月度歸檔:2016年12月

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被戲稱為中國版X6,才賣10.98萬是想搶誰飯碗?

今日(12月25日),啟辰T90在廣州上市,驚艷動感的外形設計讓T90成為SUV陣營的一顆新星,為年輕的購車者們送上一份極具魅力與風情的圣誕禮物。此次啟辰T90共推出辰尚版、風尚版、智尚版、領尚版共6款不同配置的車型,均采用2.0L的自然吸氣發動機,匹配6速手動和CVT無級變速箱,售價區間為10.98萬元-15.48萬元,目前上市的車款可選赤兔紅、大漠金、珠光白、月光銀、曜石黑等5種車身顏色。

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啟辰T90車身長度為4793mm,軸距更是達到2765mm,雖然體型巨大,不過1:2的車身比例和深淺入時線條設計讓它在視覺上不但不顯臃腫,甚至有幾分苗條,風雕美學的設計概念這一次演繹出了敲動心弦的效果,加上19英寸超大輪輞,除了提升車輛通過性,更隨時噴發著強烈的視覺沖擊。

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《汽車雜志》曾在啟辰T90上市前試駕過這款SUV(今日次頭條有路試車評),對T90的底盤印象深刻,即使是在急下坡且大角度回旋的彎道上,車身側傾的幅度也遠沒有到需要緊張的地步,唯一需要當心的只有方向盤回正幅度是否恰到好處。CVT車型的檔位模擬效果不俗,隨著坡度的起伏在D3和D2之間切換檔位,發動機對車速控制的切入力度非常明顯。

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此前,售價的懸疑讓我們對啟辰T90這款高顏值SUV的競爭力疑慮重重,今天售價公布后,需要擔心就是消費者是否會認賬以及經銷商是否會加價了。

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它竟然因為身份太高調 被美日對手給爬頭了?

VITO與V-Class的區別有點像雪佛蘭與別克旗下的車型,除去一身豪華外衣,但是發動機變速器底盤等統統都是一樣,重點是VITO入門車型才30萬不到。

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這次福建奔馳推出的國產新威霆VITO,其實就是素顏版的V-Class。沒有LED大燈,沒有行李架天窗,內飾也沒有了V-Class那種豪華的氛圍。總體來講的確齋得可憐,不過先不要嫌棄,因為威霆的入門版的價格已經下探到了不到30萬元,比起V260入門車型便宜了差不多20萬元了。但是新的平臺、M274的2.0T渦輪增壓發動機、7前速手自一體變速器,自適應懸掛等等都與V-Class如出一轍,就機械方面最起碼對得起奔馳的出品了。

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本來一輛車長超過5米的大型MPV不該談論什么操控性的。但在我狠狠地開著這輛國產奔馳威霆快速劈彎之后,我更加確信,歐洲人對MPV的理解是與亞洲人不同。它沒有放棄對駕駛的需求,雖然這輛又大又笨重的MPV沒什么操控可言,但最起碼它在彎道里面的支撐性是非常棒,并沒有因為了照顧舒適而調得過分軟化。也許你會說MPV需要快速過彎的支撐性么?的確需要,想想歐洲的駕駛環境,那里是鋼炮的天堂,歐洲人骨子里都不忘,造一輛MPV都要造得像鋼炮那般。

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兩臺轎車2選1,一個是三叉星一個是牛頭牌。稍微懂車的人都雙手雙腿選奔馳。但是對于MPV呢?嘴巴說不要,身體卻很誠實的東亞人都選了后者。憑什么?豐田Alphard論性能肯定不如歐系那些幾乎鋼炮級別的MPV,論配置它甚至還不如一輛剛推出的新款途安L。但豐田知道什么叫做正本清源,知道一輛商務MPV如何對上消費者的口味。無它,其實就是座椅舒適度與布局的問題。然后最重要一點,它是一輛豐田,足夠低調。

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如果用亞洲人一貫的評價標準,那么奔馳威霆的確顯得有些不舒服。首先是它的座椅,歐洲人眼里的承托性好包裹性好,在我眼里都是顯得有點硬。然后就是隔音與底盤的慮震效果,畢竟是超過5米長的大塊頭,特別后排的隔音效果依然沒有處理得很好。自適應懸掛不是什么很高科技技術,不過實際效果不錯,顛簸路面沒有讓車輛跳動得很難堪。總的來講,性能方面依然讓人挑不出毛病,駕駛感受基本上可以參考之前的V-Class試車,幾乎大同小異。

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其實以上均是對威霆的吹毛求疵,無論如何,奔馳威霆始終是一輛歐式的MPV典范。

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深入 | 行車質感 你以為只有德國車才有?你錯了!

廣汽傳祺很厲害,自主品牌車型普遍車架底盤質感都造得很一般,它卻做得很好。

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廣汽傳祺,在自主品牌里是一個頗有實力的車廠,而且一直堅持自主研發,旗下車型一直以來在造車品質上處于自主品牌中的前列。

此次試GS8,我明白它仍是一臺貼合中國消費者需求的SUV,在推出GS5和GS4之后,傳祺亦有實力再研發一部尺寸更大、技術功能更完備的中大型SUV。這一項目在兩年前就已經開始,如今也剛好契合大7座、城市型SUV的這個較熱門的車型級別。

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它的所有設計,都是完全應對中國消費者需求而來的,在大多數人眼里,中大型SUV就是要一種威猛的感覺,于是它被設計成較為方正、充滿力量感的造型,空間的設計也是正常的2+3+2布局。

由于不是全尺寸,第三排座椅空間照例相當局促,但就是這種并不完善的座艙功能,卻總是能成為國人選購汽車時的加分項目,所謂聊勝于無,多年來的匱乏感也造就了國人的這種購買心理。

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在這個大空間里中國人喜歡的配備都很齊全,完全是照著豪華車的級別而去的,流行的豪華配備與設計你都能找得到,全景天窗、后座空調出風口、中控大屏、電子手剎、AUTO HOLD、自動啟停甚至全景影像、ACC、變道輔助、盲點監測等電子系統都已是尋常配置。

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在信息智能化上,GS8在中控大屏上的界面設計頗有創造性,而且品質、流暢性、可玩度都很高,手機無線充電功能、CarPlay等互聯功能也都很普遍地運用,也能通過手機去遠程監測與控制車輛的部分功能,這對現在的汽車電子系統而言并不是難事。

在現在的自主品牌,基于對中國汽車消費者的更深了解,這一點甚至要強過其他國際大廠,而且在GS8上,這些電子系統與功能在操作運行品質上已是相當好。

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傳祺在造GS8這種中大型SUV上,不會頭腦發熱去搞什么越野能力等機械功能性,它就是照著漢蘭達、銳界這種實用的多功能性去造的,所以它既迎合高大威猛,在行駛機能上也定位在迎合日常易駕與舒適的行車質素上。

傳祺在自主品牌中最厲害的就是它的行車質素,在車架與底盤的用料設計調校上都有較強的實力,尤其在SUV上,高級感十足的行車質素已是傳祺品牌的一大特色。

開GS8,絕對讓人對它的硬朗扎實的車架與高級的行車質素印象深刻,在隔音降噪上也做得相當出色,老實說,以高級舒適寧靜而論,GS8已基本達到豪華品牌的標準。

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車廂內的設計造工已沒有早期自主品牌的廉價感,在駕駛操作與人體工學上,則仍有一些小細節需要改進。

以我個人的情況,GS8的方向盤與座椅高低調節范圍可以再大一點;雨刮撥桿容易被方向盤完全擋住,初始使用需要探頭去熟識它的上下操作功能;最需要調整的是駕駛模式功能,雖然在方向盤與排擋頭上都配備了手動換擋撥片與加減按鈕,但GS8無法在D擋模式下手動換擋,亦即是說D當下想要即時操作手動換擋是無效的,必須要按兩下駕駛模式按鈕人工切換至手動模式才行,這樣的操作模式已算是相當的不便利,在長下坡及涉水時雖然按兩下按鈕花不了太多時間,不過本身就有很簡單而更便利的解決方案,為什么不采用呢?

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試駕的雖是兩驅的版本,因為厚重高級的底盤和較多的設備,GS8的車重已然不低,我本以為這臺GS8的2.0T動力會差強人意,而且以自主品牌普遍的機械水準,動力系統與傳動系統的表現一直都不算合拍。

但事實上我在一百多公里的路途上駕駛起來,GS8的表現相當好,絕大多數情況下,它的引擎與變速箱反應都相當爽利,320Nm的扭力集中在約2000到4000轉,渦輪的爆發力很強,動力表現驅動近1.9噸的車重還是頗為輕松,熟習之后只要善于將轉速多保持在2000到4000的中高轉速,車子的敏捷性不差。

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駕駛GS8最爽的是中高速行駛時,速度感、穩定性、行駛質感、車廂寧靜度,都處于動態中的最佳狀態,會讓人有種駕駛的愜意感。

以我的駕駛偏好,或者說因應GS8的車身較大的慣性,我更愿意變速箱始終處于S模式,S模式下變速箱應對油門的反應與換擋邏輯相對更適合GS8的日常行駛,其實在兩種模式的轉換中,S擋的反應其實并不激進,也沒有較明顯的減擋拉高轉速,兩者的區別只反映在應對油門時的反應速度與換擋時機。

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要適應的只是2000轉以下較為遲緩的動力反應,以及突破2000轉后較為突兀的扭力爆發,在抓地力不太強的路面,此時的扭力峰值會很容易突破驅動輪的抓地力極限,靜止起步油門稍大點甚至在干地也會有輪胎輕微的空轉,如果將扭力稍稍再往中高轉平均分布一下,這副引擎的運轉精致度會表現更好。

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基本上,駕駛GS8是很輕松的,車身雖然有些重,但扭力是足夠的,轉向比例和轉向助力都很合理,車身動態穩定舒適安心,不會有什么逾矩的表現。

有關駕駛的各項操作都算親民,唯一需要調整的是剎車,GS8踩剎車踏板時,感覺有些沉重,而且無效行程較長,往往要踩下一半才有有效的制動力,廠方說是為了駕駛舒適性考慮,我確實有見過車廠在調校剎車時采用類似的調校,說是為了避免頭段敏感剎車點頭因而調得制動力漸進一些,理念沒有問題,不過實際上造出的效果并不好,沉重的踏板還要踩到一半才感覺有制動力,這感覺并不會太好吧。

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我所說的行車質感,其實在底盤質素外,還包括了動力系統的運轉質素,這兩者結合就能看出一臺汽車的機械基礎表現是否合理。

GS8表現出了傳祺在機械基礎上不亞于合資大廠的高水準,雖然仍不盡完美,但要適應的地方并不多。我說過,外觀內飾空間配置這些,自主品牌更懂得中國普羅消費者的需求,但這是人人都會造的東西,而有關一部汽車的根本,那都是需要真正的實力的,如今的GS8,算是真正表現合理的自主品牌汽車里相當出色的一部了。

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小馬拉大車都說很礙事 偏偏它不信邪!

之前我們提到《汽車雜志》的編輯們在年底選出了編輯部認為最棒的十款發動機,我們已經看到過了NSX和Panamera這些性能車上面搭載的強力發動機,那么強力發動機至少要6缸起么?沃爾沃說不是,對于這個觀點,當對下面這款發動機做過深入了解后,我們表示認可:

沃爾沃VEP4(B4204T27)

——搭載車型:沃爾沃 S90 T6

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這款4缸發動機的功率表現可以媲美6缸

“先入為主”這句話,套用在沃爾沃“DRIVE-E”的VEP4系汽油發動機上可謂是最佳的反面教材──像S90這么大的豪華車,配個2.0L排量直列四汽缸的發動機會不會掉份?小馬拉大車跑不跑得動?一般人包括筆者都曾經這么懷疑過,但別說S90 T6,就拿體型更高大更重的XC90 T6來說,試過之后也能感覺到這四缸機驅動起來絲毫不嫌力窮,著實是對我的先入為主啪啪啪打了好幾下臉,而且這還沒說到它有排量小節能省油的優點呢!看來,沃爾沃早從2006年就開始著手研發,2013年首度在S60車系上應用,直到如今幾乎完全替代以往家族中五缸、六缸……機的這項VEP4四缸發動機長期計劃,確實是有深厚技術內涵的,2015年的沃德十佳發動機大獎榜上有名,其來有自!

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風頭正盛的S90L就搭載了VEP4發動機

為何VEP4系能辦到小馬拉大車還省油環保?理由在于增壓技術──而搭載于S90 T6車型上的代號B4204T27單元更堪稱是當代排量最高之渦輪增壓+機械增壓雙增壓形式市售車發動機,而且其也達到235kW最大功率、400Nm最大扭矩輸出的高性能實力,以及從怠速一直到高轉速域都毫無遲滯、線性流暢的發力特性,就有如一臺4.0L排量的自然吸氣單元一般,能讓駕駛人在從容之間享受到動靜自如、迅馳如飛的快意。如此既有優異動力性能,又有省油效益的發動機,直得點贊。

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也搭載了VEP4發動機的XC90
在重視低排放的歐洲市場頗受認可

入選理由:模塊化發動機主體具高生產效率,動力性能強勁且發力線性,省油效益佳。

DATA:

發動機型式:直列4缸直噴雙增壓
最大功率:235kW/5700rpm
最大扭矩:400Nm/2200~5400rpm
壓縮比:10.3:1
缸徑: 82.0mm
沖程:93.2mm
排量:1969cc

沃爾沃S90L最近披露了售價,極有誠意的定價讓競爭對手如坐針氈,然而消費者能否認可沃爾沃用小排量發動機來輸出高功率的舉措,中國日漸成熟的消費市場能否形成與歐洲類似的觀念,有待觀察。

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水平對置發動機竟被丟棄?!保時捷新車搭載這款發動機!

前面我們分享過本田NSX上搭載的那臺集合了本田技術精華的超跑發動機,本田的強大當然是毋庸置疑的,不過,《汽車雜志》實際上為大家甄選的是十款我們最欣賞發動機,身為一個保時捷粉,小編認為下面這款更不容錯過,它就是新款保時捷Panamera上面的搭載2.9T發動機,Panamera拋棄保時捷立身的水平對置發動機不用而選用V型發動機,除了受制于車身布局之外,當然也是因為對V6發動機有足夠的信心:

保時捷2.9T發動機

搭載車型:保時捷Panamera

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2.9T這個剛剛搭載于全新Panamera身上的全新引擎,絕對對得起今年十大引擎的稱號,能夠爆發324kW/5650rpm的最大功率,而且能夠在1750-5500rpm爆發穩定而強大的550Nm最大扭矩,推動全新Panamera可以4.4s破百。這款全新的2.9T V6極其采用中央渦輪布局,而且是雙渦輪設計,兩個渦輪增壓器位于汽缸列之間,改善發動機的響應性。與老款單渦輪的設計相比,雙渦輪很好地協調兩排汽缸的工作,當然保時捷工程師不僅僅是這點能耐,他們還把排氣歧管安放在V型汽缸列內側,并且連機油冷卻器、進氣歧管都做成了一體化的設計,整體減輕了14kg,性能提升的同時,還把油耗降低了11%。

這副2.9T引擎可以很容易控制到你想要的加速質感,這點與近期保時捷所有的引擎一樣,大思路都一致。8速PDK的設計完全可以應付1000Nm的扭矩,而對于550Nm的2.9T而言,每一次換擋都能感覺整個力道輸出非常容易控制,不能說跟自然吸氣引擎那樣,但是爆發出來的力道,好像也是用量尺量好一樣,發動機每次換擋之后,幾乎可以忽略不計的遲滯感,讓工程師控制得幾乎沒有區別,這是消滅遲滯感的一種非常棒的方式。最終結果,自然就是讓你很快就能適應調整過來,爆發力有了,還爆發得很有層次,渦輪增壓引擎的可控性和可玩性都得到了一個很高級的處理,只喜歡自然吸氣引擎的朋友不妨試試,會讓你有不一樣的看法。

入選理由:效率很高、強大的德式V6雙渦輪。

DATA:

發動機型式:V型6缸直噴雙渦輪增壓
最大功率:324kW/5650~6600rpm
最大扭矩:550Nm/1750~5500rpm
壓縮比:10.5:1
缸徑: 84.5mm
沖程:86mm
排量:2894cc

一年一度的勒芒24小時耐力賽,保時捷第十八次捧起冠軍獎杯,讓身為保時捷粉的小編也與有榮焉,而為最新款Panamera搭載的2.9T發動機同樣集合了保時捷的諸多技術精華,入選《汽車雜志》年度十大動力,當之無愧。

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這技術谷歌蘋果都在搶,韓國人會不會又說是他們的?

在去年的今日,G7高速公路至五環路的上空被霧霾籠罩著。路上的車流量并不大,其中一輛上白下橘色的寶馬3系GT卻顯得尤為醒目:不光車頂上有個奇怪的裝置,身上還印著百度的logo。百度的無人駕駛車就這樣闖入國人的視野。

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一切看起來都很像谷歌的Self-Driving項目,盡管百度不認為他們是在效仿谷歌,還強調自己比谷歌更在乎人與車的融合,但百度對于未來自主行駛車輛的定義,實則與谷歌如出一轍,都認為自主行駛車輛只是將乘客從A點運到B點的容器,而人類的操作已不再是必要的需求,甚至可以舍棄,是名副其實的無人駕駛車輛。顯然,這種由高智能操作系統控制的載人交通工具,跟汽車行業主流廠商近年正在普及的自動駕駛技術并不是一回事。

那么無人駕駛與自動駕駛之間到底有啥不同?辨別的關鍵,就在于“司機”。事實上,無人駕駛與自動駕駛二者的硬件部分基本相似:均配有各類傳感器和對應的控制驅動器,并輔以相應的人工智能系統,甚至都會應用到高精度的3D地圖。只不過,無人駕駛車輛用云端數據與算法來替代人類司機成為操控車輛的“大腦”,人類則只需安靜地坐在那就好,不必再操心駕駛等其他事情。谷歌甚至認為,無人駕駛車輛連方向盤都可以不要,如果法律強制規定無人駕駛車輛必須配備方向盤等人為操控部件,那反而是文明的倒退。與此相反,自動駕駛系統雖然也可以代替司機操控車輛,但在必要時會把車輛的控制權還給司機。順便一提,自適應巡航、智能泊車等功能只屬于ADAS高級駕駛員輔助系統,還要配上更智能的操作系統,車輛才能進化到自動駕駛階段。

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舉例來說,谷歌的Self-Driving無人駕駛原型車,不僅沒有方向盤,連油門、剎車、擋桿等常見的操控件都沒有,人類想駕駛車輛都幾乎無從入手,唯一能做的就是告訴它,自己要去哪兒,然后坐等小車沿著谷歌地圖算出來的路線前往目的地。沿途你會因為車速太慢而被警察攔下,或者被其他司機駕車追尾,而對于你的遭遇,谷歌表示:這不是我的鍋,咱不背。反觀自動駕駛那邊,具備自動駕駛裝備的特斯拉Model S把操作系統的固件升級到7.0版以后,雖然在自動泊車時可以不用踩剎車、掛擋,在自適應巡航時也能自動跟車,并全面接管轉向系統,但特斯拉仍要求司機時刻用手扶住方向盤,更允許司機自行選擇啟用或關閉自動駕駛模式。

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總而言之,無人駕駛強調的是“無人”,即人工智能的控制權高于人類,不再需要人類司機的存在;而自動駕駛則意味著車輛擁有部分或完全自主行駛的能力,但在必要時,仍需要人類來接手操控車輛。其實,美國NHTSA國家公路交通安全管理局早在2013年就把Autonomous car自主行駛模式分為5個等級,而無人駕駛與自動駕駛就分別屬于第五級和第四級,是兩種不同的自主行駛模式。

雖說關于自主行駛技術,還有SAE美國機動車工程師協會的6級分類等不同的定義,但總體而言,“無人駕駛”和“自動駕駛”都是涇渭分明的兩個概念,唯獨在國內,二者常被混為一談,甚至出現“半無人駕駛”之類曖昧的稱呼。如果連“書同文”都做不到,那要如何共同探討車輛自主行駛技術的發展?多半會變成雞同鴨講的吧?還是說,跟新能源一樣,大伙兒更熱衷于炒作概念?不知各位讀者對于車輛的自主行駛技術又是怎樣分類與定義的呢?敬候大家的答案哦!

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為了助你撩妹,東南竟花大價錢從賓利法里納購買新衣!

自主品牌的小型SUV該怎么造,東南給出了一個答案。

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小型SUV,這個市場亂得很,有的廠家用一臺兩廂跨界車來糊弄人,有的廠家干脆一抄到底,為的就是盡快進入SUV市場,撈一把就走,非常刺激。

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消費者會對這樣的產品買賬嗎?顯然是不買的。不少廠家的朋友卻告訴我,這個細分市場的目標消費者是最難伺候的,沒有之一。首先是級別就限定了這臺車售價不能高,其次是消費者對自身實際需求的不理解導致其期望過高,廠家又不得不去迎合這種錯誤的需求,要花成本去堆配置,此消彼長之下,如何在有限的售價內,既能滿足消費者的需求,又要保證利潤,成為每一個廠家開發人員都要面對的難題。每次我QA提到“成本”這兩個字,都感覺廠家開發人員的天靈蓋上又飄幾根白發出來……

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而東南是另辟蹊徑,從消費者們的第一眼下手,花大價錢來請賓利法里納工作室來為DX3做設計工作。實際上,從DX7這一年多來的銷量證明東南的做法是正確的,用顏值來吸引消費者的注意非常有效,同時賓利法里納在消費者心中多少還是有光環的,可以為DX3增加一點話題性。

DX3好不好看這個事情不由我說了算,但賓利法里納就交出了一份足夠好的答卷,也直中消費者的命門——這臺車真不顯小,但是又通過合理的線條,讓人不覺得DX3臃腫遲鈍,還有一些時下消費者所喜愛的潮流元素,例如雙色車身、雙色輪圈、半隱藏式C柱等等。DX3這種恰到好處的設計真的很容易就能討好消費者,況且中國消費者一個非常有意思的地方,就是車是買來給別人看,而不是給自己用的。

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盡管消費者擁有如此的態度,但東南在車廂的設計上依然沒有放松。雖然往死里堆配置是一條很簡單又行之有效的捷徑,不過我并不認為堆配置能和誠意畫上等號,例如某家自主品牌就是一個活生生的反例,廣東人有句話叫做“未學走先學跑”,遲早會摔倒的。

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東南并沒有胡亂為DX3堆配置,全車最出彩的也只是那個9英寸的液晶屏、全景天窗還有全系標配的ESP而已,夠用嗎?按照這個級別的用戶實際需求來說足夠了,因為DX3最大的賣點還是它的空間表現,后排座椅坐上三個成年人也不會顯得勉強,再加上以小型SUV來說足夠豐富的儲物空間,DX3的實用性表現實在令人非常滿意。

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這次試車最可惜的是沒有機會試到1.5T+CVT的車型。并不是沒有安排上,而是1.5T+CVT車型要安排在今年稍后的時間才舉辦專門試駕會,所以東南這次安排的全部均是1.5MT頂配車型。

為DX3提供動力的是大家都很熟悉的三菱4A91 1.5自然吸氣發動機,這副發動機在不少自主品牌車型上以不同的方式服役,有的是直接買三菱的產品、有的是購買許可自行生產,比較無恥的就是仿制生產,而東南和三菱之間獨特的關系,讓東南能夠最大限度地發揮4A91發動機的能力。按照東南的說法,東南用的這副4A91發動機,無論油耗還是動力輸出表現都要優于市面的其它4A91。

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事實上,我對這副4A91最大的感受并不是上面說的兩點,而是它的NVH表現。不論是怠速運轉還是高轉速高負荷狀態,這副4A91比市面上同類產品都要來得輕松從容,運轉順暢之余也不會有小排量發動機常有的嘯叫聲音,非常沉實。不過老實說,這副就算是原裝正版的4A91動力表現依然只能滿足日常使用,不要有什么不切實際的奢望。

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因為成本的限制,東南并沒有如我所想般為DX3配備DX7上的那套Getrag 6速手動變速箱,而是用江鈴齒輪生產的5速手動變速箱,這副變速箱的換擋手感還是有點兒模糊,和DX7上的那副Getrag變速箱相比有差距,幸好東南聽取用戶的意見,積極改進,所以DX3并沒有早期DX7上那糟糕的油離配合表現。5擋擋位的設定,讓加速表現和巡航都沒有Getrag 6擋變速箱那么從容,幸好DX3較低的體重還是能扳回一城。

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在DX3的試駕會上,最讓我印象深刻的是它的行駛穩定性,要知道試駕會當天恰逢強臺風莎莉嘉掠過南中國海為珠海帶來暴雨和強風,無論是12級強風的吹襲還是路面積水的影響,都對DX3的行駛穩定性帶來極大的挑戰。盡管如此,DX3依然能在高欄港快速公路上以100km/h的高速穩定行駛,不需要我太頻繁對方向盤介入操作,極高的行駛穩定性能提高駕駛者的信心以及乘客的安全感。我想,DX3的多連桿獨立后懸掛應記一功!

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抱歉的是,由于一整天都是暴雨加大風,沒有機會好好試試DX3的操控能力。不過,無論我還是攝影師,都給DX3的行駛舒適性給予不俗的評價,DX3懸掛吸收震動的手法非常接近法國車那種輕柔敏捷,同時能提供不錯的支撐力,就算是DX3這種重心較高的SUV也不會在長波路面上起伏不定,要知道試駕會周邊的省道鋪設狀況并不理想,DX3的表現也依然令人滿意。

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DTM冠軍是怎樣煉成的

時值BMW M3誕生的30周年,寶馬M4再度拿下了DTM德國房車大師賽的車手年度冠軍,從E30到F82,M3/M4的DTM冠軍是怎樣煉成的?賽車手與老司機的對話可以告訴我們答案。

用DTM冠軍開啟與總結的對話

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在剛剛結束不久的2016賽季德國房車大師賽(DTM)上,Marco Wittmann時隔兩年之后又一次為寶馬斬獲了DTM車手總冠軍的獎杯。這場景相信寶馬迷與賽車迷都不會陌生,這樣的畫面在30年前E30 M3誕生的那一刻起,每年都在全球各大房車賽事中上演。

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接續八月刊M3 30周年特輯的話題,在M4再度站上DTM頒獎臺最高位置的同時,我們特別找來了M4車主,同時也是賽車手的小麥,E30 M3車主咪哥,還有一位神秘嘉賓,就是汽水們最熟悉的,本身也是E36 M3車主的大頭義主編,一起在美麗的海岸邊,與我們分享他們與M3的點點滴滴。

賽車手與老司機

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每一次,M4的現身總是會引起一陣騷動,這次也不例外,M4車主小麥本身是賽車手,曾經幫他拿下最多冠軍獎杯的是當年比照WTCC規格打造的320Si賽車,后來,他又買了現今這輛巴伐利亞藍的全新M4(其實他的夢想是紀念M4再次奪冠的DTM限量版本),對于所有熱中房車賽的賽車手來說,DTM永遠是一輩子夢想登上的最高舞臺。

哦,如果說藍色M4搶去了現場所有人的關注目光,開著E30 M3出場的咪哥可不會答應,他的紅色M3外觀亮麗的程度絲毫不會讓M4專美于前,BBS鋁圈加上經典的可樂瓶線條,原始而充滿野性的排氣聲浪,當咪哥開著E30 M3出現那一刻小麥與現場的后生晚輩當場安靜了下來,年過50的咪哥絕對是不折不扣的老司機了,年輕時的咪哥熱愛速度,玩過了無數的性能車,也在各大賽車中叱咤風云,已經是半退休狀態的咪哥看得出笑看云起云落的人生態度,擁有過的數十輛性能車之中,他只保留了以當今眼光稱不上是性能車的E30 M3,咪哥站在M3旁有種自然而生的氣場,曾經在90年代叱咤全球各大房車賽的E30 M3就像咪哥的人生寫照,光環可以退去,但無形中散發的光芒任誰都能輕易感受到。

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哦,我們今天還有另外一位神秘嘉賓,這是《汽車雜志》當家主編陳政義與黃色E36 M3的組合,大頭義算是今天的半個主持人,對于「M3/M4的DTM冠軍是怎樣煉成的?」這個話題,一定能對話出燦爛的火花!

用不同方式表現的M3精神

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雖然我們今天的重點并不是測試這三輛DTM冠軍血統的M3,但拍攝場景來到美麗的海岸邊,蜿蜒的盤山公路上,我們的三位嘉賓還是不自主地越開越快…

“M3不拿來跑山要拿來干嘛?”咪哥一邊利落地換檔一邊說著,“車重與短小精悍的車身尺寸是E30 M3最大的優勢,當你在山路上轉過一個彎之后,一定會愛上這種感覺!然后會開始舍不得松開油門,開始試著越來越晚剎車,用越來越高的速度征服彎道…”

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我能體會那種感覺,在那個享受單純駕馭樂趣的美好年代,M3沒有運用太多電子設備,車輛的所有動態都忠實反應你對于方向盤、油門與剎車所下達的指令,“不要看E30接近30歲的高齡,這副代號S14的高轉發動機體質是今天許多性能車都比不上的,除了經典的四喉直噴外,我的動力還經過曲軸萬轉平衡與活塞連桿的強化,重點是,這副引擎非常輕,所以連續彎道中的刁鉆程度是后來的直6與渦輪M3所無法相比的。”咪哥非常得意地說。

相較于E30 M4必須不斷拉轉、降擋來維持速度,小麥看起來一派輕松,“雖然我是賽車手,但我并不會用開賽車的方式來跑山道,M4的直6渦輪加上7速DCT變速箱,我只需要發揮8成功力就足以維持在非常快的速度”,“過去我開320Si賽車,那是非常緊繃的設定,你必須維持在很高的轉速,底盤極限雖高,但你必須非常專注地控制好轉向、懸掛與輪胎的抓地狀況,可以容許的出錯范圍很小,可以說分分鐘都游走在失控邊緣。”“但全新M4很不一樣,動態穩定系統強大卻不會介入得太突兀,渦輪發動機在3000轉過后都保持在最飽滿的扭力高原,只要受過一定訓練,3擋就可以在大小彎道中保持流暢而且非常快的速度。當然,想體驗滑著出彎的樂趣,開啟M模式然后2擋多點油門出彎,M4隨時可以燒出一條華麗的輪胎痕,絕佳的動態平衡一直是M-Power的精華,這是在DTM場上,M4總是可以在廝殺最激烈的時候,比對手晚一點剎車、早一點補油的原因,然后稱霸全場的重要原因。”

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在賽車手與老司機面前,大頭義主編看起來很謙卑,他的E36 M3屬于美規版本,看起來原汁原味的外表下同樣也經過了一定幅度的強化,包括3.2升活塞與連桿套件,強化電腦,底盤用了不少當年AC的好料,所有攸關操控的底盤鐵套、連桿與車體許多部位,都經過程度不一的強化處理。

“許多人習慣把M3當成收藏品來呵護,尤其是E30 M3的幾個進化版本,但我以為工程師設計M3就是要讓熱愛駕駛的人暢快奔馳的,很多老M3不是被修壞,就是放太久放到壞掉的…”,大家知道大頭義熱愛開車,他這輛M3已經累積超過24萬公里的里程數,在閑聊中他告訴我,除非是闔家出游,否則他會把握可以開M3出門的每一次機會,每一輛M3都有自己的性格,經常悶在車庫中,那絕對不是工程師設計M3時希望看見的狀態。

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“論速度,E36 M3在M4面前或許微不足道,但那純粹的6缸手排動力與直來直往的操控特性,動力不會強過底盤,底盤也不會強過動力,稍有底子都可以得到充分樂趣,重點是花費的代價不高。”

“論稀有,E30 M3已經搶手到許多車主深怕累積過多的里程而影響行情,導致于真正愿意把愛車開出來拉轉速、劈彎道的車主越來越少,這是我欣賞咪哥的地方,他愛E30 M3并不是為了等增值,而我更希望一直把M3開到它動不了為止,我認為這是當今性能迷能用最少代價得到最高樂趣的不二選擇。”大頭義說道。

M3迷必須知道的30年

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跟賽車手、老司機還有老主編的一番感性對話,對于M3之所以讓人為之傾倒,之所以30年來在DTM與無數房車賽場上所向披靡,我彷佛心中已經有了答案。

在E30 M3首度亮相參賽的1987年,E30 M3拿下了包括DTM、WTCC等七項大賽的年度冠軍,并且在SPA 24小時耐力賽與澳門東望洋大賽中上演了稱霸頒獎臺的好戲,勢如破竹的姿態一直到1992年E36接班都沒有改變,盡管一直到2012年寶馬回歸DTM中間有著近20年的空窗,不過以M3為基礎的賽車仍不斷在世界各大房車賽事中締造歷史,而M3/M4回歸DTM之后,幾乎沒有人會懷疑M4的奪冠實力,在剛剛結束不久的2016賽季德國房車大師賽(DTM)上,Marco Wittmann時隔兩年之后又一次為寶馬斬獲了DTM車手總冠軍的獎杯。M3/M4與生俱來的DTM冠軍血統,誰敢懷疑?

在這過去的30年中,我們看到了M-Power一以貫之的脈絡,30年來的變與不變,象征的都是寶馬對運動的不懈追求。

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首先是前置發動機后輪驅動與50:50的前后軸配重,這是寶馬運動車型的鐵律,工程師們通過縮小發動機體積與重量,將電瓶等配件后移,透過修改進排氣系統讓發動機位于前軸之后,再搭配不斷在輕量化工程上突破的高強度車身,使得M3/M4在動力不斷升級,車身逐漸放大,安全性獲得保證的前提下,始終維持50:50的絕佳配重平衡,而且車身重量也控制在極低水平。

再看看M3三十年來的動力系統演進,最早的S14以當今眼光看來仍是四缸發動機的標竿之作,除了環保與油耗難以達標,以運動競技角度來看,這副發動機輕、強度高、可靠,而且輸出特性完全符合競技用途,當然讓人念念不忘的還有那迷人的聲浪。E36 M3上接替上場的S50/S52系列將M-Power帶入了直6與電控可變氣門正時的年代,那是一副極具性能魅力同時有可以讓我們日常代步的全方位設計,這是寶馬直6發動機的黃金十年,一直延續到了E46 M3的S54系列。此間,M3首度采用了來自賽車的SMG序列式變速箱,并且針對少數地區賽事提供V8車型賽車。

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代號E92的M3從30年歷史上看來是較為獨特的年代,它搭載了M3歷史上唯一的V8發動機,很多人評價不一,但內行人都知道那是M3歷史上最接近F1的發動機,當年M3與M5搭載的S65/S85發動機的諸多設計來自當年威廉姆斯 F1的V10發動機,并且首度運用了M-DCT雙離合變速器,而這時的寶馬也在為重返DTM戰場作準備,于是才有了今天M4的模樣。

下一個30年

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今天我們的主題并不是M3的測試,盡管我們三位主角都還是很盡情地在山道上撒野了一把,但從賽車手與老司機的對話中,不難看出他們對M3濃濃的情感與深切的期許。

“不管是上賽道還是上街道,M4都能快速讓我找到人車一體的感覺,我尊敬咪哥這樣有品味有涵養的老車主,我也希望能夠像咪哥一樣與M4相伴到老。”—M4車主 賽車手小麥。

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“過去這30年汽車產業變化巨大,M3與時俱進的同時堅持了最純粹的駕駛樂趣…”—《汽車雜志》執行主編 陳政義。

“并非所有老車都是經典,E30 M3之所以讓我迷戀,是因為它是一輛有故事的車,褪去了DTM的光環,褪不去那90年代美好的味道”—E30 M3車主 咪哥。