月度歸檔:2016年11月

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來自意大利的矛盾綜合體,任性而迷人的怪俠

提到意大利,你會想到超級跑車,提到意大利超級跑車,你還會如數家珍地說Ferrari、Lamborghini甚至是Pagani,但我猜你不知道,就在Ferrari的故鄉Modena還有位怪俠,叫做De Tomaso。
我使盡吃奶的力氣從狹小的車室中狼狽地爬出來,即使春天的陽光不特別炙熱,但滿身汗的我仍像是經歷了一場激烈的球賽,實際上,我只在車上待了20分鐘左右,那個年代的人都有自虐傾向嗎?究竟什么樣的人會買這樣的跑車,當時的創辦人與設計師,一定是受到了什么樣的刺激?

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1、De Tomaso……德托馬索

好吧,想想不久前我寫的Ferrari 308 GTB或是Alfa 4C,意大利人怪早就不是新聞,除了怪之外,這些打造跑車的人還有一個特質,就是狂!啊,這樣說對意大利人好像不太妥,其實創辦人阿里詹德羅?德?托馬索是阿根廷裔的,不過他的超跑夢卻是自始至終受到意大利的影響。有件事許多人到今天都想不通,如果De Tomaso先生在世,不曉得會不會改變主意?當年如果沒有執意將福特發動機塞進車內,De Tomaso的下場會不會好一些?

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嗯!這確實是我試駕完這部1985年出廠的Pantera GT5之后最想知道的事情。我常說:制造超跑的人都有藝術家的特質,他們對自以為是的美感異常偏執,對自己賽車背景的血統感到驕傲,他們認為自己打造的超跑價值非凡,所以迎合商業市場多數口味通常不在他們的考慮中。但,德托馬索先生似乎骨子里有著生意人的特質,1971年上市的Pantera造型,與當年Lamborghini Countach同樣張狂,性能不遑多讓,但價格卻比同時期的Ferrari與Lamborghini超跑便宜許多。

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這輛僅存的De Tomaso車主是車界聞人,上車前他不懷好意地笑了笑,其實我早有心理準備,所謂超級跑車在90年代過后才逐漸變得文明,這輛超過30歲的老家伙自然不會是好相處的角色,但我沒想到它讓我僅僅20分鐘的試駕過程都如此狼狽……。我并沒有太費力就打著了發動機,其不規律的晃動在車室內感受很奇特,聲浪也很特別,那跟我們印象中性能猛獸低鳴的聲浪很不一樣,你甚至會聯想到后院的拖拉機……嗯……確實有點像,我使勁地將排擋撥入1擋,這狗腿排擋來自福特GT40,你知道那幾乎是競技用的,看起來很炫,用起來并不友善,首先如腳力鍛煉機的離合器踏板必須踩到底,然后入排擋吸入定位后才能緩緩放開離合器,油門并不那么靈敏,當感覺到鋼索拉開節氣門讓轉速爬升時,我必須抓準時機讓離合器結合令車輛前進,但這時我必須稍稍放松點油門,身后這5.8升的扭力怪物……你知道的,即便是335mm的寬胎,離合器與油門稍有閃失,后輪往往“乖~”一聲打滑……然后熄火。好吧!我學乖了,左腳用盡肌肉力量讓離合器放慢一些,油門盡量點放保持轉速,這時車輛終于算是比較滑順地駛進馬路上,右腳漸進加深油門,心想稍微拉點轉速準備進入二擋,結果還沒到紅線,扭擺的屁股已經讓我不得不放松油門進入2擋。該死的家伙!第一次聽說中置后驅的跑車也會扭力轉向……,左右輪的輸出不平衡,讓車尾幾乎隨時處在搖擺的狀態。

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前往拍照地點的路上,每一次停紅燈起步都是折磨,半躺坐姿的我必須探著腳尖才能踏住離合器,但偏偏排擋位置別扭,加上頭頂著車頂,要將車輛轉進狹窄的巷子里,沒有助力的方向盤讓我有股想奪門而出的沖動……

好不容易將車開到拍照的地點,我關上車門跟車主說:“我再也不要開這車了。”拍照時,看著車主利落地將De Tomaso調整每個我需要的角度,完事后,車主又利落地將車開回廠里。我心想,經過包括巴黎-達喀爾等各種拉力賽的歷練,再難搞的機械都變得服帖,相較之下,我真是太嬌貴了,三兩下就被De Tomaso的臭脾氣搞到舉白旗了。

2、他們都有自虐傾向嗎?

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回到正題,De Tomaso確實是一群怪人創立的奇怪品牌,德托馬索先生深受意大利跑車文化的熏陶,也沉迷意大利人對跑車設計的獨特美感,但基于市場競爭力考慮,De Tomaso選擇搭載福特的大排量發動機,從Mangusta搭載的4.7升V8,到1971年上市的Pantera搭載的5.8升發動機,這副代號351的V8發動機在當年的美國平民跑車市場上可是赫赫有名,福特野馬也因為這副動力才有與當年Corvette爭雄的本錢。就馬力數據來看,350hp+5MT,推動1420公斤重的車身,0~100km/h 5.5秒,極速約250km/h,比起同時期的法拉利與蘭博基尼不遑多讓,而相近的動力性能下,Pantera大約只需要Countach的一半價格。在Pantera剛剛上市的前幾年,De Tomaso聲勢確實如日中天,De Tomaso甚至短暫擁有過Maserati這個意大利品牌,在Modena生產的De Tomaso有超過70%的車輛銷往北美,不過吊詭的是,De Tomaso并沒有自己的經銷通路,而是掛在福特旗下的林肯與水星經銷網絡販賣。

從1971年至1975年,De Tomaso共賣出超過5000輛Pantera,然而緊接而來的石油危機卻對De Tomaso的銷售帶來沉重打擊,大排量高耗油的設計甚至被迫退出美國市場。再者,De Tomaso讓人搖頭的新車質量與搖擺不定的產品策略也是兩大致命傷,一連串不利因素致使De Tomaso聲勢每況愈下。

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歷史與現實告訴我們,空有華麗的外表與強勁的動力,并不足以支撐一個超級跑車品牌的生存,De Tomaso的堅持與妥協都沒有真正在超跑迷心目中奠定地位,為了扭轉頹勢,De Tomaso甚至妄想抗衡奔馳S與寶馬7的長軸距轎車,2011年,Deuville概念車是掛著De Tomaso廠徽的車最后一次亮相,但Deauville看來毫無新意,它甚至比一般平價車廠的四門轎車還不起眼,De Tomaso想轉型生產大眾化豪華轎車,但市場并不買單。

3、異類也算經典

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眼前的Pantera是1985年出廠的GTS版本,實際上這已經是Pantera較為成熟的一代,外型酷似Countach的Pantera有許多雋永設計,包括那個年代流行的帥氣掀燈以及畚箕般的霸氣下巴,夸張的外擴后輪拱里塞的是寬達335mm的性能胎。但你很難想象復古的內凹鋁圈只有15英寸,335/35ZR15的規格在今天看來幾乎不可思議,這也是本車消耗品中最難取得的一樣,必須提前向國外訂制。郁悶的是,扭力轉向問題讓左右后輪經常處于不對稱的磨損狀態,后輪的消耗又比一般性能車更高。

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坐進車內,不難感受設計師當年極欲塑造的豪華氛圍,沙發般的座椅跟當年凱迪拉克之流豪華車相同,看似舒適卻毫無包覆性,以原木打磨的內飾板與皺折皮革看得出斑駁的痕跡,總體而言富有性格且看得出頂尖跑車的獨特設計感。不過細看每個環節,除了歲月的洗禮之外,組裝質量與完工水平仍待加強,質量或許是受到意大利人不拘小節的作風影響,但以De Tomaso這樣規模的小廠,確實很難苛求在可靠度或耐用度上如德國大廠般可靠,又因為市場劇變導致De Tomaso必須最短時間內更改產品策略面向市場,更導致De Tomaso在Pantera以外的每款產品都相對短命。

4、后記

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盡管De Tomaso的命運波折,2011年后再也不見De Tomaso的相關蹤影,但在過去半世紀的超跑領域中,Pantera仍屬于收藏家的重點對象,由于設計結構相對簡單,許多改裝高手也熱中買入Pantera重新整理,主要是動力與底盤系統幾乎都與福特通用,相關改裝件流用度也頗高。以目前市場流通的二手Pantera來看,狀況正常的約在15~30萬美金左右(Mangusta更貴),看膩了新一代牛馬制服般的外型,Pantera的設計確實耐人尋味,前提是你要能忍受它四不像的臭脾氣。

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美麗與哀愁并存的羅密歐,向你述說不盡的曲折歷史

提起德國車,你會想到嚴謹;提到日本車,你會想到務實;提到義大利車,你會想到什么呢?除了Ferrari、Lamborghini與Pagani等珍禽異獸,浪漫熱情的Alfa Romeo,同樣有著讓人訴說不盡的曲折歷史。

111405如果您是資深汽水,應該不會忘記我們曾在“超級V8”單元中,獨家試駕了號稱Alfa史上最美跑車的8C Competizone,在一甲子以前,那些以數字+C命名的Alfa都是車壇響當當的美麗嬌客,數字代表汽缸數,美艷的身形只是基本條件,骨子里頭還必須擁有澎湃的動力與不羈的靈魂,在今天的古董車拍賣會上,這些C字輩的骨灰級跑車已經成為收藏家追捧的對象。但不說你可能不知道,在90年代Alfa一度陷入困境,盡管Fiat集團在1984年將Alfa納入為家族一員,但由于初期車型過多與Lancia品牌重迭,所以開始合作時雙方磨合的并不順利。直到1998年156亮相,此時Alfa Romeo已經進入另一個嶄新的世代,盡管許多讓人又愛又恨的特質不復存在,但扭轉的銷售氣勢才讓后來流著Ferrari血液的8C有機會誕生,而本文主角4C,則是繼8C之后的另一個文藝復興之作。

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接下來的兩篇文章,我們將從1990年代、2000年代到近代,從最具代表性的Alfa Romeo車款,來細數這個充滿義大利熱情的史詩品牌,對于汽車美學的詮釋,以及對于駕駛樂趣的獨特見解。

1、I am who I am

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看著眼前純白無暇的4C Coupe,我心里想著當時產品負責人是如何說服集團總裁點頭生產這樣一款離經叛道的跑車?你在主流市場上幾乎找不到一款類似的跑車,不到4米的車身,低于900公斤的車重,1.75升的怪異排氣量,單體式碳纖維車體,中置發動機在超跑上或許不罕見,但用在小巧的跑車上,當今世上大概也只有英國人跟義大利人會這么做。獨特的氣門與雙渦輪機構,壓榨出的250hp不起眼馬力,卻造就0~100km/h 4.5秒與250km/h的亮麗數據。

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4C不僅僅規格怪異,如果你開慣Golf或是Corolla這樣的制服交通工具,坐進4C駕駛艙一定會讓你錯亂!就像所有集團跑車家族一樣,車上沒有排擋桿,取而代之的是撥桿與按鈕的組合,簡潔的方向盤有點Mini的味道,但是在工程師眼中,除了用來控制車輛動態的功能,其它按鍵都不應該出現,就像Porsche永遠堅持運動方向盤不能出現什么音響、定速等功能一樣!

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后來想想,Alfa推出過的怪異跑車可不少,連SZ這樣的怪獸都能推向市場,那么完全不是市場考慮的4C步入生產線也就不那么奇怪了。
如果你的身高超過一米8,我建議你下訂前再仔細思量(或是考慮Spider然后祈禱別下雨),一來你會破壞美妙的馬力重量比,二來座位對你并不友善,過去駕駛義大利超跑經常要躺著開車,但4C恐怕要讓身高超過一米8的你縮著脖子,膝蓋頂著肚子開車,盡管方向盤下方已經削平,但腿部與頭部空間仍舊有限。還好,我的身高體重都在及格邊緣,吸口氣還是可以把自己塞進籠子般的駕駛座中。

2、嗆得我眼淚鼻涕直流

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輕輕開啟電門,小小的數字儀表緩緩亮起,過去我對拋棄傳統指針、嘩眾取寵的數字儀表嗤之以鼻(你知道我在說哪種動物的),但用在4C上我覺得挺美妙的,說真的,除了轉速與時速,其它都是點綴用途,盡管有些花花綠綠,但主要資訊的判讀倒是非常清晰。排擋座上除了1(1擋)、R、N、A/M等按鈕,還附有D、N、A三種駕駛模式的切換開關,D是Dynamic、N是Nomal、A是All Weather,儀表的燈光會根據不同模式而有不同設定。

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輕輕摁下電門,尾管傳來一聲咆嘯,這聲浪比外觀看起來更兇猛,Alfa Romeo歷史上做過許多1.7升的發動機,每一臺都很有個性,有水平對臥、有雙火花塞,而4C這副則是缸內直噴加上雙渦輪,你沒看錯,是雙渦輪!搭配的是新一代TCT 6速干式雙離合變速箱,這樣的動力規格看似跟Mito的設定接近,但踩下油門瞬間,我就知道這完全不是一個概念……

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首先,4C幾乎沒什么舒適性,小排量渦輪發動機很難做到反應直接,但4C脾氣顯然有點躁,油門一點車身馬上竄出,狂妄的吸氣聲加上松油門踏板時的泄壓聲,告訴你這是不折不扣的小辣椒!別以為雙離合一定平順如絲,TCT的反應其實不算迅速,退擋的頓挫甚至有點明顯,尤其在Dynamic模式下,退擋時甚至會有類似序列變速箱的重心轉移與喀喀聲。原廠聲稱80%的扭力都能在1800rpm時釋放,實際上動力的宣泄還是要到2500rpm過后,因為車身輕,所以低速仍異常輕快,隨時油門探底,明顯的震動加上發動機近身的咆嘯聲,氣勢相當驚人。再者,由于坐姿貼地,且方向盤回饋的路感巨細靡遺,那種加速快感竟有種不輸超級跑車的錯覺。

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經常有人形容某某車的操控感很像卡丁車,我要告訴你,4C開起來才真正像卡丁車,不到2.4米的軸距,卻有著超過2米的車寬,橫置MR發動機,不到900公斤的重量,低于4kg/hp的重量馬力比,貼地的坐姿與行程短捷的懸掛,這絕對比你所認識的任何一輛超跑更接近卡丁車!

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輕松拐過幾個彎,輕量化高剛性的車身優勢展露無疑!偷偷告訴你,4C的前后配重達到違反常理的38:62,算上我笨重的身軀,前后估計落在完美的45:55,犀利的轉向幾乎感覺不到車頭的重量,彎中油門一帶,車尾竟然不會蠢蠢欲動,那種重量壓在后輪的加速感讓我有仿佛開911 Turbo的錯覺……,看著不見底的彎道,我不斷間歇加深油門,強大的G值讓我的左腳必須使勁穩住身軀。過去我習慣帶點拉扯方向盤來游走彎中,但4C并沒有讓我手忙腳亂,轉向與四輪軌跡非常線性,這不就是卡丁車一直以來讓我們追求的操控感嗎?

3、離經叛道卻魅力爆表

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我有一票玩老Alfa的好朋友,從Spider、GTV到75 Turbo、155 Q4等,Alfa在156之后進入了另一個世代,一個不再有后輪驅動的時代,156雖然是前驅車的佼佼者,但老Alfa總是難掩失落。近代的Alfa在8C之后開啟了另一個世代,從Mito、Giulietta到4C都延續這樣的風格,這是Alfa重拾昔日年華的時代,他們離經叛道,卻魅力十足!
下一回,筆者將接續此番話題,帶您走進羅密歐的時光隧道。

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下一個神獸已然出現!決心開創屬于自己的潮流,那么它是否夠格呢?

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阿斯頓·馬丁和紅牛車隊7月5日聯手推出了史無前例的超級跑車,代號為AM-RB 001。該車是逾百年歷史的英國跑車品牌和F1一級方程式頂級車隊的創新合作成果,這一合作將兩大頂尖品牌的前瞻愿景和技術工藝完美結合,從而創造出前所未有的終極座駕。

這款終極跑車的設計由有史以來最成功的F1賽車設計師、F1紅牛車隊首席技術官艾德里安?紐維(Adrian Newey)、阿斯頓?馬丁執行副總裁兼首席創意官Marek Reichman所領導的團隊合作完成。阿斯頓?馬丁副總裁、特別車輛團隊首席運營官David King及其領導的團隊將負責車輛的機械工程設計及制造工作,項目啟動至今已有16個月,設計和工程可行性研究已經進行了約7個月。 

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AM-RB 001力爭外形和性能同時兼備的全新標桿:一輛完全可在日常駕駛中享受完美駕駛樂趣的公路跑車,同時在賽道上又擁有之前公路跑車所不及的超級性能。對于那些渴望專注于極致駕駛體驗的客戶,AM-RB 001賽道版也在研發中,其性能表現或將與如今的LMP1勒芒原型賽車不相上下。

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AM-RB 001應用了超輕量碳纖維車身結構,作為一輛可合法上路的超級跑車,該車實現了超前的空氣動力學性能,在下壓力上取得前所未有的水平。得益于紐維的天才設計,該車大部分的下壓力是通過車底的流動空氣來產生,由此Marek能夠更佳自由地賦予該車型純粹且令人心潮澎湃的外觀,既優雅地展現AM-RB 001的極致動感,同時突出阿斯頓·馬丁專注而精確的跑車精髓。與純粹的賽道專用終極跑車阿斯頓馬丁“火神”不同的是,AM-RB 001既是一部純粹的賽道終極跑車,同時亦可合法在公共道路上駕駛。

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AM-RB 001是一輛定制款超級跑車,從輪胎以上都是獨立定制的,他在各個細節都毫不妥協。該車將在英國Gaydon工廠中原先用于One-77項目的設施手工打造,由David King和他的團隊負責整個工藝流程。AM-RB 001的更多參數詳情將在不久的將來公布,目前可透露的是該車的動力心臟將是一臺可幫助實現1:1功率重量比(馬力:公斤)的新型高轉速V12自然吸氣發動機。

為了處理超高速度下的極端氣流載荷,以及兼顧公路上的實用性,AM-RB 001的懸掛系統將應用創新技術并實踐紐維在30年工作經驗中總結的致勝法則。與此同時,傳動系統也由紐維負責督導,并由紅牛車隊的科技部門研發。盡管突破性能是重中之重,但是出色的效率和空間同樣不可忽視。紐維憑借無與倫比的才智賦予AM-RB 001極為輕質、緊湊的車身,容納V12頂級發動機同時,還可以為駕乘者提供滿意的舒適空間。

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目前這一創新合作項目仍在有條不紊地推進中,AM-RB 001的技術工作將由阿斯頓·馬丁Q定制部和紅牛前瞻科技部共同承擔,而制造將在阿斯頓·馬丁的蓋登總部進行。預計總產量在99—150臺,包含所有原型車以及25臺賽道版車型。第一臺車將于2018年交付。

 

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怎能不讓人心跳!偶像派外表的它,實為不則不扣的實力派

小型車的戰場開始轉變,除了注重小型車應有的經濟性,“顏值“也是一件非常重要的事情。

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1、韓系明星

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不知道你對韓國明星有什么看法?就我而言,總是會想到那些大長腿和擁有姣好面容的女子團體。或許是民族性吧,總覺得現代-起亞集團的作品,在最近這五、六年間也是走著“韓系明星“路線,“高顏值”成為了韓系車給人最深刻的印象。我們的主角:悅納也不例外。

悅納的外形也跟隨了所謂的“家族風格”,廠家稱此設計手法為“流體雕塑2.0”,很數碼化的稱呼。所以我們在它的身上見到了大型中網、充滿氣勢的大燈、高腰線、溜背造型和充滿“肌理”的車身鈑件,讓我想到了我前幾個月開到的北京現代領動,但是悅納的外形又沒有某些車廠如此地“套娃”,你還是能從外觀辨識出和其他車型的差異,反倒是“悅納”這個車名讓人容易和同品牌其他車型搞混。

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和瑞納相比,悅納的尾燈的面積加大不少,這種修長又帶點棱角的設計,是現代汽車慣用的設計手法,再加上后備廂蓋邊緣的鴨舌擾流板,看起來還帶點運動感的感覺。不就是一輛講求實用性的小型車嗎?為什么要這么動感呢?因為這是一輛以80、90后為主要消費群體的小型車,在這個講究“平價美學”的時代中,怎可能對于“美”這件事情毫無作為呢?

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2“肚量不小”

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只要你對現代最近推出的車款有所關注的話,應該會很熟悉悅動的中控臺設計。老實說我覺得和前一代車型的設計風格相比,新款車的中控臺設計變得比較方正,但是更順眼、更有質感了,而且7英寸的中控臺大屏很符合時代所需。

說到做工,毫無意外地,中控臺全部使用硬塑料材質,在這個級別中并不是 “十惡不赦”的事情,畢竟同級別的合資車大多使用這種設定。不過讓我比較注意的地方,是車內空間的表現。如果是一般身高1.75米的男性進入車內就坐的話,空間表現讓人滿意,雖然不是那種開闊到能夠讓你在后排翹起腿的舒暢,但也絕對不會委屈后排的乘客。

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另外,在配置上,像是單區恒溫空調、蘋果CarPlay和百度CarLife手機智能互聯、倒車影像、氣囊……等等配置,已經不算新鮮的玩意兒了,反而是TPMS胎壓監測系統和智能鑰匙—H-Band讓我覺得比較新奇。胎壓監測系統相信大家都非常熟悉,出現在此級別中也算是非常有誠意的配置,而H-Band就是一個比較少見的配置,其實它就是一個手環,只要你帶著它,就能實現免鑰匙進入/啟動的功能。當然,手環不只是一把鑰匙而已,還具備像是計步器、睡眠質量監控等等一般手環應有的功能。

3、剛剛好

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不知道你覺得這個級別的車,應該要有什么樣的動態表現?有的時候,給的太多,不見得是一件好事,因為大多數用戶用不上,“剛剛好”也是一種適可而止的美學。在悅納上,我感受不到“動力過剩”這件事情,但是又不會讓你覺慢的難以忍受。廠家很清楚它的車型定位,所以動力系統的搭配非常的平實,它搭載了一臺1.4L發動機和1.6L發動機,兩者都沒有使用現今流行的渦輪增壓技術。

聽起來好像沒把硬菜端上來?其實同級別的日系合資車大多收使用相同的設定,而且這代表著購車成本可以降低,保養成本也比較友善(雖然現在的渦輪技術已經很成熟了)。1.4L發動機的最大動力為73.3kW/132.4Nm,1.6L發動機的輸出參數為90.2kW/150.7Nm,這個數值雖不特別突出,但對市區通勤來說已經足矣。

在實地試駕中,這臺1.6L發動機主要偏向中低轉速的表現。首先,我在煙臺著名的觀光景點:金沙灘附近轉了幾圈。從踩下油門踏板的瞬間,你能感受到車輛輕快地前行,有種開著日系車的錯覺。不過,油門響應雖然輕快,但是你再把油門踩得更深,也不會獲得更激情的加速感受,頂多讓你知道“哦,它變得更快一些了”。當發動機轉速大約到達5500rpm左右會有漸漸乏力的感受,在此之前,出力非常均勻、平順。

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接著我們上了高速公路,國內高速公路速限為100km/h~120km/h不等,在速限內,不管是從匝道進入主路的并線,或是在高速公路上超越慢車,悅納的表現都很符合我對它的期待,不過時速超過100km/h之后,你還是得用比較深的油門來換取較快的加速。在高速公路上,變速箱的反應敏捷,不會讓你錯失超車的良機,或是讓加塞黨占據你前方的視野。另外,在表顯時速100km/h時,發動機轉速只有2250rpm,以一輛自然吸氣1.6L的小型車而言,發動機轉速尚在合理的范圍內。

說到高速公路的駕乘體驗,我認為悅納的路噪稍微有些明顯,不過發動機的聲響倒是被抑制的很好。整體而言,你在高速公路上還是能夠輕松地和旁邊、后排的乘客交談,不用刻意提高音量。

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說完了動力來說說操控吧,一般市區行車最大的需求要的無疑就是舒適,我相信它的表現絕對能讓大多數人滿意。但要注意的是,悅納的懸架調性其實并不算軟,你還是能在經過不良路面的時候感受到路面的振動。至于駕駛樂趣,還是別想太多了,因為它本來就不是讓你拿來“爽”的車,或許,后扭力梁的配置會讓車尾在某些極端的狀態下,產生一定程度的橫移,但是在VSM車身穩定系統的把控下,這種傾向很快會被消除。

4、滿足了嗎?我覺得夠了

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老實說悅納給我的感覺是非常務實的,而且它還有著非常高的顏值,畢竟在這個時代中,必須先把眾人的眼球吸引過來,才有辦法把你肚子里的東西讓大家知道。

在看得到的地方,悅納做的夠多了,我所試駕的頂配車型配置不差、舒適性不差,動力也足以滿足一般人在日常生活的需求。至于亮點,我想外形應該是讓人最先想到的地方,其他部分,它還真的沒什么嚴重的硬傷。我認為這是一個非常值得稱贊的地方,畢竟對于大多數的消費者而言,一輛適合他們的車,不在于它有多么強大的性能,或是能夠彰顯自我個性,反而是務實、經濟的產品才能得到大多數人的青睞,關于產品屬性這點,我認為悅納是非常成功的。

 

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浪潮退去,就知道誰在裸泳 | 大頭義說車

在測試過不少大排量渦輪性能車之后,我對大排量渦輪發動機的好感度已經比過去提高不少,不過對于小排量渦輪發動機(1.6升以下)我始終抱持保留的態度,小排量要做到輸出線性,低轉速反應快速,除了先天功底之外,調教的功力更是關鍵,近來我試了包括斯柯達明銳1.4T,昂科拉1.4T,北汽BJ20 1.5T與比亞迪元1.5T,你一定很意外,比較讓我印象深刻的是比亞迪元。

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當然,我可以隨時告訴你100個元的缺點,比方變速箱頓挫明顯,反應遲鈍,比方配備都這么誠意了,為什么沒有后排出風口,比方中控臺的電容觸摸屏,我肥大的手指難以觸擊下方的字,比方座椅都有電動調整了,為什么腰靠不可調…。它當然不完美,但多年沒接觸過比亞迪的車,元卻也有許多優點讓我印象深刻,比方這副比亞迪自主研發的1.5T發動機,除了變速箱的因素低速頓挫明顯外,多數時刻它都相當稱職,尤其在變速箱切入S模式之后。其次是整個行路質感相當優秀,這是我很少給自主品牌的評價,元在時速120km/h巡航時不論穩定性,濾震表現或是噪音的抑制,都讓我愿意重新認識比亞迪,哦,元的內飾雖然花哨成分多,但包括細到天窗按鍵、電動窗控制總成與每一個按鈕,都洗刷了我對自主品牌車款的印象,對了,它的電動窗升降非常滑順,這些細節過去是自主品牌在成本優先的前提下很難被重視的。

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我認真搜尋記憶中的比亞迪,依稀記得他們在每一屆車展中,除了展示新車之外,總會有個不小的區域,展示他們家自主研發的發動機、變速相與大家熟知的電動車核心部件等。雖然一路走來步履蹣跚,我甚至很在意別人看我開比亞迪的眼光,但他們堅持自主研發,不讓國外大廠或是廠商巨頭壟斷核心專利,這點我是非常肯定的。

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在剛剛結束的香港Formula E賽事中,大家感興趣的除了這無聲的速度戰爭之外,中國勢力在電動車領域嶄露頭角也是全球關注的焦點,老實說我對所謂互聯網造車一直帶著大大的問號!比亞迪在電池領域雄霸一方,耕耘電動車多年尚且不敢言之鑿鑿想要在電動車領域彎道超車甚至干掉特斯拉,為什么憑著幾個互聯網明星CEO光環加持的樂視汽車或是蔚來汽車,就能夠表現出如此強大的自信?

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誠如我們首席分析師許鴻德所言,造幾輛概念車在發布會或是車展上熱炒一番難度并不高,但是要大量生產數十萬甚至上百萬,姑且不論價格能否維持在消費者能接受的范圍,單是要汽車對安全性能復雜的要求便是一件特大工程,而樂視汽車與蔚來汽車不僅要造可以在全球合法上路的電動車,兩者還不約而同地將重心放在無人駕駛汽車以及電動性能車,完全沒有任何汽車生產經驗的品牌憑借著大舉揮軍Formula E展現實力,然后不斷創造對未來電動汽車的想象與藍圖,挾國人強大的民族情操,然后股價、資金、人才等,自然就會水到渠成。

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我必須承認我一直堅持〝沒有瘋狂、何來極致?〞但是對比透過炒作與金融手段來提高品牌價值的手法,其實我忽然覺得我還蠻欣賞這幾年比亞迪默默耕耘、積累底氣的作風,當然殘酷且近利的市場未必會給這樣的公司合理的待遇,就像很多人玩笑說〝傻了才去做實業,這十年來收益最高的行業叫做炒房!〞,但是,市場終究會汰弱留強,泡泡吹大了終會破滅,浪潮退去,就會知道誰在裸泳。

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我從來沒有用過這么多文字去寫一家自主品牌,衷心希望比亞迪有好的發展,但很現實的,他們必須克服我很在意別人看到我開比亞迪這件事,這是一道心理題,與技術無關。

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陳政義—汽水們也親切稱他為大頭義

《汽車雜志》副總編輯兼執行主編,《啊車網》總經理,臺灣Top Speed極速超跑集團首席顧問,前臺灣《Auto Driver車主》總編輯,職掌汽車媒體17年,專精超跑&性能車測試評價,對汽車品牌與文化有獨到見解,是華文圈知名的汽車達人與評論員。