulia真就好上天了?

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BMW 3系、奔馳C級、奧迪A4,哥仨打了幾十年,互有勝負,其實就算放在歐洲,像阿爾法羅密歐這樣的車,基本是沒有機會上舞臺跟這哥仨過招的,但是今年有點意思,在國內車市,四葉草的Giulia被媒體吹捧的太厲害了,有些起哄不怕事兒大的人甚至揚言:40多萬誰還買BBA,買Giulia多拽!

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它真的有媒體們吹捧的這么好嗎?我特么活捉了公司6名同事,問了他們幾個關鍵問題,看看他們是不是也跟其他媒體那樣隨波逐流。

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1.Giulia到底有沒有和BBA三強抗衡的實力?

涂:沒有

嚴:沒有

磊:沒有

杰:沒有

煥:沒有

劉:沒有

2.哪些人會為Alfa Romeo買單?

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涂:有錢人!

嚴:有錢人!

磊:有錢人!

杰:有錢人!

煥:有錢人!

劉:有錢人!

3.一個剛剛進入中國的品牌,靠什么吸引了那么多關注?

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涂:賣騷!

嚴:賣騷!

磊:賣騷!

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杰:賣騷!

煥:賣騷!

劉:賣騷!

好了,我們本期的話題就告一段落了,求輕打…

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21世紀的禮物 曾經只有旗艦級豪車才可擁有的6HP變速箱

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從5AT的誕生起,業界就一直等待6AT的到來,誰知道一等就跨過一個世紀。

日產Cedric Y31,也就是我們所熟識的公爵王,早在1987年在日本推出的時候就已經搭載5速自動變速箱。

整個20世紀90年代,主流的自動變速箱均為4AT和5AT,究竟什么時候才進化至6個擋位?

業界把目光都放置在ZF和Aisin AW上。

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直至2000年,ZF正式推出6HP家族,6HP家族使用行星齒輪組來進行動力傳遞,相比起前一代5速的5HP家族,使用行星齒輪組的6HP在重量、體積方面更有優勢,而簡潔的結構減少了零件的數量。

要知道變速箱里擁有大量的零件,是汽車里最復雜最精密的系統且沒有之一,零件數量的減少,不僅提高運作效率,也能夠提升系統的穩定性并降低維護難度。

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同時,行星齒輪組的存在,能夠對扭力轉換器實現全速域鎖止。

在這里解釋一下,全速域鎖止并非在任何轉速區間都能夠鎖定扭力轉換器的意思,而是在每個擋位下都能夠鎖止。

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多出一個擋位的看似變化不明顯,但5HP的超比擋只有一個就是最高擋5擋,而6HP在此基礎上再多出一個超比擋,并且放大1~4擋的齒比,同時降低終傳比。通過這一系列動作,理論上能夠降低巡航油耗并提高加速能力。

根據ZF的說法,6HP26比5HP24油耗降低7%,而加速能力則提高5%。

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除此之外,擋位越多,擋位之間齒比差越小,能夠改善換擋平順性的表現,對于豪華車用戶來說,這才是最關鍵的。

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6HP家族中第一個型號是6HP26,眾所周知,ZF變速箱最后2位數字代表著最大承受的扭矩,6HP26能夠承受高達600Nm的扭矩,所以諸如Jaguar XKR、Aston Martin DB9、Rapide、Maserrati Quattroporte等一系列高性能車型都是使用這款變速箱,甚至到21世紀第一個10年都還有部分車型在使用。

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但6HP真正的面世要數到2001年,隨著劃時代的BMW 7系(E65/66)的誕生而來到大家的面前。

2000年可以說是車壇的分水嶺,2000年前出產的產品,都是很機械化的產品,而2000年后,電子技術普遍實用化,電子系統從實際上執掌汽車的操控大權。

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駕駛者的各種操控都會轉化為電子信號傳達至電腦,再向各個部件發出控制指令,損耗更少,效率更高,也能夠縮小部件的體積,更重要的是所有指令信號和反饋都能夠通過傳感器送回電腦,有一目了然的代碼來了解車輛的狀態,而不用再像以往那樣通過望聞問切來判斷車輛的故障。

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憑借著精巧的設計,以及更聰明伶俐的電腦控制系統,6HP的換擋效率也進一步提升,將換擋速度提升至與熟練的MT駕駛者同等水平。

也是從6HP開始,AT車型與MT車型的兩者之間的油耗水平變得幾無差異。

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6HP爾后的新型變速箱,慢慢將換擋速度和油耗推至更高的水平,手動變速箱除了在成本有優勢之外,已經慢慢失去存在的價值。

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對于7系這樣的大型車,換擋更快看起來沒有什么意義,如果和換擋平順性放在一起,換擋速度又快又平順,乘車人的乘客舒適感有質的提升。

油耗就更不用說,誰都不樂意和錢包作對的。

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以技術表現來看,ZF 6HP已經是一副不可多得的自動變速箱,而且作為世界上第一副6速自動變速箱,ZF 6HP提供了極大的參考價值,包括愛信的TB6和通用的6L系列變速箱都對標6HP而來,特別是愛信的TB6系列,比6HP過之而無不及,但這一切都是6HP成為世界第一臺6速變速箱之后的事情。

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不是奔馳就是寶馬 5AT變速箱的盛名多靠豪門支撐

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假期前我們刊發了4AT變速箱的文章,褒貶不一,今天繼續和汽水們聊5AT變速箱的興起,歡迎繼續留言討論。

雙數變速箱結構上的對稱性擁有空間利用率,那單數就不濟了嗎?

要說到讓5AT普及的,不得不提BMW和Mercedes-Benz。

BMW早在1991年于7系(E32)和5系(E34)上就已經使用來自ZF的5HP變速箱。

而Mercedes-Benz,則在稍后的1995年才在S Class(W140)和1996年的E Class(W210)上開始使用自家的5G Tronic 5速變速箱。

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但是這部分的其中一位主角——BMW 520i(E39),并非如我們所想般使用后期改進型的ZF 5HP19 5速變速箱,而是使用來自GM的5L40變速箱,其實早在1991年,GM就已經開始為BMW提供4速自動變速箱。

到了21世紀,GM也為BMW提供6速自動變速箱,直到BMW全面使用ZF 8HP系列發動機為止。

放在我面前的,是兩臺千禧年的爆款中級行政房車,5系(E39)和E Class(W210)在當年的能見度都相當高,直到今天仍有一定的能見度。

不過這兩臺車都已經有一定的年份,變速箱的狀態肯定不及當年,但我也沒有打算太過執著于考究這兩副變速箱還保留著百分之多少的功力,只是希望從中了解到當年變速箱的性格是如何。

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先說5L40,前文說過,5L40比更為人所知的ZF5HP系列遲了幾年推出,性能指標分別不大。

在這臺E39 5系上,多虧現任車主的保養和修復得力,變速箱的精神氣還在,傳動效率也高,除了沒有全速域鎖止功能之外,其實和6HP的分別都不明顯。

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不過只要開過搭載5HP的5系,就會發現5L40這副變速箱的降擋動作并不凌厲,Kick Down一下多了一些小動作,不知是遲疑還是小兒多動癥,總之就是慢了半拍子。

反正沒有對比就沒有傷害,當年也沒有車主會清楚知道究竟哪部分型號的E39 5系是用了ZF 5HP和5L40吧!

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而E320所搭載的5G Tronic則更像一朵奇葩。首先是倒擋有兩個擋位,我不知道兩個倒擋擋位究竟是什么需求,難道是Mercedes-Benz認為用戶會需要60km/h的速度倒車行駛?如果真的是這樣,那怪不得動作片里的壞人會特別喜歡用Mercedes-Benz了……

咳咳,扯遠了,5G-Tronic是Mercedes-Benz多年來的心血,裝備了液力變矩器以及電控鎖止離合器。

鎖止離合器在發動機和變速箱輸入軸之間建立了虛擬剛性連接,可以在高速擋位鎖止,從而防止泵輪和渦輪之間的滑動,在廣泛的運行狀況中減少功率損失,提高傳遞效率。大量電控元件的使用,使得5G-Tronic換擋更加自如,燃油經濟性更好,使用壽命長,可靠性更高。

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從實際體驗出發,5G-Tronic的換擋并不像5L40那般柔和,動作也凌厲不少但幅度也大,能感覺到明顯的動作。幸好的是,就算是10多年后的今天,這副變速箱的表現也依然體面,沒有因為上了年紀而打了折扣。

兩副變速箱的脾氣其實很不同,5G-Tronic在平常行駛時會顯得沒有5L40那么積極,感覺到有一層變速箱將發動機和右腳隔開了,而且變速箱也一直在刷存在感,例如松油門滑行的時候扭力轉換器會斷開動力連接讓車輛進入接近空擋滑行的狀態,而5L40則不會有這樣的情況。

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5G-Tronic在Mercedes-Benz當中非常重要,畢竟支撐了旗下產品近20年才被7G-Tronic替換掉,而且7G-Tronic基本上還是維持著5G-Tronic的思路,技術上更先進之外,實際表現并沒有太大差別。

同時,因為5G-Tronic的總體表現更好,所以BMW在千禧年更迫切地推出了搭載6速自動變速箱的產品,以對抗5G-Tronic。

比較遺憾,今天來看所有品牌的5AT比較尷尬。成本沒有4AT低,技術沒有6AT先進,幾乎已經淹沒在汽車歷史的長河里面。