月度歸檔:2017年05月

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三分鐘讀懂全新NSX 大頭義快測快評NSX

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關于NSX的身世請翻閱《汽車雜志》四月刊或熱火數字頻道的相關報導,以下只根據讀者問到的重點,跟大家快聊NSX。

1.25年前跟25年后的NSX還是一個概念嗎?

除了NSX車名與本田集團當家跑車的地位,在不同時空背景下的兩輛NSX基本上已經沒有太多關系,第一代NSX承載了本田宗一郎的夢想,有塞納傳奇的故事加持,是一輛很原始很純粹的跑車,動力不算頂尖,甚至有點難開,但卻屢屢締造記錄。

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全新NSX是當今本田所有黑科技的最高結晶,全新3.5T雙渦輪動力+9速雙離合,3電機構成的SH-AWD四驅與Hybrid系統,動力足足是當年的兩倍,面對來自意大利、德國與英國的超跑品牌這25年來在超跑領域飛快地進步,后來者NSX只能用差異化的新技術來證明自己與眾不同。

兩代NSX不是一個概念,因為在設計之初NSX被品牌賦予的意義就大不相同。

2.跟歐系牛馬超跑大軍相比,NSX拿什么服人?

首先,全新NSX擁有美國跑車的舒適與日本跑車的細膩,多種模式讓NSX可以極其舒適安靜,當然也能下賽道去狂野,為了權衡車重與電力的輔助性能,NSX無法搭載大號電機與電池,而NSX搭載的這套快充系統無時不刻在為電池儲備能量,只為在全力沖刺與出彎加速時可以讓NSX發揮120%的潛力。

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NSX有當今最先進的三電機四輪驅動油電系統,當然可以拿918 Spyder或是LaFerrari來說事,但應該先看看價格。

我可以告訴你,NSX的瞬間加速反應與轉彎的能力完全有條件與上面的天王級超跑平起平坐,雖然骨子里的技術含量并不在一條水平上。

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但花入門法拉利的錢可以得到像918 Spyder一樣滿滿的黑科技,這似乎是本田說服了自己,然后也希望去說服超跑買家的點。

3.速評NSX的性能表現

雖然NSX希望可以很日常、很舒適地使用,但我可以告訴你買NSX的車主沒有人會每天開來上下班,它確實可以舒適,但那讓我渾身不自在。

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調整到Sport+模式然后把每一個轉速區域的動力壓榨乾凈,那才會讓你明白這288萬沒有白花,NSX單3.5T發動機的表現已經足以列入當前全球最佳V6T發動機的前列,低扭飽滿且跟隨轉速漸進爆發,高轉非常積極,重點是沒有許多渦輪動力的突兀與反應遲滯。

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最讓我印象深刻的,是3電機輔助下強悍的轉彎能力,在一般彎道我幾乎可以肆無忌憚地蹂躪油門,那感覺與918 Spyder很像,我原本很怕電機輔助的轉向會讓轉向別扭,但并沒有。

最讓我帶著問號的是NSX在200km/h過后的表現,那時的性能基本與電機沒半毛錢關系。

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雖然9速變速箱的齒比可以延伸200km/h過后的加速性能,但排量上的限制有可能讓NSX無法像V8或V10超跑可以在250km/h路段如魚得水,而這也是我認為NSX在紐北賽道沒有特別優勢的重要原因。

4.NSX哪里讓我難忘?哪里讓我難受?

難忘:

1.強悍的加速反應與轉彎能力

2.超乎想象的V6T發動機

3.哦,據說車內音響表現是同級之最

4.還有,造型其實還蠻耐看的,實車比照片漂亮

難受:

1.內飾很謳歌,塑料烤漆的部件應該少一點

2.前艙被電機與散熱器塞滿,所以只有后艙留下了一丁點可憐的行李空間

3.不夠純粹,我指的是聲浪與駕駛感受,這觀點很個人,NSX畢竟定位不像488 GTB或是Huracan那樣競技,那么多點老美喜愛的舒適與豪華也情由可原。

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當然,也因為上述的一些不足,讓我們對未來的NSX-R多了些想象空間。

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拎起來就走 盤點史上馬力最小的10款車

一旦扯起性能,大家幾乎都愿意去打聽這車有多少匹馬力,跑車動輒五六百,旗艦超跑如今更是達千匹的水準,但你是否好奇過,自從人類歷史上第一輛汽車誕生開始,發展至今有過哪些公路車以“小馬力”著稱?

對此,你也許知道絕大部分是小型車,或許猜到有哪些經典小車……跟隨小編一起看看都哪些車以“最小馬力”著稱。

斯巴魯360:16hp

斯巴魯360誕生于50年代日本“國民車”構想的大背景下,當時輕型車市場仍處于萌芽期,1954年9月頒布的新法規對輕型車做了如下規定:1.發動機排量不高于360cc;2.車身尺寸,長寬高為3000/1300/2000mm。

于是,斯巴魯決定以一臺356cc EK31型發動機為基礎打造一款輕型車。不像其他車廠采用供應商零件來組裝車輛的做法,斯巴魯360幾乎每個部件都是重新量身制造,小到螺絲都是自家生產,還導入諸如鋁合金、纖維強化塑膠等在當時看來很昂貴的材料,業界首創的單體硬殼式車身結構和扭桿式懸掛更是技術層面的大膽革新。

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早期的動力版本為16hp/4500rpm,斯巴魯360的成功隨即推動日系車輕型車市場百家爭鳴的盛況,馬自達Carol 360,三菱Minica,大發Fellow,本田N360等都是那時代的產物,競爭的激烈程度從斯巴魯360的動力變化就可看出,工程師在接下來的日子分別調校過18hp/4700rpm、20hp/5000rpm、25hp/4500rpm版本,EK31型發動機結構簡單、重量輕、成本也能控制下來,是持續保持競爭力的關鍵。

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最終,作為日本斯巴魯重工業在1958-1970年生產的輕型車,斯巴魯360在12年間的總產量接近40萬輛。

菲亞特Nuova 500:13hp
說起世界上最小的汽車之一,肯定不會漏掉誕生于1957年的菲亞特Nuova 500,也正是這一代車型使得該車系成為經典之作,當年意大利國家電視臺還特意為Nuova 500的上市活動安排現場報道,后來被英國媒體評選為“改變歷史的20輛車”中的其中一款車型,銷量總計超過350萬輛,受歡迎程度可見一斑。

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論身板,Nuova 500可謂小巧玲瓏,長寬高分別為XXX,軸距XXX,盡管尺寸確實很小,內部空間卻是當年公認的最實用的小車之一。

這里說的13hp功率版是最早期的版本,搭載一臺479cc風冷發動機。
大發Midget:10hp
大發工業株式會社是日本的汽車生產商,名稱來自公司所在地“大阪”和舊公司名稱“發動機制造”的頭一個漢字合成,是香港早期最為普遍的日系品牌,由于價格便宜,維修容易、耗油量低而受歡迎,被本地人稱呼為“大發仔”。

雖然在國內知名度不高,但是其實夏利就是使用大發汽車的技術平臺。

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Midget車型誕生于二戰后,當時輕型商用車擔負著日本的重建與商業活動,可以說Midget為大發品牌起到個中堅作用,大發在1957年獎第一代Midget推向市場,單座三輪設計(在第三代發展成了四輪),搭載250cc氣冷兩沖程發動機,功率輸出為10hp。

雪鐵龍2CV:9hp
有誰覺得這車丑?啊車君舉手,但這里的“丑”不是貶義詞,2CV在車迷以“丑小鴨”著稱,最重要的是,2CV丑而不陋!

畢竟從當初雪鐵龍總經理皮埃爾對該車的設想幾乎都實現了——能夠帶上一個戴大禮帽的人,以及一籃子裝得滿滿的雞蛋,過一片田地時不會打翻易碎的東西,還有良好頭部空間,懸掛要出色,乘坐要舒適,成本不高,維修不貴,易于組裝。

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雪鐵龍設計師徹底地簡化了2CV,最后車重僅有560公斤,車頂布蓬可以后卷,有敞篷車的味道(據說這一點使2CV成為全景天窗的始祖),頭燈高低角度可以調整,座椅可以拆下,空間比你想象要大得多。

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2CV在1948年巴黎車展首都亮相,名稱是“Deux Chevaux Vehicle”的縮寫,意思是指兩匹馬拉的車,但這不意味只有2匹馬力,搭載375cc氣冷式直列二缸發動機,早期版最大功率9hp,極速64km/h。

這個所謂的“極速”,在在1955年提升到80km/h、在1962年提升到84km/h,在1970年好不容易提升到100km/h,卻還是沒有達到美國一些高速公路的標準。

作為雪鐵龍最暢銷的車型之一,2CV在1990年停產時總銷量超過500萬輛,這個數字已經說明了很多事情了。

Voisin Biscooter:9hp
法國航空工程師加布里埃爾·瓦贊(據說是個怪才)在二三十年代打起了開發汽車的主意,創辦自己的Avions Voisin品牌,但很快在經濟環境并不樂觀的年代被一家發動機制造商接管了。

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咱們眼前這臺Voisin Biscooter是他用航空知識打造的一款極簡家用車,罕見地采用當時旨在飛機上出現的鋁制車身,搭載197cc單缸發動機,功率僅為區區9hp,重量只有240kg。

后來Voisin品牌的生產經營權被轉讓巴塞羅那Autonaional SA制造商,Biscooter車型被更名為Biscuter,沒有大規模生產過,然后就沒有然后了。

總之,你記得有過這么一臺“四不像”的9匹馬力的汽車就行了。

奧茲莫比爾Curved Dash:5hp
奧茲莫比爾是一家老牌美國汽車制造商,曾創造過許多“第一”:第一家出口汽車的美國汽車廠商、生產出第一部帶自動變速器的汽車、制造了美國第一部四輪驅動汽車……而這臺功率僅有5hp的Curved Dash車型也有一個“第一”:汽車歷史上第一輛大批量生產的車型。

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當時車廠建立了可互換零部件的裝配生產線,搭載汽油機的奧茲摩爾比Curved Dash在1901年推出(比福特T型車還要早),1907年停產,第一年就生產了425輛,1902年生產2500輛,總共生產19000輛。動力搭載水冷單缸發動機,輸出5hp,整車重量為390kg,最大車速32km/h。

Une Voiture Sans Permis:5hp

“Une Voiture Sans Permis”是法文,翻譯過來英文就是“a car without a license”,指的是法國的無牌機動四輪車,嚴格意義來說是一個標準,泛指三米長度以下,總車重不超過350kg,最大功率不超過5hp的四輪機動車,比汽車要低一個級別,但好處在于駕駛這樣額車不需要駕駛證。

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這也是目前你可以買到的最小功率的汽車,但局限于性能,也只能在某些區域內使用。

Peel P50: 4.2hp

如果你知道被吉尼斯世界紀錄認證為世界上最小量產的汽車是Peel P50的話,那肯定猜到會出現在該榜單中,盡管P50完全不符合當前汽車安全標準,英國卻允許這樣一款輕量級三輪小車合法上路,在2010年限量生產50臺的P50只有60公斤,最高車速為65km/h,跟過去最大的不同是終于有倒檔了。

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Peel P50在1963年開始投產,出廠價格為200英鎊,長寬高分別為1340/990/1200mm,重量只有60公斤,內部空間符合其最初的設計定位,就是能提供給1個成年人使用,以及攜帶一個購物袋。

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車輪為2前1后布局,后輪驅動,49cc單缸二沖程DKW發動機置于座椅下方,油箱容積8L,匹配3速手動變速箱,最大功率4.2hp,最高車速60km/h。

Brutsch Mopett:2.3hp

這輛一副“蛋樣”的單座三輪車是1958年的產品,外觀略萌,采用玻璃纖維作為外殼材料,50cc單缸發動機功率為2.3hp,最高車速為45km/h,僅生產14臺。如果放在今天,沖這外觀,用來做兒童車比較合適。

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奔馳一號:0.78hp

第一就是第一,人來歷史上第一臺真正意義的汽車就是汽車歷史上馬力最小的汽車,英文為Benz Patent-Motorwagen,又稱奔馳一號。

作為史上首臺將汽油機作為動力源的機動車,奔馳一號定義了“汽車”,這臺二沖程汽油機由卡爾·本茨在1879年成功試驗,并在1885年在德國曼海姆制造奔馳一號,次年正式通過德國專利發明申請,批號37435,這就是公認的世界上第一輛現代汽車。

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奔馳一號雖然看起來設計簡陋,但該有的都有,冷卻、供油、潤滑、點火、傳動、制動、進排氣系統一應俱全,發動機設計仍保留有一部分蒸汽機技術,第一臺奔馳一號搭載954cc單缸四沖程發動機,功率僅有0.75hp/250rpm,但在后續測試時發現可以發揮到0.9hp/400rpm,后來也經過不斷改良,相繼地提升到1.5hp、2hp。

總結:

不難發現,這10款公路車所在的年代,對馬力的要求僅從“夠用”層面考慮,斯巴魯360,雪鐵龍2CV,菲亞特500更將此轉化為優勢而備受歡迎。

最后,咱們需要向第一名致敬,作為汽車的鼻祖,正是卡爾奔馳發明的那臺“比1匹馬還小力”發動機造就奔馳一號的誕生,才有了真正意義的汽車。

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長安凌軒很好開 但真的別開它跑高速

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在十萬元的級別里,長安凌軒的表現愈發成熟親民,

但是,這不是一款適合高速巡航的汽車。

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大家應該都明白,長安凌軒是一款高級化的國民車,從這部車可以看出,現今普羅民眾對于一部汽車與時俱進的需求。

從五菱宏光、寶駿560、730此類汽車的熱賣,我們早已應該知道普通民眾對于一部汽車契合自身的樸素需求。

我這里以寶駿560為例,此車于2015年7月正式上市,但截止2015年10月,寶駿560總銷量超8萬輛,10月單月銷量破3萬輛!

從它身上,我們能看到平民對于汽車需求的簡單與現實,一種連Crossover都算不上的怪異車身設計,無法預知的主被動安全性,一種典型的自主品牌的機械質素與造工,但是卻以秒殺90%對手的空間,看起來顯得有檔次的內飾設計,加上傾銷式的售價,成就了這臺國民汽車。

這其實就是當年當之無愧的年度汽車!

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長安也是擅長造此類汽車的一家大廠,車子的質素更有甚之。

它明白,大空間、配置高已經滿足不了大眾的口味了,新一代的車型應當盡可能地擺脫微客的影子,無論在造型設計、內裝配置、駕駛感和舒適性以至機械質素,它都要盡力向MPV靠攏,讓它更加地高級化,更像一臺體面的私家車而不是大街上灰頭土臉四處加塞的微客小面。

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所以,除了方正的MPV式造型保證車內三排座椅的充裕空間這一硬性指標外,凌軒的外觀設計更堂正精致,內飾的鋪陳質感也有升級,配備上大型觸摸顯示屏、智能互聯系統是必須的潮流,自動啟停、胎壓監測、盲區攝像頭等都不缺,可開啟的天窗也是中國民眾喜愛的配備。

在這類汽車上這都是自主品牌才能給你的東西。

可是你知道嗎,長安不僅在這種人人都能給到你的設備上一點也不馬虎,也切切實實地在凌軒的懸掛調校、NVH工程上花了心思,讓這臺凌軒真正地有一臺MPV該有的舒適與高級感。

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我沒有馬上去開它,而是先跑到凌軒的第三排座椅上真正地坐了幾十公里,稍微調節一下中排座椅的位置,我可以在第三排舒服地坐著,車廂并不豪華,但即使是第三排人體工學結構亦很合理,無論坐姿還是儲物空間,都對乘客有合理的照應。

長安凌軒的車廂里頗為安靜,車身的行路質感表現中庸,沒有刻意調軟懸掛,沒有因為重心高而有太多的搖曳感,行經溝坎也沒有過分的顛簸,一路下來沒有任何不適。

我明白,能做到如此的行車質素,殊為不易。

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以往開這種車,我都有一種抗拒,因為開起來真的很累人,不是離合器讓你腳下緊張,就是齒比不太合理,扭力總是不太合適。

好的機械系統會讓人操作機器感到很輕松,駕駛起來不會有疲累感,甚至會有駕駛的樂趣,長安凌軒雖然沒到那種充滿駕駛樂趣的程度,但我不能否認,它真的很易于駕駛。

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長安凌軒搭載的雖然只是一副普普通通的1.6升自然吸氣引擎和5MT,但被調校得認認真真,表現得很順暢,一種很成熟的風度。

它的機械運作質素雖然仍略有瑕疵,但以精致度而言,實屬自主品牌里數一數二的了。

長安凌軒操作起來真的很輕松,一是離合器接合的寬容度很高,腳下不細膩也不會輕易死火,5MT擋位的行程與操作也不松散;二是低扭表現充分,常用的中低轉與中高轉扭力銜接順暢線性,配合靈敏的油門反應,簡簡單單的機械就能做到簡簡單單的好開。

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我曾擔心長安凌軒的扭力問題,但實際上其實算是足夠的,尤其是加速超車這種場合,你不能說它的爆發力強,只是有著傾向于中到中低轉的線性扭力反應,表現不過不失。

但老實說如果這副引擎的牽引力對應這臺7座MPV滿載的狀況,它的扭力以普通1.6升引擎來說亦并不算很強,因此車廠將扭力特性調校成傾向于中低轉是合理的,也因此5前速的齒比也盡量鋪排得緊密一些,讓扭力的銜接更順暢。

所以在日常車速里,長安凌軒不需要經常降擋,車身的扭力反應也足夠應付,這也是我所說的好開的原因。

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但是這套動力系統的設定面對高速巡航的情況,就顯得不合理了。

回程時的高速路況,以120km/h巡航,轉速長時間保持在接近4000轉,長時間的高負荷運轉,噪音既高,油耗也飆升。

長安凌軒這種極其不適合高速行駛的表現,我不相信車廠沒有意識到這種狀況,即使加多一個擋位,也能有效緩解。

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瑕不掩瑜的是,凌軒的高速穩定性,和噪音的抑制,表現真的不錯。

總括來說凌軒是一臺中國特色的受人民歡迎的多功能車,有我認可的造車質素,高級化的改進也是時代的需求,但它在一些特定的場合下需要改善一下機械配置,所以后期將推出的1.5T車型會相對更合理一些吧。

注:長安凌軒已經在5月18日上市,首批推出3款1.6L+5MT手動版車型,分別是手動進取型、手動幸福型、手動精英型,官方指導售價為6.79萬元-8.09萬元,今年下半年將陸續推出1.5T及AT車型。

 

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體驗完東風本田UR-V這臺據說后排雙百分的SUV后 我皺了眉頭

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不言而喻,當下為SUV瘋狂的年代,由其在于中級SUV市場可謂車杰輩出,各個車企八仙過海各顯神通,廣汽本田與東風本田更是分別推出冠道與UR-V兄弟聯手以占有市場更多份額。

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乍看之下,先入為主的眼界里你會把UR-V看作為一臺七座車,這也難怪,七座儼然成為一種吸睛神器,只要與之掛鉤都能輕松上頭條,不管是蹭熱點也好市場定位也罷,市面上有不少身軀比URV要小的SUV都在紛紛推出七座車型,而UR-V則全系五座劍走偏鋒。

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至于糾結冠道與UR-V該如何選?我想在兩者產品力相似的情況下,可以從兩個角度試問:放任于第一眼眼緣上,看誰的前后臉設計更能打動于你,其次則為當地兩款車具體的優惠情況。

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都流行9速變速箱,這個超跑竟然只用1擋變速箱,瘋了

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上期我們講到了民用自動變速器的起源,相信大部分車迷都能熟練的列舉出目前通用的汽車變速器,但是要問你3檔、2檔,甚至1檔變速器是否有應用呢?今天我們說的就是這些堪稱奇葩的變速器。

1擋:科尼賽克 Regera

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僅有1個擋位,意味著只能固定使用單一的傳動比,連變速器最基本的功能——改變傳動比,都做不到,根本就是減速器而已。此前,也就世界第一輛汽車“初哥”Benz Patent-Motorwagen Nr.1仗著車輕,又只有500W的功率,硬是用1根鏈條連接發動機傳動軸的小齒輪與車輪的大齒輪,以傳遞扭矩。

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此舉堪稱“后無來者”,萬萬沒想到科尼賽克Regera會成為第二個,這輛來自北歐的混合動力超跑,在沒有變速器的情況下,讓5.0L雙渦輪增壓V8發動機直接通過液壓耦合多片式離合器以及傳動比固定為2.85的主減速器,連接驅動后輪的2臺180kW電動機。

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老實說,要不是電動機本就不需要變速器,這樣的KDD直接驅動系統甚至無法讓科尼賽克Regera順利起步。事實上,只有1個前進擋的科尼賽克Regera還得麻煩電池組的發電機來完成倒車的工作。

2擋:大腳怪

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大約在1904年,就已經有能夠自動完成換擋動作的2擋變速器,但具有液力變矩器的2擋自動變速器卻要遲至20世紀40年代末才投入量產,并且直到1950年才出現真正征服市場的2AT——來自通用的Powerglide系列變速器。

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這種變速器是如此之簡單、耐用,以至于今天仍有美國制造商專門為一些粗暴的賽車——例如Monster Truck,“大腳怪”——仿制Powerglide式變速器。如今,職業車隊的大腳怪高12英尺、寬12英尺,所配的66英寸越野輪胎重達462磅,“駕”著4×4卡車底盤,在人工制造的泥潭里進行2對2的“斗車”表演。

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所以這里不適合精密的DSG或者嬌氣的電動機,必須搭載易用耐操的變速器,而結構簡單的2AT或3AT無疑是最適合的選擇。因此,哪怕原廠早已停產,這些“美國怪獸”也要配備仿制的經典變速器,比如Powerglide系列。

3擋:美國陸軍HMMWV

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1964年,凱迪拉克旗下車型開始配備Turbo Hydra-Matic系列3AT,讓全新的THM400系列自動變速器成為最早用于量產車的3AT。從那時起,THM400系列自動變速器就陸續以不同的身份供應通用旗下的多個品牌。

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但在1980年,為改善車輛的燃油經濟性,通用開始淘汰體重超標的THM400系列自動變速器。而巧合的是,1年后登場的美國陸軍HMMWV高機動性多用途戰術車的原型車M998 A0系列,卻搭載著THM400型3AT開始驗證測試,而且從1989年首次投入實戰起,HMMWV就一直使用這款3AT。

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服役至今,盡管HMMWV歷經多次改進,并引入4AT變速器,但使用THM400型變速器的型號卻始終未退出現役。甚至可以確定,在用于取代HMMWV的JLTV聯合輕型戰術車服役前,都還能見到鮮活的3AT變速器。順便一提,HMMWV剛“轉業”當悍馬H1時,用的是改稱3L80的THM400型3AT,后來就換成4L80-E型4AT。

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自動變速器的起源竟是因為美國人嫌手動變速器麻煩

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汽車工業發展歷經百余年時間,變速器一直是不可或缺的重要部件,直到將來電動機完全取代變速器。因此本周我們將推出一系列關于變速器的專題,第一期要說的是民用自動變速器簡史。

眾所周知,活塞式內燃機輸出的轉速和扭矩如果直接傳到車輪上,汽車很可能連起步都困難。所以,在驅動車輪之前,必須先降速、增矩。而實現這些功能的,正是transmission變速器。

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當然,變速器還得通過換擋掛上合適的擋位齒輪,才能應對不同的行駛需求。但在一開始,變速器并不能自動換擋,需要司機手腳并用地操縱才行。還好在其發源地歐洲,多數司機并不嫌手動換擋麻煩。

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然而,當汽車進入美國后,本地人顯然不習慣歐洲的駕駛方式。不止一位民間工匠提出要“教會”變速器自動換擋。尤其是1908年下線的FordModel T,更讓美國人堅信開車不必頻繁地換擋。Ford Model T用的是踏板式換擋:離合器踏板踩到底是低速擋,踩一半是空擋,放開就回到高速擋,而倒擋和剎車則各有一個獨立的踏板。

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幸運的是,Ford Model T生逢其時,當年的路況和車輛性能恰好可以讓它“一擋走天涯”。但直到20世紀30年代末,自動變速器的革命才由于液壓控制技術的成熟,而迎來真正的轉機。

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在20世紀30年代,美國的所謂自動擋汽車普遍采用一種預選式手動變速器。其工作原理類似今天的雙離合器變速器,即在掛擋時,換擋撥叉會提前結合同軸的下一個擋位,等選到該擋時就能跳過離合器而直接進擋。

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以通用的Automatic Safety Transmission為例,它有一對高速擋和一對低速擋,但只需要在切換高低擋位時操作離合器,而同對擋位間的互換就不必使用離合器。然而,通用在研發Cadillac新車時注意到,液壓耦合器能夠有效地模擬離合器的半聯動狀態,或許可以用來取代離合器。

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于是在1939年,通用給Oldsmobiles和Cadillac兩個品牌的車型提供一款稱為“Hydra-Matic Drive”的液壓耦合式4前速自動變速器。這款變速器不但用液壓耦合器取代離合器與發動機相連,還設有液壓控制的行星齒輪變速機構。而車內也不再有離合器踏板,掛到D擋,車就會往前走。不過作為史上首款量產全自動變速器,Hydra-Matic系列在當時還只是昂貴的選裝件。

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但是,液壓耦合器畢竟無法有效地增大發動機輸出的扭矩,因此通用在1947年為Buick推出Dynaflow系列液力變矩式2前速自動變速器。而把液壓耦合器換成能改變扭矩的液力變矩器,則是Dynaflow跟Hydra-Matic之間最大的不同。

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應該說,此時,現代化的Automatic Transmission液力自動變速器業已正式登場,只是歷經3次換代,卻仍在1963年倉促下馬,說明Dynaflow在當時并沒有贏得市場。

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事實上,真正將液力自動變速器發揚光大的,是1950年配給Chevrolet的Powerglide系列2前速自動變速器。甚至直到今天,美國的民間賽車都還在廣泛使用新仿的Powerglide式2AT。

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再往后,雖然汽車廠商們將連續可變的CVT以及雙離合器的DCT相繼實現批量生產,但最終還是由配有液力變矩器與行星齒輪變速機構的AT液力自動變速器憑借歷史機遇和常年的穩定發揮,而成為自動變速器市場上的霸主,并將擋位從3AT一路升到10AT。

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可以預見的是,直到電動機全面取代機械式變速器之前,除非CVT或DCT能夠突破自身的瓶頸,并抓住機會翻身,那么AT液力自動變速器仍將繼續統治自動變速器領域,并會出現擋位比10AT更多的機器。

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Acura NSX 在優雅中釋放強大的“東瀛法拉利”

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此前和各位親愛的汽水們提到過,近期推的是NSX的系列專題,昨天做了NSX的技術解析,今天一起看看這輛東瀛法拉利的真正駕駛感受。

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當日本馬力上限280hp的性能枷鎖松脫之后,日產R35 GT-R、雷克薩斯LFA已經先一步展現出日系車廠要讓頂級超跑復興、重回世界頂尖舞臺的野心與實力。

至于晚一步到來的NSX,雖然延續了前代經典車型的MR發動機配置,并且添上了本田元神本位的“技術控”畢生功力與Hybrid系統,但就算如此,它是否能成為當代最具科技與性能的新世代超跑,我們依然很好奇……

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在試駕之前的車輛說明會上,我驚奇發現一份官方NSX與各個競品車型的對比圖。

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其中,超跑所涉及的主要性能方面,NSX的表現略占優勢或是旗鼓相當;然而很有趣的是,在超跑上很少被提及的車內靜音性居然也被列在圖表里,而且,NSX的靜音性遠遠甩開競爭對手幾條街。

沒搞錯吧?開超跑談安靜,難道啪啪啪還不準叫?

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帶著懷疑的心情坐進車內,不像早期意式超跑那開起來腿要比林志玲長、手要比小黃人短的奇怪坐姿,也不像德式超跑一坐進去就是滿滿戰斗儀式感,心跳不加速到100都感覺對不起自己。

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當我第一次在賽道里試駕這樣一款油電聯合驅動的超跑,第一感覺竟然是座椅出奇柔軟,人機工程超級優秀,四周視野也很好……

媽呀!這是我試駕過所有超跑里最舒適、最容易適應的,它平易近人得都不像是一臺超跑了!

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開啟“靜音模式”后,車輛的起步過程,或是低速行駛時,可以實現短暫的純電力驅動,此時只有嘶嘶的電機聲,我從沒想過坐在超跑里能有如此安靜的駕駛體驗。

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而當系統檢測到我需要更多的動力時,則會啟動發動機,但動力輸出和發出的聲浪都是被限制的,此時的NSX仿佛就是一臺日常駕駛的轎車。

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除了動力之外,第三代主動式磁液避震器(Active Magnetorheological Dampers)亦是一絕,它能依照路況改變阻尼特性。

在“靜音模式”之下稍偏舒適,同時轉向也變得更加輕便,令我感覺自己就好像坐在比較低扁的房車而非超跑一般,搭配前面說過──它有柔軟舒適的真皮座椅和超跑中少有的人機工程設計,這簡直是逆天了的特殊體驗啊!

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優化設計的A柱寬度僅為89mm,為同級別最細。內部核心受力結構的截面只有一個25美分硬幣的大小。

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再加上短小低矮的車頭,NSX可提供非常良好的視野,開出去買菜一點都不會嫌棄它!現在,不少跑車也都在標榜自己為日常超跑,通過不同駕駛模式的調整。

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或是降低動力、調整懸掛來提升日常使用便利性,但像NSX這樣做到如此舒適的是前所未有的,可以說這又是NSX所提供一個New Sports eXperience。

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早在NSX概念車相關資料面世時,世人就對其動力系統采用發動機加三套電機,包括后方變速箱與一臺電機,以及前輪左右獨立電機的配置感到驚艷。

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更重要的是,其前后可完全獨立運作,如此一來便可針對操控時左右輪產生的扭力差主動出手實時反應。

相比于LSD、電磁離合器甚至剎車分配扭力等控制車輛動態的方式來說,其操控反應想必更加主動、靈活、迅捷,這又怎能不叫我等車迷想要一親芳澤。

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但是,對于這樣一款動力系統頗具前瞻性且非常復雜的跑車而言,我卻是從Launch Control彈射起步開始感動的……

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本以為啟動Launch Control功能需要一個所謂的秘籍,似乎只有這樣才能B格滿滿,營造出“東瀛法拉利”的高段位與神秘感。

然而,我想太多了,這項功能操作起來非常簡單。

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將Dynamic Mode旋鈕向右旋轉并Hold住3秒,使車輛進入“賽道模式”,然后左腳踩住制動踏板,右腳踩下油門踏板。

當儀表上出現“Ready”時,發動機轉速大約為2200rpm,然后松開制動并油門到底,一次成功的彈射起步就這樣完成了!

好吧!我承認,第一次彈射時我有些囫圇吞棗,但從第二次開始,我就逐漸品味到其中的絕妙──9速雙離合變速器是有玄機的!

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謳歌沒提供NSX的官方百公里加速成績,只是說它比911 Turbo S稍微快一點——而從后者3.1秒的加速成績推算,NSX有望進入3秒以內!

而實際的感受是,這幾秒內的加速真的像是被彈出去一樣──以往的傳統動力超跑雖然也有3秒出頭的成績,但在起步初段依舊會經歷很短暫的轉速攀升過程。

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也就是說即使動力爆發的速度很快,但依舊能感覺到加速G值有一個迅速增加到最大的過程,但NSX完全沒有了這個過程。

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因為電機扭矩瞬間爆發的特點,使得NSX的加速G值幾乎在彈射開始一霎那就已經達到了最大的1.2G值。

隨后的加速再逐漸由發動機接替,整個過程始終保持著強烈向前的欲望,11.74秒達至400m的距離,通過末速193.52km/h,然后再多花了十幾米距離便到達200km/h,這整個過程就好像火箭升空一般刺激。動力系統總共646Nm扭矩的瞬間釋放,帶給我了前所未有的彈射體驗。

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解答我前面說的“玄機”,原來NSX的9速雙離合變速器一擋是專門用來彈射起步的,日常行駛是主要使用中間7個擋位,而9擋是用于超高速巡航的!

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我試駕的場地──Thermal Club賽道是一條私人賽道,全長約3公里,9個彎道,其中有4組U形彎,2組S彎,整體難度不大。

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在此我采用“Track模式”駕駛,因此車輛的全部調校都變成最激進──動力響應最快,底盤懸掛的設定最運動,轉向最直接,聲浪最響亮。還有車身穩定系統允許一定程度的打滑,但不會完全松手不管!

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隨著對賽道的逐漸熟悉,我試著逐步推高自己的控車極限。對于新一代NSX在賽道里的第一印象,就是非常易于駕駛,很容易上手。

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前電動機、后發動機的布局讓NSX的配重非常平衡。雖然1.8噸的車重不算輕,但因為聯合驅動動力系統,其加速依舊足夠犀利。在這條不大的賽道里,直道末端速度超過200km/h是很輕而易舉的。

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整個加速過程如前面彈射起步時一樣,始終都保持著最大的加速G值,再加上雙離合變速器的高效換擋,我幾乎感覺不到動力的間斷。

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全系標配碳陶制動系統的表現給我很強的信心,制動過程線性有力。彎前高速重剎,車輛會非常聽話地減下速來。

在彎中的動態表現也非常穩定,似乎覺得穩定得缺乏了一些樂趣,或是缺乏了一些對于駕駛者的挑戰。

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特別是出彎時,首先,后軸電機的動力是發動機的有效補充,使加速響應更加迅速,加速過程更加線性。

其次,因為前軸電機的加持,我剛過了彎心就能做到油門到底,剩下的工作則由車輛自己去處理。

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這種超乎我一切固有經驗的轉向體驗非常獨特,而這也是我認為的NSX在賽道里最具魅力的時刻!

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其中的體驗與以往傳統動力超跑的感受完全不同。通常,對于中置后驅的超跑而言,出彎油門過早過大很容易轉向過度。

而對于四驅超跑來講,這又容易造成轉向不足,所以,一般是要逐漸踩下油門,當車頭對準直道時才油門到底。但在NSX身上此法有時就不太能套用……

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不!應該說是用套路激蕩不出NSX的真實力!當我沒有徹底忘掉以前這種過彎習慣時,NSX開起來一切似乎和普通的四驅超跑沒什么區別,甚至有些平淡。

但通過陪駕工程師的提醒,我好像獲得了通關秘籍一樣瞬間激發了繼續探索極限的興趣,也因此才發現NSX能用比我想象中快得多的速度華麗通過彎線。

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這車真是太厲害了,如果非要給NSX找出一些不足的話,我想只有轉向的交流感稍顯模糊吧!

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賽道試駕時還有一個小插曲──對于賽道的使用,謳歌只是租用了幾個時段,一來車輛有時間休整,二來可節省租金,而中間間隔時段開放給了俱樂部會員使用,來的都是法拉利、奧迪R8等這些NSX的直接競爭對手。

對此謳歌似乎并不介意!

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謳歌方面工程師自信地告訴我,他們不怕與對手對比──他們在紐博格林北環進行了測試,但不會公布官方的圈速,只是因為極速不夠快,NSX在直道上不占優勢,但在彎道中的速度優于對手。

他認為由第三方權威媒體進行的測試才更有說服力。

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本田最早在2012年就公布了研發新一代NSX的計劃,幾年來,新NSX一直都備受關注,曾經也因為新動力系統和新設計與前任沒有太多傳承而遭受質疑,特別是在幾次國際車展跳票之后,這臺“東瀛法拉利”也變得不被看好。

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但今天,骨子里倔強的日本人終于圓了這“玩美”的夢,讓其它超跑對手確確實實感受到競爭壓力了!

 

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大頭義丨今天我們來聊聊那些用不到卻又丟不掉的配置

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每隔一段時間,我們都免不了重新審視一些問題,比方我認為哪些配備是我最想要的?哪些配備是我一輩子可能就用那么一兩次,或者一輩子都不會用到的?

停車輔助雷達

前一陣子流行自動停車,所謂的自動停車已經不是豪華車的專利,而且所謂自動停車并非完全自動,你仍必須自己控制前進后退,而且你通常必須先設定好條件,把車停在停車格相應的位置,嗯,首先我是非常不建議汽車把人類越教越傻,路邊停車與倒車入庫本來就是考駕照之前必須具備的基本技能不是嗎?

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然后現實情況是,不少人只知道排入D擋與油門剎車(尤其許多女性與老一輩司機),要他們按照復雜的步驟啟動自動停車…就好像要許多女司機打開引擎蓋一樣找不著北。

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其實,在車身四周配備測距雷達讓新手司機或是女司機不會刮蹭到別人的車即可,所以車身四周至少8雷達探頭是有必要的,重點是成本非常低。

方向盤多功能鍵

這在多年以前同樣是高級車才有的配備,不過隨著汽車控制系統集成化程度越來越高,方向盤快速控制已經結合了多媒體系統,行車電腦與定速控制等功能,這讓一般普通車型的方向盤都配有基本的音量控制,換歌等功能。

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但有時候高級車為了展現無所不能,在方向盤上,周圍配備了無數按鍵與撥桿,然后通常還帶著換擋撥片。駕車時目不離路是大家都有的安全共識,尤其在現代人手機信息接不完的時代,讓手機透過藍牙與多媒體連接,大部分功能透過方向盤功能鍵是很有必要的。

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但如果只是要與眾不同或是展現豪華而在方向盤上設計過多的功能,當駕駛要找一個功能還要分心去密密麻麻的按鈕中搜尋,那就違背了當時創造方向盤多功能鍵的美意了。

自動燈光控制

這個部分我們已經不厭其煩宣導過N次了,夜間不當使用燈光是非常非常危險的事,許多人夜間行車不開燈一般并非出于主觀行為,而是帶有自發光功能的儀表讓駕駛白天跟夜晚開車儀表都是亮的,這時如果沒有配備自動感應式大燈,往往夜間行車未開大燈而不自知。

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我也期待可以主動偵測路況與來車狀況自動調整光束的LED大燈早日普及,除了成本之外,LED大燈有著絕對的優勢,尤其陣列式LED完全可以根據前方路況與來車狀況主動調整光形,指哪照哪,絕對是未來提高夜間行車安全必要的配備。

音響實體按鍵

如果你經常搭滴滴專車,應該可以發現越來越多平價車甚至自主品牌的車,車主在買車時會將原本陽春的音響主機換成一個大大的觸摸屏主機,這主機看起來一片光滑沒有任何實體按鍵,如果這款車沒有方向盤的多功能按鍵,那么意味著音響不論開關機,調音量等過去可以手指靠觸覺直觀操作的動作變成需要低頭操作,這是非常危險的事。

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對于特斯拉用一大塊觸摸屏取代原本中控臺上音響,空調與諸多設定的功能,我雖然不以為然,但至少特斯拉可以透過方向盤按鍵的排列組合完成基本功能的操作,主動性非常高的安全系統也允許你一定的走神或是失誤。

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目前以直觀的實體按鍵搭配觸摸屏的汽車品牌越來越多,關于音量,換歌,空調控溫,風量等我主張一定要有實體按鍵。或是像寶馬完全透過旋鈕搭配按鈕來控制屏幕上的復雜功能,也是相對較安全的做法。

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這話題還可以寫很多很多,用鑰匙遙控車輛進退,自主設定車內燈光顏色,手勢操作控制,后排專用顯示屏(有的還配有耳機)等等,你怎么要我不知道,我是一輩子都不會用到的。

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大頭義丨不要再問我Carrera GT開起來像不像賽車 它就是一輛賽車(下)

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說到測試Carrera GT這件事,第一次是在瑞士蘇黎世的Sportec,那是專精保時捷改裝的坎坷品牌,跟我們同行試車的是Sportec當家測試試車手Andreas,那時650hp的改裝版911 GT2在他手中就像玩具一樣,尋常街道表演逆走過彎根本是家常便飯,不過剛剛從廠區開出來的一路上,他的神情顯然跟之前的輕松有點不同。

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看著他嚴肅的表情,坐在副手座的我感覺也不輕松,硬邦邦的座椅坐姿超低,原廠的設定幾乎沒有舒適性可言,路面的彈跳透過輪胎、避震器、座椅,一路傳到背脊上,彈跳的頻率清楚地告訴你輪胎壓過的每一寸路面的狀況,懸掛硬朗的程度會讓車內的談話都變成抖音。

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除了顛之外,V10發動機在身后不斷傳來震動與咆哮聲浪,陣陣的熱浪加上車內不斷傳出吱吱嘎嘎的摩擦聲,撇開眼前所見的豪華包裝,那感受就是一輛賽車。

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輕輕推入一擋,原木的排擋頭握感尚可,排擋的行程并沒有想象中的短捷明快。手排車我開過太多,對于油門與離合器的拿捏向來自認高人一籌,不過這樣的技巧在Carrera GT顯然并不適用。

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除了重腳的離合器踏板外,PCCC陶瓷離合器只有極短的時間可以嚙合,這中間不是On就是Off,幾乎沒有所謂“半離合器”的空間,不拉點轉速結果通常馬上熄火,想拉點轉速,才發現想將轉速維持在2000rpm也很困難。

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原廠落地式踏板極其靈敏,油門收放與轉速的攀升幾乎沒有時間差,油門輕點就超過3000rpm,油門一放又回到怠速。所以想要平順的起步,最好的方式就是點放油門來控制速度。

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我們在高速公路并沒有停留很久,川流不息的車陣使得右腳的油門沒有太多機會探底,短暫的沖刺大概只跑出240km/h左右的速度。原廠公布的0~200km/h加速只要9.9秒,這在當時是個厲害的數據,但現在488 GTB或是650S都可以輕松達到,但你別忘了,Carrera GT是純正的手排,以專業車手0.2秒的換擋速度來看,扣去三次換擋時間還可以縮短大概0.5秒。

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Carrera GT的尾翼在120km/h時自動升起,高速時就像被吸鐵吸附在地表一般,V10發動機的線性輸出在加速過程中沒有太多讓人不安的蠻力,即使彈開離合器瞬間ASR警示燈仍隱約閃爍,但是一路到240km/h都保有優異的穩定性。(Carrera GT在時速300km/h可以產生400公斤下壓力)

你總是可以找出在下一圈快0.5秒的方式

茂密的森林與蜿蜒的山道讓Carrera GT彷佛回到熟悉的自家后院,Andreas笑著問我想不想關掉循跡系統試試?我知道他在開玩笑,十多公里的山路大部分時間我的擋位都在三擋,不刻意拉轉速的情況下,Carrera GT其實沒那么難開,即使3000轉以下力道依舊飽滿。

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在一段不算短的下坡道中,速度在我的催鼓下瞬間超過140km/h,直線底下意識地跟趾、退擋、補油!剛剛沒感覺,激烈操駕時才發現Carrera GT的排擋設計真是太棒了!不但位置離方向盤近,而且只要動手腕就能換擋,在毫秒必爭的彎道中更是如魚得水。

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微調油門在彎道中游走,只要油門稍深,TC燈號還是會間歇性地閃爍,略微松油讓外側前輪獲得更多牽引力,一回方向盤車輛馬上又被拉回正常軌道,你可以很明確地感覺車身的重心就在你身上,想象身體是支點,前后軸是杠桿的兩端,車身就在漂亮的弧線中不斷維持一流的平衡。

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Andres說:“對我們這樣的職業車手來說,在方向盤與油門間尋找平衡點是一件非常刺激的事,你總是可以在下一圈中發現可以進步個0.5秒的方法,目前為止,我也不能確定它的真正極限在哪里。”

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大頭義丨這只是一場美麗的誤會 Porsche Carrera GT(上)

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所有V10超跑的誕生都不是單純的商業行為,當中有不得不如此的必然,也有太多的偶然,當然,驅動這些必然與偶然的,是這些瘋狂工程師無與倫比的欲望。

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“Carrera GT擁有100%的保時捷賽車血統,同時也實現了我們對于頂尖超跑的最高期望。我們因為她的身上烙印著‘德國出品,保時捷制造’的標記而感到無比驕傲!”

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在2003年羅浮宮前Carrera GT的發表會場上,保時捷老大魏德金(Dr.Wendelin Wiedeking)侃侃而談,那一刻你看到所有穿著保時捷制服的人無比驕傲,直到今天,很多老保時捷人仍然認為,最能代表保時捷精神的超跑是Carrera GT,不是918 Spyder。

偏執而驕傲的存在

在當年,你若問我Enzo跟Carrera GT誰強?老實說我認為各有所長,我心里頭喜歡Carrera GT多一些,但我認為Enzo的江湖地位高一些,SLR就不說了。Enzo是Ferrari繼F40、F50之后的品牌旗艦,在當時是最接近F1科技的超跑,后來的LaFerrari雖然動力或是價格都遠超Enzo,但都不影響Enzo崇高的歷史定位。

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Carrera GT是一場美麗的誤會,這臺發動機原本是工程部門在1999年針對Le Mans利曼24小時耐力賽開發的賽車發動機,但是后來FIA大幅修改了賽事的規章,這讓自然進氣的發動機完全無法與渦輪發動機抗衡,但也因為如此,Porsche高層才有了將開發中的發動機與Carrera GT付諸量產的計劃。

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Enzo是運用了大量的F1科技的超跑,而Carrera GT則是一部不折不扣的賽車!

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它的組裝是在萊比錫(Leipzig)最新啟用的廠房中進行,車架的設計交由意大利知名的廠商ATR進行,車體結構是高壓沖壓而成的單體式碳纖維強化塑料結構(CFRP,Carbon-Fiber Reinforced Plastic)。

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一體成形的結構包括了座艙、前擋、發動機支架以及車身主結構等,輔以強度達H400等級的鋼梁與為數眾多的鎂鋁合金,即使加諸空調、音響與許多電子配備后,車重仍控制在1380公斤的水平。這條手工組裝線全數由資深的技師擔綱,每天的產量只有兩部。

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這是一副可以連續惡操48小時的賽車發動機

這是一場美麗的誤會,這副V10發動機是保時捷賽車部門在1992年針對當時F1比賽而設計的,后來項目被擱置,但是為了參加勒芒賽事,這個項目在1999年被重新提出,有趣的是,不久后FIA的賽事規則再度更改,加上保時捷并不想與當年奧迪勒芒廠隊同室操戈,于是參賽不成,陰錯陽差成就了保時捷史上最偉大的量產超跑計劃。

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發動機采用68度小夾角設計,缸徑與沖程分別為98×76mm,很明顯是針對賽事而設計的短沖程高轉速發動機,本體為鋁合金材質,鍛造活塞、鈦合金連桿與曲軸全都通過9000rpm以上的平衡測試;潤滑系統為標準的干式油底殼設計,對應超高轉的進氣需求,氣門結構采用Porsche獨家的VarioCAM可變氣門正時機構,監理系統是Bosch量身打造,總重量只有205公斤,比起Enzo的發動機還輕上20公斤,最大輸出達612hp/8000rpm與600Nm/5750rpm。

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最重要的是,這是純正的六速手動變速箱,過去你聽說過PCCB陶瓷碳素剎車系統,保時捷則為Carrera GT特別設計了PCCC(Porsche Ceramic Composite Clutch)陶瓷復合式離合器,特制的離合器片是以3000Bar的高壓水柱削切而成,高摩擦系數而抗高溫,最重要的是半徑只有165mm,只有傳統離合器的一半,如此一來,變速箱離地只有102mm,傳輸效率也更直接。

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而這副獨一無二的V10發動機,不論在全球超跑領域或是V10發動機的領域,都有其獨到的魅力,把每一個機件的性能發揮到極致,然后讓所有機件運轉產生的能量,轉化為讓駕駛者不可自拔的駕駛魅力,這就是Carrera GT的精神。

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買布加迪Chiron?交錢只是開始 想開回家可沒那么容易

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對于每一個熱愛汽車的人來說,想要把喜歡的車開回家,沒有錢是萬萬不能的,但是如果你所鐘愛的車款是類似布加迪Chiron這樣的車型,那么,有錢也只是把它開回家的必要條件,而不是充分條件。

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在汽車界,說起豪華,大多數人會想到英國,因為那是勞斯萊斯與賓利的誕生地,說起速度,大多數人會想到意大利,因為那是法拉利與蘭博基尼的故鄉,那么說起法國呢?如果你脫口而出的是標致、雷諾、雪鐵龍等品牌,當然不算錯,但是——怎么能忘了布加迪,這樣一個以奢華為開端的頂級超跑品牌?

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作為一個專注打造全球最頂級車款的品牌,布加迪繼Veyron之后,2016年為我們帶來了其旗下第二款頂級超跑之作Chiron,動力一舉攀上新的高峰,足足有1500匹馬力,由一臺8.0升W16四渦輪增壓發動機提供,極速突破至420公里每小時。

這樣的一臺集合人類汽車工業結晶的頂級超跑,除了昂貴的價格外,將它帶回家之前,你首先面對的就是排隊!是的,事實上Chiron總計限量500臺,訂車與交車會按照一個既定規則排序,這個規則就是新車優先派送給目前已擁有多輛布加迪的客戶,其次是至少擁有一輛Veyron的客戶,最后才是第一次購買布加迪的客戶。

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想要訂車需前往布加迪經銷商或展示中心,先進行初步的定制,之后你將受邀前往布加迪工廠與設計師、工程師進一步交流并簽署正式合約。

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怎么樣?是否這個過程有點出乎意料?也正因如此讓Chiron稀缺性大大增加。

得不到的總是最令人念想的。