月度歸檔:2016年10月

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同樣一箱油,因為是它,讓你不再對油價有偏見!

我們把新軒逸從俄羅斯遠東地區的伯力開到海參崴,中途不加油,實際里程744多公里還有剩余,濕濕碎!

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9月,在洋溢著濃烈工業氣息與異域風情的俄羅斯,東風日產全新軒逸“一箱油”第二季以1.8L至尊版“出征”遠東,在繼去年“新軒逸一箱油三國挑戰賽”以一箱油穿越中、老、泰三國后,第二季則深入俄羅斯遠東地區,以全新的路線挑戰油耗極限,感受別樣的異域風情。
此次活動分為兩組,分別從遠東地區最大的兩個城市海參崴(符拉迪沃斯托克)和伯力(哈巴羅夫斯克)出發,南北貫穿整個遠東地區。一組一路向北,從日本海直抵黑龍江、烏蘇里江;一組從伯力順著烏蘇里江、黑龍江一路往南開到日本海。我參加的是后者。

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相比第一季,此次試駕路線距離更遠,用時更長,路況更復雜,這也在一定程度上增加了試駕的難度。與上一季的東南亞風情截然不同,此次全新一箱油挑戰賽體驗別樣的俄羅斯遠東文化。而遠東自駕路線尚未過度開發,沿途還保留著自然的當地風貌,也為遠東之行增加了一絲神秘的異域色彩。

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此次節油賽以四人一車輪流駕駛,以到達終點實際油耗確定成績,四人加上行李重量則作為參考數據。在伯力逗留一日后,正式啟程,首日行程400多公里,在基洛夫斯基但求一宿后,第二日再繼續剩下的行程。由于參加者都是老司機,基本上對于這臺新軒逸的燃油經濟性內心了然,僅以日常悠游狀態駕駛,一箱油的續航不在話下,所以此次基本上是以沿路體驗觀光的心態參與,勝負倒放在其次,是一次相當難得放松的異國自駕之旅。

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首段的百多公里路程,僅以平常的“欲拒還迎”油門技法,輔以ECO模式,轉速極少超過2000轉,9月的遠東高緯度地區非午間天氣涼爽,也無需開空調,在我所在車組是最重車重情況下,我曾錄得4.2L百公里的最低油耗。

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我留意到這代軒逸在駕駛質感上有了不小的提升,不像以往只是坐起來舒適,開起來缺乏質感,尤其是車架質感平平,這代無論是方向盤還是懸掛的回饋,都較以往豐富一些,所以開起長途來,也不會一下子就覺得乏味。當然關于軒逸為什么會這么省油,還是有些道理可講的。一是車身重量輕,單車車重加滿載亦不過1600KG左右,二是全鋁直列四缸采用納米級低摩擦技術及雙C-TVC連續可變氣門正時智能控制系統,搭載XTRONIC CVT無級變速器,節油效率無疑更優秀,三是引擎調校是熟悉的日式低轉高扭,一兩千轉無需高轉速,扭力已很充足。

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節油賽成績最終顯示:在80-90km/h的平均時速下,全新軒逸百公里綜合平均油耗為4.7L,冠軍車油耗僅為4.46L。即便是作為工作車來回奔跑,超車踩點、停留拍照、飚速追車,平均油耗也僅為6L。這樣的成績固然與駕駛者的習慣有關,但各種駕駛姿勢均能保持如此穩定的發揮,歸根結底,全新軒逸的節油科技優勢是根本所在。
在如此異域放松地旅行,又與一臺車如此深入又愜意地互動,確是難得的經歷。

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安安心心兢兢業業已是基礎要求, 從你的全世界路過,沒有尚方寶劍怎能行?

為新觀念的消費者而生
在緊湊級轎車被SUV車型進一步緊逼的今天,為什么雪佛蘭還要推出一臺中端緊湊級轎車呢?雪佛蘭向我擺出了一堆數字,而最核心的就是在緊湊級轎車市場萎縮的情況下,細分市場中端車型的占有率卻有提升,對雪佛蘭來說,這個數字是一個巨大的空間,雖然不好走。
我一直認為這個級別市場的消費者是最難討好的,用戶預算不高之余想要的東西還很多,真真是又要馬兒跑又要馬兒不吃草,我也聽過不少主機廠研發人員私底下的吐槽,從立項到銷售之間的所有環節都在討好用戶,但并不見得有成效。這個市場足夠龐大,卻是刀山血海,市場不斷萎縮、競爭對手虎視眈眈,就算每個月賣上萬臺,也不見得能稱上成功。
101708雪佛蘭本來就有經典科魯茲在這個市場上徘徊,我認為是足夠了,一來車系形象深入人心,二來繼續分攤開發成本,雖然技術是舊了點,卻能在消費者最關注的“價格”二字上做文章。

雪佛蘭的工作人員告訴我,今時不同往日,消費者的口味被車廠越養越刁,不僅關注價錢,還要有設計、有安全還要節油,如果還想仿效其它廠家那樣搞N代同堂來糊弄消費者,不倒閉才怪,針對消費者的需求研發產品,讓產品來打動消費者,而不是僅僅靠喊口號。誠然,不少多代同堂的產品開始逐漸退市,這是一個明顯的信號:消費者不再為這些落后于時代的產品買賬。

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安靜得跨級

那科沃茲帶給我們什么呢?先敬羅衣后敬人,雪佛蘭的家族式設計很能說明問題,在主打的褐色車身上看還不是很明顯,但是我看到黑色和白色的科沃茲之后,竟然有點分不出它和邁銳寶XL的區別,雪佛蘭的全新家族式設計將科沃茲的氣場提升了好幾個層次,當然雙LED日行燈也助力不少!雖然科沃茲是很注重成本的車型,但不會展現出一絲廉價感而泄氣,這是某個同樣來自美國的品牌需要學習的。

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好看的外表讓科沃茲在展廳里就能說服消費者進一步試車,而這恰恰邁進了雪佛蘭給消費者預設的“陷阱”里。正如我一坐上科沃茲的駕駛座,我發現車內外的噪音區別居然非常明顯,這不應該在一臺緊湊級車上出現,但想想這是通用,這是雪佛蘭啊!NVH一直以來就是他們的強項在試駕后的答問會上,來自泛亞技術中心的幾位工程師也坦言,NVH是泛亞在研發科沃茲過程中最為關注的項目之一,不論是發動機性能調試、空氣動力學,再到輪胎的選配,幾乎都是圍繞NVH進行的,在這樣的前提下科沃茲的NVH如果還不過關的話,那真的說不過去了。對了!忘記說,科沃茲開發總監原來就是NVH出身的!

不說平時在市區行走,就算在高速跑到100km/h,科沃茲的車廂內也沒有太明顯的風噪和路噪,車內乘員可以輕松交談而無需提高嗓門,科沃茲在這方面的表現可謂達到了中高級轎車的水準,但現實是這只是一臺10萬元級別的緊湊級轎車

而在空間和乘坐表現方面,科沃茲只能算是不過不失,雖然消費者都會希望車廂空間更大,但想在緊湊級車里蹺二郎腿簡直是癡人說夢,你想要“目測大空間”可以,像德國人那樣將后排座椅無限縮短就行了,這樣可以獲得一個理想的唇上后排空間。而雪佛蘭則更關愛后排乘客,將坐墊拉長至553mm,而靠背的角度也調整至更適合大部分中國后排乘客的習慣,畢竟就算是緊湊級車的后排乘客也要講人權,更何況誰知道科沃茲會不會是軒逸之后的新一代Uber神車呢,呵呵。

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作個定位準的家用車就好

講求舒適好像并不是雪佛蘭的傳統,自從正式進入中國市場以來,雪佛蘭的緊湊級轎車和小型轎車在操控性上面都能做文章(好吧,賽歐除外),但到科沃茲就變了點味。上面說了NVH好、乘坐體驗也不錯,順勢操控變得溫和,一反雪佛蘭常態,但泛亞的工程師告訴我,討好追求操控性的那10%用戶其實更容易,但討好追求中庸之道的90%用戶就很難,畢竟容量太大,每個人又對舒適的理解不同,如何調和這90%的用戶的口味?幸好雪佛蘭開了個好頭把NVH做好了,剩下的工作反而相對簡單了,一套路感尚算清晰又不擾人的懸掛,再把懸掛調得有足夠支撐力又能吸收那些擾人震動。當然,沒有沿用同平臺英朗的瓦特連桿半獨立懸掛多少有點遺憾,但看到科沃茲的良心定價后我就釋然了。

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這樣的底盤表現卻沒有一副動力充足的發動機來搭配,顯得有點可惜。科沃茲搭載的是1.5L Ecotec自然吸氣發動機,本體和經典科魯茲的那副發動機一樣,但針對油耗、動力響應等新需求再作調校,不過再怎么調校僅僅是1.5L的發動機,若不是匹配的新型GF6六速手自一體變速箱Kick-Down響應足夠積極,不然超車將會一件事令人煩躁的事情。

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到新的GF6變速箱要再贊泛亞的調校,以往的GF6都有闖動大、邏輯混亂兩個常見的問題,但到了科沃茲上有了不錯的優化,雖然輕微的闖動和接近日常用車習慣的邏輯是用更慢的換擋速度換來的,但我覺得還是非常值得,畢竟消費者買科沃茲是作家庭用車,如果是做賽車,那買個AT作甚?

雪佛蘭對科沃茲的定位既簡單又復雜,簡單的是安安心心兢兢業業做個家庭用車即可,復雜的是科沃茲要面對的消費者是這個世界上最挑剔最難滿足的消費者,沒有之一……

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它不能代表本田的所有,但是它使出渾身解數讓你喜歡、讓你需要、讓你覺得合適

坐在它上面,會感覺本田把所有對消費者的理解,全部傾注進它的國度。
其實在沒有接觸冠道之前,最一開始我是表示不理解,為什么不選更霸氣更方正的Pilot沖擊市場,或者以7座車型加入現在二胎火熱的市場?懷著這些不理解,我一下機場,坐上后座,才開幾公里的路,便讓冠道給我上了一堂課。

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終于等到你

在漢蘭達和銳界之流不斷地強化7座這個概念時(中間還有不暢銷的酷威也費了好大力氣做這方面的宣傳),其實中途還有朋友包括親戚都在入手7座車,而實際使用起來,6~7人乘坐的時候,行李空間其實小得可憐,只能應付短途,所以到最后他們都選擇把最后一排座位當成備選的備選,一年都沒有幾次能真正使用上。本田自然是通過完整的市場調查,才進行了5座的決定,冠道的出現會讓這個市場的消費者在5座還是7座的選擇上更加理智。而且,重點來了,這個五座,有點無敵!

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這個感受相信每一個接觸到冠道的人都會從心底發出,好大的后排!怎么形容呢?什么三拳兩指半遠遠不夠,還是直接用手臂做單位來衡量吧。這也是我第二次在這么大的SUV車型上(第一次是攬勝加長),還會由衷地贊美它的空間,絕大部分大、中型SUV,大號的身形會讓你心里對它空間有很大預期,而往往實際情況會比你預期要小一些(譬如Q7等等),但冠道的這個實際情況比預期要大,而且大很多。對于買SUV的中國消費者,家庭概念是一個繞不過去的坎,大部分,對于家人尤其老人家在后排乘坐時的舒適度與寬敞度,有著天生的高要求,看看暢銷的SUV(途觀、漢蘭達、Q5等等),后排空間都是同級別佼佼者。本田深諳此道,并且把這個變成冠道的絕對優勢。

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跨級的寬奢

只有大,當然不夠,不然大家在車型級別更低的寶駿560的身上也能找到好大的感覺。但冠道的后排,則有點專享的味道,不僅足夠寬敞,也足夠豪華舒適。有后座特權感受的中央扶手液晶屏,可以控制音響系統還有遮陽簾。后排座椅加熱、獨立出風口都顯得距離很遠、過分平坦的腳部空間、仿木紋啞光飾板,外加上那個全景天窗,后排已經初步有了豪華D級車的感覺,就算到了晚上一樣質感很好。親朋好友只要一坐上去,立馬感覺高大上,內里和面子都照顧到了。這個級別里面最大最豪華的后排,非冠道莫屬!
后座都到了這個程度,期望自然也高,要是加入按摩和后排靠背角度可調,哦,還有座椅通風和后排影視系統就更好。看吧,這就是中國消費者,永不知足!哦!對了,補充一下,我自己也擁有一輛SUV。

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我想靜靜

說了這么多關于后排和舒適,整輛車還有一個讓我出乎意料的大亮點,那就是它的安靜程度。
之前其它本田車型,是整車動態表現得非常舒適,但耳朵聽到的跟預期不相符,總覺得發動機運轉聲和胎噪比預期大,而冠道則在動態很舒適的情況下,整體的噪音控制都超出預期,甚至體感感受優于上一代的Acura MDX。

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優秀的靜音,也為整車行駛質感提升了一個檔次,包括加速力的刻意弱化,平順度更好,發動機的聲音傳達到車廂內,會讓你不想去把它壓榨到極限,就想舒服地開。而且在同樣過濾非常多路面信息的狀態下(這個級別就真的別跟我談太多路感),冠道比對手還是多了一層薄薄的操控情感,跟銳界的偏實力派不同,冠道更偏感受;與漢蘭達相比,冠道操控感受要更佳,從駕駛的角度,也比漢蘭達愉悅一些。所以無論是過彎還是綜合路況巡航,冠道都顯得很舒適、從容,但動力的銜接和底盤對于舒適的拿捏,又略微照顧我們小小不合理的對操控的窺探,不得不說本田的工程師真的把消費者心思摸得很透。

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至于大家很關心的K20C3的2.0T渦輪增壓直噴發動機,與第五代思域Type R上的2.0T代號相同。但這個不能說明太多東西,兩款車型截然不同的定位,發動機呈現出來的感受也完全不同,同級別SUV的2.0T表現里面它應該是拔尖的一員(冠道的百公里加速時間為7.45秒,以昂科威2.0T的百公里加速是7.77秒,豐田漢蘭達的百公里加速是9.61秒作為參考),但也要奉勸你不要對它抱有性能上的太多期望,不如舒舒服服地駕駛,它會報以120%的回饋給你,而且它還能加92號汽油。
對于9速變速箱,說真的,6擋之后都是超速比擋位,我真心不想去看它怎么在110km/h之后上升到9擋的,你只要記住它因為這樣變得省油,就足矣!

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傾注所有心得

舒適、安靜、大氣、豪華、省油、空間還要大、開起來也要有點操控感。冠道完全把我們想要的都想到,而略微可以接受的地方,它也都沒有花大力氣去逼著自己解決(主要指行李廂空間,以本田的實力,這個確實不是問題,只是做不做的問題,冠道選擇點到即止)。

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說實話我最喜歡的本田還停留在當年80、90年代本田振奮人心的年代,攝人心魂的VTEC高轉魔力,還有那平民卻又無法割舍的操控樂趣。后來的本田,大家都看到了,不斷地貼近消費者,這樣的結果是,車越賣越好,越來越是大家想要的車型,而且本田也在這條路上摸出了自己獨特的一套,把擅長的人性化加上對駕駛感受的不妥協,繼續拉攏著一群粉絲,當然,在漢蘭達和銳界之前,我確實對本田的冠道有些擔心──少了7座的加持,還有這次是本田在國內第一次試水這個級別,就像開頭說的,各方面都對我的預判產生著影響。

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最后我一接觸,所有這些擔心都消失,本田就像把所有對消費者的研究所得,全部傾注到一輛車上面。它不一定能完全代表本田(畢竟還有Type-R之流和一堆的經典I-CON車型),但絕對是在國內目前最好的本田車。

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只可意會不能言傳?今天我偏要把駕趣說給你聽

有一天,你坐在主駕,正暢快超過旁邊經過的車輛,感受速度給人帶來的快感,而當停下車,坐在副駕駛的我突然間問你一句:你會開車嗎?你是否會立馬惱羞成怒,不惜破口大罵?

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的確,快,并非意味著樂趣,更談不上駕駛樂趣,在喜歡車的朋友看來,會開車不是說讓車快動起來那么簡單,顯然,這是駕校里的事情,我這里所說的的開車更多包含有理解車、讀懂車的意味,駕駛樂趣誰都可以掛在嘴邊,而當問道具體細節,什么是駕駛樂趣時或者什么是駕駛樂趣的分水嶺,竟都紛紛吱吱唔唔,不知所云,似乎只可意會不能言傳永遠是最好的解釋,而今天,我偏要和大家用語言說道說道。

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事實上,并非筆者突然獲得洪荒之力,有能力三言兩語便把這其中的奧妙說給大家聽,而是筆者最近發現了一個寶貝!這個寶貝如一位功力深厚的大師,在你享受純粹的駕駛樂趣道路上他會耐心而又精準為你指點迷津,將所學知識與經驗毫無保留的分享給你。樂趣雖是來源于心底自發的,但是駕駛是可以被深度解析的,事實上,只要你留心觀察,它是可以理論化的,或許你認為我在亂咬文嚼字,可事實上,在它的背后也承載有眾多大咖們的認同。

如BMW著名高級培訓師董威君看了它說道:讀懂車,讀懂BMW,了解駕車之道,才能真的領悟駕車的樂趣與真諦。國內著名賽車手、古董車玩家及收藏家、“環球賽道400天”車手韓岳看了它說道:每個車神都是從普通駕駛者開始逐步成長的,在這條路上你需要一盞明燈。是的,在這個寶貝里,你能收獲到什么才是最純粹的駕駛樂趣,它是一本書,更是一本駕駛圣經,相信它的出現,定會讓你壓抑已久的激情從內心釋放出來,10大深度版塊內容也定會讓你大呼過癮。

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理論固然重要,但是其必然需要寄托在物體之上才能事半功倍,綻放出最絢爛的光芒,而這重任誰有資格擔當呢?2017款BMW 3系邁著自信的腳步已大跨腳步向我們走來,作為長期伴隨著駕駛者之車榮耀的3系,2017款全面更換B系列發動機,動力表現更加優異,內裝配置也進一步得到升級,你想知道它除了駕駛之道外,還有感受路面每一寸起伏,那種專注而真實駕控所帶來的舒適之道嗎?寶貝中將詳盡描寫。

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當碎片化閱讀已大肆于市,當胡亂踩下油門,也能洋洋得意說感受到駕駛樂趣,在這樣的環境之中,這個寶貝—駕駛圣經更顯得難能可貴,可貴在于它用每一個文字,每一張插圖,像兩個志同道合的好友坐在咖啡廳中,一個話題便迎來一個痛快的下午。什么?寶貝能轉讓不?好消息的是, 此時此刻駕駛圣經已經開始在京東等電商平臺售賣,還等什么?還不趕快行動起來!寶貝正在等著你!手慢只有拍大腿啦!

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什么?DB11還有這些亮點?不說我還不知道!

看夠了德國人、意大利人炫耀技術,我們現在就來看看英國人的“技術力”。

先不論DB11的內飾用了什么神奇或是高大上的材質,又或者是外形有多美地美艷動人,現在先讓我們在DB11上尋找一些“英國人的技術力”。

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延續上一代的鋁合金車體架構,全新平臺加長了軸距與前后輪寬,但縮短的前后懸長度,同時鋁合金鈑件運用了新一代鉚接與黏著技術,減輕重量的同時,整體抗扭曲性也大幅提升。擠壓粘合鋁制車身結構,包含熱成型淬火鋁材。

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全新設計的LED頭燈組集成了日行燈、示寬燈以及轉向燈等功能,主要照明由兩顆LED前照燈負責,集中的光形除了提高照度,更不會因為漏光而影響路上車輛。

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由多顆LED構成的尾燈組呈類似馬丁Logo的飛翼線條,內部集成了剎車、轉向以及后霧燈功能。

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風刃系統側窗后方的導流槽導入劃過車身兩側的空氣,經過如螺管般的加壓回路后,從尾箱擾流翼前方導出,搭配在高速時升起的主動尾翼,除了提升車尾下壓力,同時減少了在尾部產生的亂流。

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這是來自賽車的工藝,對材料與制程都是很大的考驗,一體式前掀的發動機罩面積龐大,優點是沒有傳統引擎蓋羽翼子板的接縫,賽車上可以快速整片替換,而DB11此設計也成就了花體式翼子板散熱腮。

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自Vulcan之后的馬丁新語言,側腮具備倒出前方空氣的重要任務,負責把剎車時產生的熱能排出,同時賦予前軸更多下壓力。

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獨立式雙橫臂結構是高性能車的基本配備,全鋁合金材質,重新設定的懸掛幾何提升了防俯仰的功能,搭配的是圈狀彈簧與三段阻尼可調的全主動減震系統。

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五連桿后懸掛包含了上支臂、下支臂與側向穩定桿,ADS自適應減震系統可提供GT,運動及超級運動三種模式。

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看來DB11非常注重空氣的動力學的設計,尤其是風刃系統的導入,讓DB11除了能保持美好的姿態之外,還能夠擁有更大的下壓力。
——待續