月度歸檔:2017年04月

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全新雪佛蘭大黃蜂有變形金剛推波助瀾 還不滿足來跑上賽

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眼前這款全新Camaro,我們可以理解為是一臺ATS的雪佛蘭Coupe版本。

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其實從第五代開始,Camaro就已經在機械與調校上摒棄美式跑車那種難以操控的缺點,駕駛感受是越來越迎合當下潮流的口味需求,但又心照不宣保留一些原始的美式風格。在蕓蕓一眾的入門跑車之中,實在是一個有個性有格調的選擇。

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雖然也有電影《變形金剛》的推波助瀾,但是最終在中國都是叫好不叫座。而且到今天,它也不能幸免被卷入全球化和發動機Downsize的浪潮當中。新款的入門級車型,采用了小排量渦輪發動機。

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新款Camaro車身尺寸比舊款縮小了,外觀整體上依然維持歷代的Camaro那種肌肉美學的設計,讓人一眼就看得出這是一款Camaro。不過通用宣稱,新款車型與舊款共享的零部件只有一個,那就是那個金黃色的雪佛蘭Logo,其余所有機械都是全新打造設計。

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Camaro采用了通用汽車最新的Alpha平臺,比如ATS和CTS均是出自這個前置后驅的平臺。至于性能的硬件,雪佛蘭也毫不客氣,干脆將ATS上那套2.0T+8AT動力組合直接搬到Camaro上面。也許通用對于Camaro的期望非常大,所以直接把我們安排在上海國際賽車場進行賽道試駕。

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這副2.0T也不陌生了,275匹馬力不如3.6L,400牛米扭矩有輕微優勢。不過多虧新款8AT變速器更好的傳動效率與換擋時間,百公里加速達到5.9s反而比老款3.6L更快。不過放在這條F1級別賽道上進行測試上述性能數據會顯得蒼白無力。其實我并非懷疑Camaro的性能,只是之前在上賽測試的車型要么是AMG要么是RS級別,8缸到4缸的落差乃是正常不過了。

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新款Camaro車廂營造得更加高級,更加安靜了,以至于整個加速過程在感官上都不會覺得有多么爽快。這副2.0T不但發力與ATS相似,而且降噪效果也幾乎一模一樣,以至于這副長著跑車樣子的Camaro沒有讓人期待的轟鳴聲音。但就算是沒有關閉電子穩定系統,油門稍大一點后輪也是很容易打滑的。

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不過我可以告訴你可以放肆去蹂躪油門,因為Camaro的底盤機械性非常高,輪胎抓地力也非常好。總的來講這副發動機欠缺一點跑味,區區2.0T不足以用盡這副車架。

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8擋手自一體變速器從任何角度看肯定都比老款8AT要優秀,不過在賽道上需要爭分奪秒的競技狀態下則會表現出它的缺點——降擋的反應稍微有點慢,競技層面表現不如ZF 8AT。

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在T1彎道我清晰感受到,Camaro懸掛的支撐力很強,高速過彎時的側傾可以抑制得很好。而且轉向也更加精準有質感,我已經感覺到整個車架反應與轉向操控都已經有歐洲跑車的味道。不得不承認,日后無論是美國跑車還是日本跑車,它們調校設定都趨向較為理性的駕駛表現,哪怕是高性能超級跑車亦然。

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那么美式跑車以后就沒有特點了么?不然,Camaro沒有丟棄傳統美式跑車的風格,那就是美國人最喜歡的大。新款車型雖然比舊款在車身尺寸上略有縮小,但4786 x 1897 x 1356mm,軸距長達2811mm這樣又寬又大的尺寸操控起來還是不如其它跑車般靈巧敏捷,需要一定時間去適應。

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還有一點需要注意的是,Camaro的車廂有點局促,在賽道駕駛期間戴上頭盔之后哪怕座椅調節到最低都是會頂頭的。而且接下來一系列的問題也接踵而來,美式跑車長長的車頭,狹窄的前擋風玻璃,這些都為了遷就造型而犧牲了駕駛時的視野。

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以上對Camaro的吹毛求疵其實也合情合理,畢竟官方渠道來到中國是39.99萬元的2.0T RS版本。真正霸道,真正體現美式肌肉跑車的,是它的ZL1版本,LS 6.2L V8發動機,輸出高達649ps,峰值扭矩868Nm,還有全新的10速自動變速箱可選。更變態的是這家伙不只有傳統美式跑車的蠻力,它還能跑去紐北刷圈速呢!

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英菲尼迪QX30——“日本GLA”?

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“描述你的臉,關于你的眼、耳、頭發,能用些什么字與什么詞,描述你在夢中那美艷??”

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天后那獨特的嗓音,在我耳邊環繞,而腦海中顯現的,并不是懵懂少年時情竇初開的初戀女友,而是這輛有著歐洲血統的東方美女──英菲尼迪QX30。

浪漫的和諧感

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如果用簡單的詞匯來定義英菲尼迪的設計哲學,那么和諧與浪漫這兩個詞匯便再合適不過了。而QX30則是將這種設計哲學表現得淋漓極致,修長的車身和流線的外形設計,車身線條的勾勒充滿了浪漫主義色彩,但又是那么恰到好處。靜止中,目光掃過車身,也能感受到水袖般隨風起舞的律動!

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車頭部分,面積頗大的進氣格柵占據了正中的位置,仔細端詳下仿若拱橋與水中倒影形成的美麗畫卷;而格柵內部造型也是靜中有動的設計,英菲尼迪的logo環繞其中,而四周泛起漣漪;發動機蓋上隆起的線條穿過車門,一直延續到車尾;彎月形的C柱造型,也算是這些年令人過目不忘的家族設計語言。

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如果說外形是給路人用來欣賞的,內飾則是每天用來取悅自己的。來到車內,左右“非對稱”的全新內飾造型設計有些不像是“東方風格”,中控儀表部分略向駕駛員側傾斜,而副駕駛一側則是上下交錯,以不同顏色的皮革包裹。

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作為英菲尼迪旗下最新的SUV車型,全新QX30的做工自然也延續了其品牌一貫標準,無論是座椅材質還是縫線都恰到好處,柔軟Nappa材質包裹的座椅,可以很好地撐托駕駛者;而中控臺駕駛員側,也同樣覆蓋了軟質皮墊。

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同生基因

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細細觀察,你會發現眼前這臺QX30好像在某些方面似曾相識?沒錯!QX30的底盤正是脫胎于MFA平臺,與奔馳GLA同源。內飾里,儀表盤、車窗控制區、定速巡航撥桿等部分也都是滿滿的“奔馳味。

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加上2.0T發動機最大功率211ps(155kW),峰值扭矩350Nm,搭配7速雙離合變速箱,一切都是那么熟悉。

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在城市道路情況下,將車輛駕駛模式調至舒適段,懸掛和車身的反應讓這臺QX30總能輕快的游走于車流中,變速箱很樂意升擋,啟停系統的工作也盡職盡責,這些都讓工作了一天的我很快放松下來,而靜謐性良好的座艙配合表現完美的娛樂系統,也讓我根本沒有什么激烈操控的欲望。

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將車輛駛入快速路,變速箱便早早地升入最高的擋位,發動機轉速慵懶的停留在“七點鐘方向”。細微的風聲伴隨著透過全景天窗灑入車內的暖陽,一切都是那么恰到好處。

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駛出匝道,進入北京北部的山區,也許是受夠了平時的狀態,我和這臺QX30都想活動活動筋骨。等紅燈的間隙,將駕駛模式轉為運動,握緊方向盤??在信號燈變綠的剎那,我相信我們都準備好了!

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彎心的冰將自己偽裝成撒上融雪劑的路面,讓我幾乎察覺不到,而QX30卻能很好地辨別,聰慧的四驅系統,轉瞬就把我腳下的力量從前軸轉向后軸,微微扭動的車尾也提醒著我這就是那根不可跨越的紅線。

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基因比人類現實

山里的時間,仿佛比城市里要快的多,愉快的時刻總是那么短暫,當陽光俏皮的躲起來,我知道是時候回家了。在回程的路上我不禁在想,現在這種“雙生姐妹花”真的是越來越多,但有些只是長得不同罷了,也有的會像今天的主角QX30一樣,和自己的孿生姊妹有著不同的性格。

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大多數時候,基因都比人類要現實,物種的進化也會秉承優勝劣汰的法則,QX30的出現可能就是這種選擇后的產物吧?不,不是可能,是一定!

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大頭義丨你聽見天使咆哮了嗎?LEXUS LFA測試(上)

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如果你能有幸聽到LFA的咆哮,你就能理解什么我說這是全世界最棒的V10發動機了。

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關于LFA這副前無古人后無來者的V10心臟,實際上誕生的背景與當年保時捷Carrera GT有些類似,在確立了F-Sport性能車計劃之后,豐田從2002年開始挑戰F1賽事,而那時F1采用的正是V10發動機,在Lexus與賽車界巨擘Yamaha的聯手開發之下,這副代號1LR-GUE的發動機可以說是當今超跑史上最接近F1的V10發動機(Carrera GT是針對FIA GT而開發,特性與LFA略有差異)。

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莫說是當年,即便是今天,LFA的這顆心臟仍舊高懸著諸多紀錄沒別的發動機能夠超越,其在日本市場中獨一無二,即便站在全世界超跑領域的塔頂,只怕保時捷、法拉利的工程師也要肅然起敬。

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首先,V10發動機在性能車領域中本就不多見,單就動力表現與運轉平衡性而言,V型8缸足矣,V12結構太復雜,體積龐大且笨重,綜合各項考慮通常首先被排除,盡管V12有著最密集的點火頻率與綿密如絲的聲浪,還有無與倫比的運轉平衡性。

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那么V8呢?考慮到油門反應與高轉表現,汽缸容積不宜太大,如果以550~600hp的輸出目標,發動機排量估計要接近5.0升,單缸容積偏大很難設計成短沖程高轉發動機,而且V8的運轉聲浪勢必無法達到工程師用藝術角度要求的音頻質感。基于上述原因,當時F1場上采用V10結構毫無懸念地成為LFA的最佳設計范本。

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為了打造一副史上最完美的V10發動機,Lexus不計成本使用大量貴金屬材質與尖端技術,例如鍛造鈦合金連桿與鋁合金活塞,內部也全都加上氮化處理的鎳、鉻、鉬鋼涂層(對應不同區域),還有確保2個G值下都能提供潤滑效果的干式油底殼(配有7個機油汞)。

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最終設計就是我們眼前看見的,4.8升是當代所有V10中排量最小的,在8700轉時可爆發560hp最大馬力,斷油轉速高達9500轉,72度夾角特性介于法拉利的65度或是當年雷諾V10的90度之間。

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這副發動機創下了多項紀錄,棚橋先生當場演示了一下,落地式踏板輕輕一點,轉速表指針幾乎是零時差地飛竄,從怠速到9000轉紅線只需0.6秒,這幾乎超過了所有類比指針儀表的反應速度,于是工程師只好精心設計了全數字轉速表。

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除了賽車之外,這是全世界油門響應速度最快的發動機,沒有之一。

天使的咆哮

關于聲音,再多的形容都是抽象,說說2011年我在紐博格林24小時大賽現場的感受吧!知情的人都會說LFA的聲浪是天使的咆嘯,這是正確的,如果你跟我一樣在紐博格林24小時現場聽過LFA賽車的聲浪,我想沒有人會用嘶吼、狂暴或是癲狂這樣的字眼去形容它。

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在那被一百多輛賽車轟炸的一日一夜中,只有兩輛賽車的聲浪我是閉著眼睛都可以告訴你車型的,一輛是奔馳SLS AMG GT3,那6.3升V8發動機每一次沖過就像低音炮一般捶打著我的胸口,低沉的頻率彷佛讓人感覺地球都在跟著震動。

但真正讓我享受每一次呼嘯而過的聲浪的,是LFA賽車!那是場上最接近F1的聲浪,尖嘯的高頻聲浪穿透力十足,每一次全油門沖過大直線,那聲音彷佛能夠凝結空氣,然后直竄腦門。

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如果SLS AMG GT3像是震撼的太鼓,那么LFA絕對是世界最頂尖的女高音,轉速拔高時讓人汗毛直豎,快速閃過眼前之后,高頻的馀韻還在耳邊回蕩,讓人回味不已。

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何連山丨坦克、摩托、拉飛機 除了超跑搭載V10發動機的都是些什么奇葩

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V10發動機應用在汽車上的名氣相信是有目共睹的了,像是蘭博基尼Hurcan、奧迪R8、卡雷拉 GT、雷克薩斯LFA等,都是大名鼎鼎的速度神器。

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雖然V10發動機在跑車上的應用如雷貫耳,但這并不是V10的極限。

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在打開我們為大家精心烹制的V10超跑大餐之前,先來看看搭載V10發動機的還有哪些怪咖,相信下面這些不務正業的V10機器,一定會刷新你的三觀。

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1.Dodge Tomahawk

我們都知道,美式摩托車都是大排量、V-twin(V型雙缸)發動機的代表。點火那一刻震耳欲聾的排氣聲浪似乎向大家展示它“力拔山兮”的力量。

對于摩托車來講,2升已經算是大排量,但是美國人就喜歡玩重口味的,把道奇Viper的8.3升V10發動機塞進一臺摩托車里面。

結果大家都猜到啦,這輛怪獸百公里加速僅需2.5秒,極速最高可以超過600km/h。

因為它實在太變態了,為了能夠hold住V10發動機的強大馬力,它采用了前后四個車輪設計。而且為了避免過彎的時候滑倒,懸掛系統必須讓四個車輪時時都能接觸地面。

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不過事實證明,道奇Viper的8.3升V10發動機裝戰斧上面其實沒什么卵用。因為它與其它摩托車一樣面臨同樣問題,那就是高速的時候沒有擾流裝置與空氣動力設計,受到巨大上升力的影響,越快越容易飛起來,因此這車始終也只停留在概念車階段。

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2.George Patton

專業越野車哪家強?大家朗朗上口的肯定會是奔馳G-Class、豐田LC、或者Jeep牧馬人。

但在這款以二戰時期美國將領喬治巴頓命名的車面前,上述我們熟悉的越野車就只是渣,因為喬治巴頓甚至可以直接把墻撞破而毫發無損!

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大家有沒有覺得眼熟呢?沒錯,喬治巴頓其實是由福特F350改裝而成的。

不過為了應對高強度越野需要,其升級為6.8L V10發動機。

此車的一般民用配置已經應有盡有,但畢竟定位已經逼近軍用車級別了,所以夜視系統、衛星導航、防生化毒氣系統、供氧設備等安全設備,還有多媒體影音視訊系統、高科技衛星偵測系統等一應俱全!

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3.Volkswagen Touareg R50

大眾的高性能車系除了我們熟知的Golf R20、Passat R36之外,它的旗艦版本還有Touareg R50。

途銳R50搭載的是5.0L V10 TDI柴油發動機,高達76.5kgm峰值扭力可謂力大無窮,其所創下的最經典一幕便是拖動波音747客機,簡直可以當飛機牽引車使了!

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這款演示歷史紀錄的途銳R50發動機、變速箱以及懸掛都沒有經過改動。不過為了提供足夠的牽引力,將原車變速箱3.27的主減速比換成了V8汽油車的4.56。

至于身后被它拖動的波音747飛機則擁有500多個座位、11個衛生間以及完整的起落架,雖然四臺渦扇噴氣發動機已經被拆除卸走,但它的體重依然有155噸之巨。

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4.Leopard 1

豹式坦克是一款由德國設計生產并于1965年首次服役的主戰坦克,由于它是在一個認為傳統厚重裝甲在熱核彈頭面前價值有限的年代被研制出來,故豹式采用西德制版英國L7 105毫米火炮以加強火力,并具有領先于同時代設計的越野性能。

重點是,豹式坦克采用37.4升排量的V10發動機,在2200rpm轉能夠爆發出最大馬力830ps,極速可達65km/h。

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由于豹式坦克的性能在當時一眾對手之中比較強悍,故其很快變成歐洲部隊的標配,最終成為世界范圍內許多國家的主戰坦克。

但從1990年開始,多數軍隊中的豹1逐漸降為次要角色,在德國軍隊豹1 MBTs更是于2003年完全退役,然而豹1的衍生型號依然被廣泛使用,豹2 MBTs取代了一代車型的位置,直至今日豹式依然在各種場合發揮著用途!

怪咖說完,請期待我們稍后為大家準備的真正V10超跑大咖,不見不散。

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大頭義丨如果沒有意大利這群瘋子 世界會很無聊

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最近關于意大利的話題真不少,我剛剛在美麗的托斯卡納試駕了全新法拉利GTC4 LUSSO的V8T車型!提到意大利那是一定要提法拉利的,在我們一整天超過300公里的路程中,所有人對你報以的目光都在告訴你:法拉利是意大利人的驕傲!包括我們超速時在一旁全副武裝的警察,都非常禮貌地豎起拇指告訴你:請注意安全!

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在法拉利總部Modena向外輻射的百公里范圍內,包括風光明媚的托斯卡納地區屬于蜿蜒起伏的丘陵地形,意大利非常少像國內或是美國那樣多線道寬敞筆直的公路,即便高速公路也多是兩線道并且彎彎曲曲高低起伏。

而有趣的是,從開著小巴西裝筆挺的司機,到山路上開著老Panda的白發爺爺,他們在路上都開得飛快,不管什么車,在山路上絕對沒有“路隊長”這回事,意大利人的戰斗性格完全展現在“速度”的領域上。

但是請記住,他們非常在意你在經過城鎮時有沒有遵照速限行駛,或是你在經過圓環或路口時有沒有停下來或是禮讓,這是行車最基本的禮儀,走到哪個國家都一樣,與速度無關。

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后來,我趁著搭機前的空檔到佛羅倫薩市區悠晃了一下午,這個徐志摩筆下的翡冷翠真是個充滿藝術、浪漫與文化的美麗城市,過去幾次匆匆路過沒能好好感受的這座城市。

除了大家熟知的幾座古老教堂與華麗建筑之外,無處不在的廣場隨處是高質量音樂表演,許多人就坐在一旁的臺階上信筆為他們的所見所聞素描記錄,當然這也是戀人們流連忘返的地方。

在河邊、在草地上、在教堂里,不管天晴還是下雨,不管貧窮還是富裕,不管明天將面對什么樣的未知,這一刻我們都要相愛,都要像意大利人一樣,哪怕戰亂、流離或是貧窮,也不能失去對熱情、藝術與速度矢志不渝的追求。

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實際上確實是這樣的,意大利的經濟狀況與失業率都讓人憂心,意大利的汽車工業更是冰火兩重天的兩種情況,脫離菲亞特-克萊斯勒集團在紐約證交所掛牌上市的法拉利實際上已經不完全屬于意大利人,Lamborghini老早就被收編到奧迪旗下,在Modena還有一個知名超跑品牌Pagani,實際上日子也不好過。但即便如此,你仍能看出意大利人乃至于意大利超跑對于自家品牌與產品的高傲姿態。

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分享個有趣的小經歷,2011年的這個時候我也在意大利測試當時全新發布的FF,法拉利永遠都是在你從看到車、坐上車到開車上路,身體所有感官都會被點燃激情的那一種,那天我開了一上午的車,腎上腺素旺盛口干舌燥卻找不到水喝,試駕車上沒有放水在我這么多年的試車經驗中是沒有過的,然后在6年后的相同時間,我同樣在GTC4 LUSSO上找不到水。

我跟法拉利中國的好友分享了這有趣的經驗,他說法拉利就是這副德性,他們可能認為你只要專心體驗開車就好了,口渴肚子餓什么的,中途自然有茶歇與用餐地點。

我完全不是抱怨,而是甘之如飴,我認識的法拉利一直都是這個調調,他們從不去討好或是適應任何人,他們總是用高傲的姿態告訴你意大利的跑車應該是什么樣子,意大利人應該是什么樣子,在意大利的生活應該是什么樣子……而即便已經是閱車無數、試遍天下多數超跑的我還是很樂意仰望這群有個性的瘋子的一言一行,感謝他們創造了這么多樂趣。

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接下來關于意大利汽車的話題還有很多,Alfa Romeo是另外一個我很喜愛的意大利品牌,下回再跟各位分享。

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吳均杰丨寶馬1系是俺大表哥 華晨中華H3臉真大

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攀親認戚乃人之常情,最重要的是要攀得成功。

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華晨藉著自己和BMW的關系,已經打了好幾年的擦邊球,修改一下人家標志性的雙腎格柵就據為己用。我不是很贊成這種方式,畢竟沒有自己的設計特色,對品牌形象的建立并無裨益,慶幸的是,華晨的做法并沒有其他自主品牌那么過火。

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這是個看臉的年代

華晨并沒有明確表示H3和剛上市不久的BMW 1系轎車有任何的關聯,但就設計來看,還是借鑒了1系轎車的成功之處,究竟有多少分相像?各位看官把我們1系轎車的試駕文章和這篇H3的文章放在一起閱覽估計就心中有數。

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但我想說的是,至少中華H3看起來不會讓人有“山寨”的感覺。

H3車身整體線條采用近期時興的轎跑式Fastback的設計,不會讓人覺得體態臃腫蠢鈍,也沒有那種設計師嘗試炫技又把握不住的花哨凌亂線條,就算放在合資品牌群體里也不會落下下風,畢竟現在的買家們很看臉,長得好看與否是說服買家點頭的充分必要條件。

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三菱發動機,還是熟悉的配方

作為面向第一次買車的消費者提供的緊湊級轎車,H3搭載1.5T發動機有點大材小用,更廉宜的1.5自然吸氣版本一定是銷售的主力,但華晨這次并沒有提供1.5自然吸氣的H3給我們進行體驗。

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這副1.5T發動機采用規格化的動力調校,最大功率110kW,峰值扭矩220Nm。和之前試過的三菱4G1、4A9系列1.5T發動機沒有太大的區別,在2000rpm渦輪全面介入前的動力表現無法讓人滿意,路口全油門起步,在20km/h前這個階段讓我有點懷疑自己有否踩盡油門。

當然有一個原因就是麗江處于高原地區,海拔高氧含量較低,渦輪介入前后的動力差異會比平原地區大。

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變速箱基本合格了

因為不同廠家的工藝和變速箱的齒比分配,這些1.5T發動機(三菱)的動力體驗會有所出入。而H3這副1.5T發動機匹配5速手自一體變速箱,就屬于梯隊的前列。首先是換擋的平順性是值得肯定的,我認為一臺家用車,如果換擋平順性這樣最基本的事情都無法做到的話,在此基礎上再作任何評價都是多余的。

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同時,為了能更好利用這副1.5T發動機偏后的扭矩平原,變速箱的升檔邏輯也相對地往后調整,所以能看到變速箱的升擋意愿并不強烈。當需要Kickdown加速時,變速箱的反應不快但有點過激,往往都是先悶一口再連降兩擋來響應我的需求。

不要以為帶渦輪就是鋼炮

同時,再提醒大家一句,不要以為緊湊級身材配1.5T發動機就代表著H3有鋼炮般的操控性能。雖然華晨將H3的底盤交由海外的機構進行調校,其表現也有著歐洲車的風味,路感清晰,濾震也有不俗的厚實感。但這僅止于風味,因為無論是轉向的手感、抗傾側方面還是處理頻繁彈跳時,都表現出廉價感。

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特別是轉向,在正負2度的轉向范圍內,電子助力轉向是不工作的,所以行駛時輕微修正行車方向時,轉向很生澀也沒有回中力,無形中增加高速巡航時雙臂的工作強度。在山路上行駛時,3.25圈的轉向比加上電子助力虛浮的反饋,還有扭力梁后懸掛那頻密的彈跳,已經清晰地表達出H3作為一臺買菜車的真實身份。

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華晨借著現時小排量渦輪的東風,在H3上推1.5T動力也算是打配置牌的一個手段。而性價比也是自主品牌的撒手锏,但華晨很明顯并沒有盲目將一大堆可有可無的配置堆砌在H3上,但也沒有落后對手多少,作為緊湊級車型,乘坐空間也沒有表現出短板,不失為家庭第一臺車的選擇。

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但是,在人人都買SUV的今天,一臺價格相當的自主品牌緊湊級轎車還有什么競爭力可言?我不是SUV的支持者,但現實就是這樣的殘酷。