月度歸檔:2016年09月

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這真是一輛讓人矛盾的車,我都快錯亂了

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雖然什么優雅、紳士、美感這種形容詞用來形容DB11都顯得有點多余,但是你卻不能否認這些形容詞用在它身上都是對的……

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有些美好事物,會讓你流連忘返、念念不忘,就像吃了黯然銷魂飯那樣擔心自己再也遇不到了,DB11就擁有這樣的魅力!就品牌的喜好程度而言,我心中對于馬丁的喜愛是凌駕在幾個意大利超跑品牌之上的,在一次英國出差時,馬丁特別借給我一輛Vanquish,我從Gaydon總部開到了Newport老David Brown的辦公室以及經典車中心,那時彷佛走進時光隧道把馬丁100年的過程整個經歷了一遍,馬丁一直以來都不是以快著稱的車,所以我習慣上不把馬丁歸類在超跑族群,但即便是對性能索求無度的我,仍然熱愛著馬丁出品的每一輛GT,那雋永的線條,充滿類比味道的指針儀表,還有Bez先生一再強調的〝你看到什么,它就是什么〞的真實豪華質感,馬丁也追求輕量化,卻不會為了輕量化而犧牲品味或是應有的對感官的感動。

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然而,第一眼見到官方釋出的DB11官圖時,老實說我是不太能夠接受的,那違背了我對經典馬丁的理解,尤其在奔馳成為馬丁的資本與技術夥伴后,DB11電子系統與多媒體系統直接移植奔馳的產品,全數字的多功能儀表讓我潛意識底下產生抗拒…但后來DB11本尊改變了我的想法,所以,我們先不講試駕感受,來聊聊它的設計。

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DB11有著完美的車身比例,外觀輪廓充滿無處不在的1:2黃金分割比例,打個比方,側面看去,車頭與車身為1:2,車燈長與翼子板為1:2,側窗寬與車門寬為1:2,后翼子板的摺線上下比為1:2,包括發動機蓋,尾箱蓋等部位,無處不在的黃金分割比例,讓實車不論哪個角度都展現協調的比例感。

馬丁的工程師很頭大,因為DB11既要漂亮,又要功能性

車身線條的設計考慮的不僅僅是美感,更充分融入了包括空氣動力學與功能性,發動機蓋師法Vulcan賽車采用前掀式蚌殼設計,這讓發動機蓋與翼子板融為一體,而輪拱上方得以采用花體式側腮,仔細端詳側腮下方還設計了引流紋路,這不僅僅是Vulcan之后的家族特徵,還肩負了剎車散熱與提升前軸下壓力的功能。

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在后蝴蝶窗后方設計了空氣導流槽,透過內部導管的設計將壓縮空氣通過尾箱蓋后向上排出,搭配車尾小巧的主動升降尾翼,形成了看不見的后尾翼效果,馬丁稱之為風刃,它不需要透過夸張的實體尾翼,在兼顧美感的前提下,在高速時達到穩定車身的效果。類似法拉利599或是新一代Ford GT都有類似導流翼設計,但將壓縮空氣透過導管排出形成下壓力的,DB11是開山鼻祖,當然你不能期待DB11跟Vulcan一樣有賽車般的下壓力表現,他們在設計之初便是不同目的的考量。

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回到一開始我所說的,其實一開始我有點不能接受DB11的外型,但是自從我和它發生了近距離接觸之后,我發現它是一輛考驗攝影師技術的跑車。或許我們可以這么說:不要相信你在圖片上看到的DB11!因為平面所表現出的美感,完全無法與眼前真實的DB11相提并論,又或者我們可以這么說:世界上沒有一部相機能像你的眼球,忠實再生DB11的美。

接下來,我想說說DB11開起來是什么樣的感覺,不過讓我先賣個關子,但我可以跟各位說,它夠猛,但沒那么粗暴……畢竟,它還是一輛GT跑車啊!

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施主請留步,讓我也為你把把脈

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“快”對于Porsche而言只是基本的配置,你無須對它的速度感到訝異,因為它是一輛Porsche。

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Panamera 4S車型的0-100km/h加速只需要4.4秒,0-200km/h只需要16.2秒。什么?還嫌不夠啊?那只好上點硬菜;4.0L車型選配Sport Chrono組件后,百公里加速只需要3.6秒,0-200km/h加速比2.9L V6雙渦輪增壓車型快了3.2秒,極速到達306km/h(2.9L V6雙渦輪增壓車型為289km/h,也夠快了)。

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全新Panamera擁有重新設計的輕質車身,更多地使用了鋁材料。在前代車型上,外門板、發動機艙蓋、尾門和前翼子板均使用鋁制成。全新Panamera更進一步,整個側面和車頂等大型車身部件也使用鋁制造。

       Panamera所使用的MSB平臺包括三個模塊:前車身、中間底板部份和后車身。這些模塊采用“輕質混合材料”生產,這是一種混合不同類型材料的創新玩意兒,包括各種鋼合金、鋁和塑料。此外,作為重要的防碰撞部件,前圍板橫梁采用了新制造工藝,超高強度橫梁采用硼合金鋼制造,這是首次被應用于汽車行業的。此外,整個前圍板和乘員艙使用高強度熱成型鋼為駕駛員和乘客提供安全保護!

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如果你以為只有奧迪才能被稱之為“燈廠”,Porsche可是會不服氣的!Porsche為Panamera配置了當今最先進的照明技術,怎么樣?逼格夠高吧?

    LED矩陣大燈的所有照明功能包含109個LED燈,僅LED矩陣模塊就有84個,可以通過透鏡和反光片調節近光燈和自適應遠光燈的光程。并且可以從擋風玻璃上的攝像頭探測前方車輛和對面來車,控制遠光燈的燈光分布,避免對駕駛員或行人造成炫目!

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全新Panamera使用兩個雷達傳感器(以前是一個,通常安裝在前端的中間),分別安裝在左側和右側的保險杠內。此外,自適應巡航系統也將攝像頭傳感器納入其中,這種系統擴展令前方車距監控更加可靠,從旁邊車道并入本車道的車輛也能被更快發現。如有必要,系統會對車輛進行制動,直到車輛停止,而且還可以自動跟車。這套自適應巡航定速控制系統在30~210km/h車速區間啟動。必要時,系統還會使用滑行功能(發動機怠速、離合器斷開)進一步降低耗油量。

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使用后保險杠上的兩個雷達傳感器,探測相鄰車道從后方接近車輛的距離和車速。如果這兩項因素被判斷為危險,則車輛相應一側的外后視鏡中就會閃起警告。這大幅降低了未注意到盲區車輛所帶來的風險。在第一代Panamera和其它保時捷跑車上就已配備的車道變換輔助系統經過了進一步的完善。新系統可以探測到70米以內的車輛,并且現在可以在15~250km/h車速區間內啟動。由于系統啟動的初始車速更低,車道變換輔助系統現在也可用于市區轉彎的情況。

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未來由你而定!打造自己的私人珍作

在你決定未來之前,請允我冒味的問你幾個問題,你是否在工作中處處追求完美、毫不掩飾表達自己獨特的個性?是否在生活中你追求品質、不斷進取自我生活方式,透露出高檔品味?

與此同時,BMW也在思考問題:“面對對事物有獨特見解的你,怎樣才能超越固有的邊界,豪華之上如何再度升華?完美之中如何至臻完美?”

正是彼此共同呼喚下,全新BMW 7系個性化定制系列帶著無可復制的感官魅力與新一輪靈感風潮來到你我面前。

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如何搭配?請先從顏色開始

9種獨家車色,5種珍稀皮質輔以3種風格內飾。讓獨到,可以是內在的性能配置,也可以是外在的顏色材質。顏色反映風范,而您正是風范之源,顏色,是世間萬物在眼中的顯現,顏色的微妙差別,將每一種材料的階層,每一種元素的審美,每一種質地的精神都展露無遺。

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磨砂深棕色金屬漆

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不經歷風雨礪煉,不足以談成功人生,而成功之顏色必是久經積淀的外現,如層層蛻變的巖層風化過后值得細細觀摩的一抹深棕色,曠境深遠,意味悠長。

藍晶黑金屬漆

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摩登是一種品格,是不流于形式的審美。正如萬中選一的藍礦石結晶,在大自然的天賦特質之上,更閃耀人文之光,以藍晶黑的爍爍光輝折射摩登風范。

月光石白色金屬漆

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真正渴望夢幻的人,才能將夢幻變為現實。如美麗與靈動化身而成的天鵝之羽,以媲美月光石的神圣之白,翼展屬于自我的夢想世界。

磨砂灰色金屬漆

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英雄的版圖在于征服,而英雄的本色如同威風凌厲的黑豹,無論大地的季節如何流轉,都以一道迅猛的灰黑光影,宣示著不熄的疾馳信仰。

深紅寶石色金屬漆

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多數人認為成就等同于財富,而真正的成就者深知,它應是內蘊深厚的人生。如同在黑暗中歷煉千萬年的天然紅寶石,在被矚目的霎那間透射深邃的華彩。

貴榴石棕金屬漆

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何謂浪漫?是于偶然中邂逅必然的“決定性瞬間”。因時間而倍顯珍貴的貴榴石之棕,如同億萬年孕育的璀璨星光,與你的目光不期而遇。

砂金石紅色金屬漆

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擁有真正卓殊的品位,才堪稱時尚。正如烈焰紅花般,在沉寂之中劃出一抹驚艷的砂金石紅色,綻放著超然于眾的時尚印記。

純金屬銀金屬漆

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令人屏息的風采,無需繁文縟節的裝飾。如同古根海姆藝術博物館建筑,純金屬銀的色澤以純粹質感呈現未來的審美——無華,正是處處奢華。

亮白色金屬漆

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當對于純粹的追求足以跨越時代,一種信仰便由此誕生。正如在時光變遷中將每一場積雪化為致密結晶的冰川,以永恒的純粹刻劃時間之流。

為座駕選定一種別具風格的顏色,是一個發現自我,印證內心的愉悅過程。全新BMW 7系個性化定制系列,以您的思想為源泉,將內蘊于心的尊崇風范,于不動聲色中全然彰顯。

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有“顏值”,當然還得“有料”!

除了獨特的漆色,甄選的皮質和飾板當然必不可少,每一處獨到美學,都值得細細品鑒。以感官之敏銳,鑒質感之追求,唯有超乎嚴苛的原材料臻選標準,才能讓Merino真皮得以展現完美質感。從無瑕的皮質,到精心的著色工藝,只為保留天然真皮特有的品質和舒適度,賦予全新BMW 7系個性化定制系列無可復制的感官魅力。

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黑色滾邊佐煙白色真皮/深紫羅蘭色滾邊佐煙白色真皮

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時間的煙火,升華出藝術的高級形態。無論風潮如何變幻,沉淀下來的一定是匠心的饋贈,歲月的珍藏。

云錦紅

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宏,鴻,弘,紅。寫意中國的云錦紅,也集合著最美好的寓意。世界再沒有一種顏色,如一抹國色之紅直抵心靈。

松露褐色

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如果說哪一種顏色最將豪華詮釋得淋漓盡致,那必是濃郁的松露褐,以凝練內蘊的木質特色,演繹人生的本色。

焦糖色

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“古典”,必定是對風格的高度贊賞。如傳承純正血統的千里名駒,以本色不改的焦糖之色,悅動身心感官。

開士米米色

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源自克什米爾的羊絨原色,蘊含著無需修飾的造物之美,以細膩入微的真皮質感傳遞著心境的怡然。

堪稱優雅手工藝術品的木飾和飾條抑或真皮飾面和飾件,讓駕乘體驗不止于感官上的提升,而是由心而至的尊崇之道。

黑色鋼琴漆高級木飾

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哪一種黑,才堪稱極致之黑?讓黑的本質與光的靈魂交相輝映,自然是一段如大師奏鳴曲般的色彩共鳴。

高光煙棕色直紋桉木高級木飾

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思想的脈絡如年輪般非一日所成。在層次間品味歲月積淀,而躍動的色澤又講述著從未沉寂的激情,這種內心的涌動,正是改變世界的熱切初衷。

高光黑紅白蠟木紋理高級木飾

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與生俱來的紋理,如掌紋般儲存著心靈的奧義,真正的風格正是如此,看似相同而又處處不同。

全新BMW 7系個性化定制系列,擁有映射內心的色彩和高品質的工藝,讓座駕散發您的個人印記和獨特的吸引力。將未來打造為你的私人珍作。

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看渦輪浪潮如何又“浪”又“潮”?

渦輪增壓技術最初用在賽車上的,目的是在排量受到限制的賽事中,能讓發動機獲得更大的馬力輸出。然而近幾年,小排量的T(渦輪增壓)動力大舉進軍民用車市場,一股T浪潮席卷全球,而且絕大多數都是歐系車。那么,渦輪增壓浪潮真的那么浪?那么潮?

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在排放與消費稅政策下啟動

在上個世紀70到90年代,渦輪并不是省油的代名詞,而是動力的代言人,像BMW 2002 Turbo、Lancia Delta HF、Ford Sierra RS等性能車,到Ferrari F40、Jaguar XJ220等超跑,都是靠渦輪來壓榨出一身蠻力,這時候的渦輪根本和節油畫不上等號。

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但到了十年前,歐洲人專門針對汽車尾氣污染,制定了一個每四年更新一次排放標準的套路。各大歐洲車廠每年都要被即將到來的更嚴格的歐盟排放法規逼瘋,被迫用較小排量發動機,配合著渦輪增壓器來打天下。歐洲嚴格的排放法規設定了高昂的排放稅金,歐盟各國對于不同的二氧化碳排放水平有不同的征稅指標,所以,對于汽車生產商來說,排放標準和每年需要繳納的稅費有直接關系。我們知道,二氧化碳的排放跟油耗有著直接的關系,油燒的多了,排出的二氧化碳自然就多。而靠渦輪增壓技術,是可以在歐盟的油耗循環測試中取得比較漂亮的數據。

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再來看看我國燃油排放法規情況,基本上就是用了1992年始歐洲的那套路,車輛燃油和排放循環測試的方法,和歐洲第三階段的測試方法有較大的相同。同時,我國還存在在按排量來劃分的消費稅,因此,在排放政策和減稅政策下,越來越多的廠商都加入了T行列中。中國消費者也開始接納了這個理念,下至緊湊型轎車,上至大型豪華轎車,SUV、MPV幾乎任何車型都跟上了T浪潮。

動力?真的“浪”!

帶T的發動機并不是現在才有的,三菱Lancer EVO在20年前就用4G63T打出了280馬力,民間更是有400馬力的各種改裝版本,甚至更高。但是,更大的問題來自于扭矩釋放點,往往要把轉速推到接近4000rpm左右才能把發動機厚重的扭矩釋放出來。偶爾興奮一下還行,但畢竟不適合日常用車。

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新時代的增壓發動機就不一樣,由于各種新技術的加入,使其擁有了扭矩平臺特性,通過匹配適當的傳動系統,可以使增壓機在日常使用中比自然吸氣引擎更多地工作在高效率的區間內。而且小排量T發動機,就能做到大排量自然吸氣的動力效果。比如,寶馬那臺N20B20A發動機,2.0排量,采用了TwinPower Turbo技術,HPI高精度缸內直噴,Double-Vanos可變氣門正時技術和Valvetronic電子可變氣門升程技術等加持,使其在1250rpm到4800rpm都能穩定輸出350Nm的最大扭矩,最大馬力更高達245hp。整體動力表現非常“浪”,實測百公里加速只要5.9秒,數據比那臺著名N52B30的3.0直六發動機都要強,而且綜合油耗降低了將近20%。這也是帶T發動機為什么那么流行,那么“潮”。

渦輪發動機橫掃國際獎項

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四年一屆的歐洲杯剛剛結束,一年一度的國際發動機大獎也落下了帷幕。從上圖所示的獲獎情況來看,渦輪增壓發動機幾乎包攬了所有的獎項。而且,此次最佳1.0L以下引擎,最佳1.0-1.4L引擎,最佳1.4-1.8L引擎全部都是三缸渦輪增壓機。在如今節能減排的大趨勢之下,過去被我們貼上低廉,劣質標簽的三缸機,如今在渦輪增壓甚至更多的發動機技術加持下,大有與四缸發動機分庭抗禮之勢。誰能想到,連寶馬的超級跑車i8身上的動力總成,都是采用一臺1.5T三缸發動機呢!

頂尖技術加持T發動機

那為什么新時代的渦輪發動機那么受歡迎,能拿那么多國際獎項呢?這與發動機技術的進步是密不可分的,下面我們來看看新時代的渦輪增壓發動機上,都有那些新的技術。

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增壓器雙渦管技術:從寶馬推出了TwinPower Turbo技術開始,渦輪增壓器被帶入了雙渦管時代,不只寶馬在用,通用,豐田,現代等一些廠家都紛紛在用。以寶馬N20發動機為例,就設計了雙渦管技術,分了兩條氣道,將1、4缸的廢氣合在一條管道,2、3缸的廢氣合在另一條管道,根據四個缸的工作順序可以知道,這樣緊接而來的四個氣缸/四個沖程可以銜接起來,氣流依次頻密沖擊渦輪,就能在1000rpm左右的低轉速下推動渦輪轉動。

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缸內直噴:雖說缸內直噴不是渦輪發動機的專用技術,精確的噴油以及高壓的噴射,能讓汽油被燃燒更充分,燃燒效率更高,榜單上的所有增壓發動機都配備了該技術。比如榜單上的奔馳-AMG M133發動機采用第三代BlueDIRECT直噴技術,一個沖程內最多實現五次燃油噴射,200 bar的噴射壓力。

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更新進的配氣技術:榜單上的所有增壓發動機都帶有發動機可變氣門正時技術(VVT, Variable Valve Timing),這個技術能使發動機的配氣相位隨著工況進行改變,最佳的配氣相位應使發動機在很短的換氣時間內充人最多的新鮮空氣(可燃混合氣),并使排氣阻力最小,廢氣殘留量最少。小排量的發動機一般只有排氣端有,比如寶馬的1.5T三缸B38;大排量的增壓發動機則進,排氣端都有,比如保時捷911的3.0T。

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更現今的發動機就會配備氣門升程可變系統。比如寶馬的B38就有寶馬大名鼎鼎的Valvetronic,能讓氣門升程從0.2mm到9.9mm之間無級變化,保證發動機在任何工況下都能有最佳的“呼吸”。奧迪的2.5T就有AVS技術,氣門升程兩級可調等等,各大廠商都會有自己的秘訣。

其他技術:除了上面的技術外,不同的廠家對自家的增壓發動機都有些不一樣的新技術。比如全鋁合金發動機缸體、氣缸內壁噴涂技術、低慣量渦輪技術、水冷中冷器等等。

看到這里,你知道渦輪增壓發動機為什么那么流行了嗎?!

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帶著全家去跑山?No! 我要帶你走的更遠

開篇聊的并不是這臺車,而是關于長途旅行的故事。在飛機還沒被發明,馬路奔跑著的還是啷當直響馬車的年代,旅行也許并不是我們所理解的減壓與輕松,而是冒險、刺激、選擇與危險同行的代名詞。別的不說,上世紀美國的大富豪Howard Hughes為了出行, 竟需要自制飛機來滿足旅行的愿望,甚至不惜直面空難。

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時代在改變,富豪們也在尋找著新的出行方式,在公路旅行的年代,GT的概念誕生了,G for Grand,象征偉大、聲勢浩大,T for Tour,征途、旅行,合在一起,就是一場浪漫奢華頂級的旅程,這是一個充滿想象空間的詞匯,它不僅是全新的出行方式,更象征著奢華的享受,頂級的酒店、如畫的風景,在歐洲大陸上,帶有GT雛形的各種汽車集結賽,繼而,為適應這種比賽而生的車種也誕生了-GT車型。隨著GT車的發展,不同國籍的汽車品牌演繹出不同的風格,英國人喜歡不變應萬變,守著一成不變的發動機和車架,及后變換著外觀設計,日耳曼人則把性格晾在一旁,頭號任務最新最炫的科技都塞進一輛快車里,而意大利人對GT的理解下文將會詳述,但無一例外的是,打著考究的設計、超高的性能、不惜成本的用料、精致的做工,而時至今日,GT影響力之大,連不搭邊的普通車型也得加上GT名字來沾光,其名亦已經泛化,不再局限于汽車本身,消費電子屆的巨頭,制作出像真度甚高的賽車模擬軟件,也名為GT。

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重新聊車,當今手執GT牛耳,也即將是我要試的一輛車是,來自Ferrari的GTC4 Lusso。

這回,先不聊運動
一直很偏執地認為,在MR跑車這個話題上,Ferrari擁有至高無上的話語權,歷史、血統、成就,彰顯著Ferrari極致的運動精神以及F1,每一代MR跑車,對當時的超跑指標性的意義。

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但這次的GTC4 Lusso,先不跟我們聊運動。在日用性(daily use)這個話題上, 488 GTB相比它的前作們已經有了長足的進步,但仍不算是一輛為代步而生的跑車。GTC4 Lusso,偏偏要在日常駕駛這不與性能搭邊的話題上,并花了大量的筆墨去創造跟運動不搭邊的細節,全景式的天窗不似575 Super America那可以向后翻轉的車頂那么浪漫,但之前Ferrari也沒制造過這么關懷乘客的通透車頂,Ferrari繼續堅持著不制造4門跑車,但也釋出了對后排最大的誠意和尊重,2+2布局并不影響后座的空間以及進入的便利性,此外,還貼心地為后座準備了出風口,空調系統引入了全新的散風的模式,為的是不讓冷風直吹人體,增加舒適性。儲物空間更是慷慨得讓我感動,前排的儲物空間可以放下一臺ipad mini,行李廂容積在后排折疊后可達800L,什么時候見過追求極致運動性能的Ferrari在舒適方面下了這么多的功夫了?
當一輛Ferrari在60%的時間需要搭乘4人的時候,你不能不考慮乘客的需求,而這輛Ferrari是GTC4 Lusso的前作-FF。

這么一輛非典型的Ferrari總是讓我感到非常別扭,它真的與我所熟悉的Ferrari有著巨大的差異,就連V12點火過后,怠速狀態下竟然是那么安靜,恩,你沒聽錯,怠速的時候很安靜,問及Ferrari的工程師,給出的答案竟然是,為了減少影響他人和周圍環境而做出的考慮。我沒聽錯??

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即便運動,也不像你想的那樣

      接下來的試駕,我想也許能找回一些熟悉的感覺,也許我的期待只是那V12引擎的咆哮和手心微汗的刺激?
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技術控會提出這臺車的馬力增長了多少多少,加速時間又快了多少,燃油經濟性又提高了多少,之前文章有較為詳細的解釋,但我想說的是,在8250rpm的那刻增長的30hp馬力,并沒有機會在阿爾卑斯山脈的羊腸小道里把接近700匹的馬力全部釋放,過癮的不是紙面上的數字,所有人都知道這車真的可以很快很快,但依舊是腎上腺素、速度感、耳朵的感官享受更讓人沉醉啊!我要便是刻在回憶里,V12那不理性的一面,咆哮?或許并不足以形容這副6.2L V12的陣勢,全油門下去,身軀震了震,在山谷地洞山搖的共鳴聲仿似爆裂的藥丸在翻滾,車速?轉速?我實在沒空留意哦,超速了?反正意大利警察也并不在乎這些的對嗎?他們更在乎你開的是一輛Ferrari,一輛12缸的Ferrari…在這種僅僅能容納兩車交匯的山路駕駛這么一臺700匹的GT疾走,真需要點勇氣啊!可奇怪的是,這臺車完全沒有給我壓迫感,彎前收油,GTC4 Lusso車頭一沉,扭著方向順勢潛入彎心,大腳油門,輪胎輕輕嗷嗷,車尾順勢往外一擺,稍微回油回直方向,車頭又接著直指下個彎道…這樣一臺GT怎么猶如MR般靈活?
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蜿蜒無盡的山路一直伸入瑞士國境,跑了這么久,歇一歇,回想一下方才的經歷,還在回想方才那一幅幅不可思議的片段,GTC4 Lusso在彎道活潑得不像話!
靜下心來一想,4RM基礎上升級改造的4RM-S系統,應記一功。

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在FF前,我是沒有見過一輛純種的GT,使用四驅系統,無論是固執的英國人,還是不拘小節的意大利人,都沒有用上過這種布局,無不例外的理由是,GT的精髓是FMR布局。FF誕生之初,運用了一個在工程學上絕妙的創新,以滿足Ferrari所寄望-它擁有全天候的能力。這系統名字叫4RM,這系統隨著FF在3年前的日內瓦車展首次亮相時,震驚了我一地,究其原因,是充分利用了FMR(前中置布局)的V12引擎構造,度身定做地安放了兩具變速器,前后軸各一具,省卻了傳統四驅系統多余的傳動軸,既不會被傳統笨重的機械四驅影響了自然流暢的動力輸出,也能牢牢地令四條輪胎抓住地面,在冰雪路面上并不至于側滑以及失控,這絕妙的方法恐怕只有長期在F1面對各種極端的挑戰卻又能充容解決,如天才般的馬拉內羅工程師們才能想出來并把之實現。

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在4RM-S上,動力的分配更進一步,前軸在需要時能獲得更多的扭力分配。智能的四驅系統,加之從F12上移植過來的后輪轉向技術,適時反向轉動后輪,令車子在發夾彎過彎時更流暢,我還天真地以為自己的駕駛技巧日漸精進,現在看來,只不過是GTC4 Lusso把自己藏得更隱蔽更馴良而已!

也難怪乎這么的一輪運動,我也僅僅是手心微微出汗,仍舊要躍躍欲試,應付458那全心投入過后的疲累感,竟沒有出現在GTC4 Lusso上,有的只是輕舟已過萬重山般的淡然和從容。GTC4 Lusso是可以快得驚人,但它更要把這驚人的快以舒服的形式給展現出來,還必須是能給4人同時充分享受的愉悅!還必須能是擁有全天候的快的能力!這,才是成就一段偉大的長途旅行最佳旅伴!

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全天候四座GT
這或許不是一輛典型的Ferrari,但它的出現,直接把除FF之外的GT車型歸類為舊世界的GT,畢竟,它能帶著你和你的朋友們,跑得很快,跑得很遠

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老司機等等!你的斷黃瓜掉地下啦

Tesla Model X不僅是目前世界上加速最快的SUV,也是首輛采用鷗翼式車門設計的休旅車型。特斯拉官方表示,鷗翼車門設計能讓乘客擁有更寬敞的上下車空間,且減少了車門開啟寬度,在狹窄的城市車位中相當具有優勢。

不過,這套拉風的鷗翼門也惹來不少麻煩。

在上市之初就有用戶報告聲稱Model X的鷗翼門在開啟時會漏進車頂的雨水造成后座濕一片,而隨后又傳出鷗翼門會在行駛過程中由于控制程序的BUG導致車門突然開啟,帶來安全隱憂。

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后者特斯拉在近期的系統更新中解決,聲稱改善了車門的開啟、關閉的邏輯。不過國外媒體最新發現,特斯拉在解決鷗翼車門問題時似乎采用遮蔽掉車門障礙物傳感器的做法。

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在實際測試中,鷗翼門關閉過程中在觸碰到一根黃瓜時并沒有像以前一樣停止關閉并重新抬起車門,而是直接關閉,整根黃瓜硬生生被切斷。

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對此,特斯拉方面還沒有正式回應是否真的將車門異物傳感器遮蔽,但從目前特斯拉的研發能力來看,Model X還要為特斯拉站很久的臺,如果沒有什么特別之處的話這款車的生命周期和其它SUV大概也差不了多少,因此研發了鷗翼門作為賣點。不過鷗翼門雖好,真的像影片中的小黃瓜那樣傷到人什么的那可就不好了。

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關于E-Class鋼材換鋁材的最嚴謹深度告白

車身用鋁、還是用鋼制造?這個問題始終困擾著汽車工程師,也困擾著不知其中的消費者。這不,新奔馳E系就攤上這回事了!

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鋁合金曾一度威脅到汽車工業內鋼鐵的領導地位,原因在于鋁和制鋼的原料──鐵相比不但重量輕了一半,而且抗腐蝕性也更優。不過,近幾年超輕型高強度鋼板的問世,開始令鋁合金的優勢逐漸喪失。相對于鋁合金、汽車制造商更傾向于選擇高強度碳鋼來替代普通鋼材。

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8月間,國產全新奔馳E-Class長軸距車型上市,有人指出加長軸距車型比海外市場標準軸距車型重量有所增加,主因在于海外版車身的部分鋁合金材料在國產化時被替換成高張力鋼板材料。

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女神、網紅們對身材與體重錙銖必較舉世皆知,但讓人出乎意料的是,近日奔馳E-Class長軸距車型在中國上市除了價格很有亮點之外,關于其車重與選材用料的內幕也迅速成了車壇人士關心的話題。隨著各國政府與大眾的環保意識逐漸上升,相關空污排放規定也越來越嚴格。但由于潛在客戶不愿犧牲對性能的堅持,為了在新法規與客戶要求之間取得妥協,車廠只剩下唯一的選擇:透過使用輕量化材料來大幅減重。

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其實就算對普通車主來說,汽車輕量化的優勢亦不難理解:除了油耗必將隨之降低之外,輕量化還能帶來更好的操控性。由于車重減輕,起步時加速性能更好、剎車時的制動距離也更短、更安全!

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由于E-Class長軸版車型車身加長143毫米,軸距加長140毫米,所以車身較重似乎是情理之中。但這世界永遠不乏較真或有意制造話題的人士仔細比較進口車型與國產版本的用料(進口車型與國產版本用料不同早已行之有年),最后總結出E-Class進口版本的發動機艙蓋、尾箱蓋、翼子板等零部件都使用鋁合金材質,而國產版本E-Class長軸車型在前述部分則全數采用高張力鋼材。這樣的安排讓許多人不解:畢竟在追求輕量化的時代,使用鋼材無疑增加車身重量,從而增加油耗以及加速時間。奔馳方面也在第一時刻發布聲明指出,國產E-Class長軸版本和其它市場銷售的E-Class車身一樣均采用鋼鋁混合材料,而且均符合當地法律規定的安全標準。

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制造一輛普通中型汽車需要1,600英磅的鋼和鑄鐵,還要加上770英磅的沖壓鋼板(高級車型的比例還要更高)。然而除了Audi、Jaguar與Tesla車廠之外,過去對推出“全鋁合金車款”有興趣的車廠可謂寥寥無幾,一直到近兩年前、全鋁合金車款的全球年度銷量始終在5萬輛以下(占全球市占率不到0.1%),多數車廠仍選擇鋁鋼混用的車身結構設計方案(包括Mercedes E-Class車型在內)。

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另一德國高級車廠:BMW品牌旗下多數車型也采用鋁鋼材料混用的車身結構,但主要原因是為了平衡車身前后配重以提升操控性。BMW 5系列即是鋼制車身和鋁制車首(主要在發動機艙蓋)的結合體,而X5車型僅在車身前半部有少數鋁合金零件,其整體結構仍為鋼制。但僅僅是這種混合結構就使車身制造成本上升了25%,而這還不是讓車廠頭痛的唯一原因:鋁受熱后體積大幅膨脹的特性,使得鋁制車用零件的制造難度大大增加,在焊接車身時必須使用特制夾鉗、采用特殊制程才能將鋁制零件固定在特定位置。

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包括GM集團在內的國際車廠無法將鋁合金廣泛應用在旗下車型,主因就是考慮到處理鋁制零件的特殊設備無法在遍布全球的組裝廠與維修點廣泛普及,鋁合金零部件(尤其是可能經常遭遇碰撞的外部覆蓋鈑件)修復起來的確有難度,前述問題筆者在十多年前Audi車廠推出多款鋁合金車型時的確深有體會,一直到近幾年鋁合金鈑件的高昂維修設備逐漸普及后才有所改善。過去由于難以做鋁合金鈑金修復,車主只能選擇整片更換,這無疑增加經銷商的維修難度和車主用車成本。

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鋁合金材料因價格而無法普及,工程師又將腦筋動到塑料原料上。塑料車體鈑件的重量只有鋼的一半重。而且塑料也能提供更大的設計自由度,使工程師的設計更加容易符合歐洲的行人保護法規。如今車用塑料零件占一輛汽車重量的14%左右,以BMW車廠來說,相比1990年的12%、最近問世的新車型中已經有17%的零部件采用塑料制成。

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另一個鋁合金的競爭對手仍是鋼材的衍生合金材料:高強度碳鋼。鋼材業者相信塑料科技的進步對其并不是威脅。德國鋼材供貨商Thyssen-Krupp發言人Bernd Overmaat稱,中低級距汽車的平均車身鋼材用量仍然在90%以上。ThyssenKrupp正在開發厚度更薄、強度更高的輕質鋼材,還致力于結合鋼材和塑料用于車體板件以確保其競爭力。

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越來越多的汽車制造商傾向于選擇高強度碳鋼來替代普通鋼材,在1995年幾乎所有車廠都只會用普通鋼材造車,如今每輛車平均含26%的高強度碳鋼和6%更高等級的鋼鐵合金。根據Arcelor-Mittal 市場研究部門主管Patrick Pichant的預測,高速鋼(High-Speed Steel,高強度鋼鐵合金材料之一)在車身結構的應用比例將在5年內由6%增加至12%。普通鋼板通常厚0.7到0.75 mm,而今天的超強度鋼板厚度僅有0.65毫米或更薄,新款Opel Zafira的發動機艙蓋鋼板部分甚至只有0.6 mm厚!事實上,以高強度鋼材取代先前設計的鋁合金零部件并不少見(Mercedes車廠的案例先前已經說明),海外鋼鐵業者甚至與專業設計團隊共同合作、以爭取汽車制造商更多的采購訂單。

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當JEEP不再談情懷時,我們應該談什么?

談起大切諾基,筆者對其印象最深刻是那套舒服得不得了的空氣懸掛。

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情懷這個詞已經被不少車廠玩壞了:產品不夠看點,情懷來湊。Jeep這個品牌很喜歡談情懷,但以此就斷言其產品不夠精彩需要情懷來湊,恐怕大切諾基就有意見了。
談起大切諾基,筆者對其印象最深刻的是那套舒服得不得了的空氣懸掛。雖然大切諾基并非全系標配空氣懸掛,例如3.0L和低配的柴油版車型就沒有,但其余車型例如3.6L全系和高配的柴油版車型就有裝備,懸掛還有軟硬調校和高度可調。

這套懸掛舒服到什么程度?

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日常開車,遇到坑坑洼洼的路段或者路面不平的爛路,筆者第一反應必然是打方向盤避過這些路況,好讓自己和車內乘客更舒服些。但當筆者開這臺裝備空氣懸掛的大切諾基之時,內心竟然有一種邪惡的念頭:專挑一些爛路和坑洼路段去跑,結果大切諾基這套懸掛確實可以把傳遞到車內的震動化解得相當徹底,輕描淡寫,舒服得讓人拍案叫絕。當然這份功勞也要歸功于表現出色的空氣懸掛,機械調教非常成熟。
除了在鋪裝路面上擁有不俗的舒適表現之外,大切諾基在非鋪裝路其實也有很專業表現,其懸掛在極限越野時可把車身升高65mm,普通越野也可以升高33mm,而在泊車的時候又可以下降40mm以方便乘員上下車。

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為什么我要把一套舒適的懸掛設定跟越野扯在一起呢?別忘了,Jeep這個品牌生來就有越野基因,大切諾基也不例外。它的接近角和離去角分別為35.9°和29.2°,進氣口高度達到1090mm,能應付大部分越野路況,搭配全時四驅系統當然必不可少,使用多片離合器的中央差速鎖能通過電子輔助實現車輪鎖止,還有Selec-Terrain 路況模式自選系統,可選擇:自動、經濟、運動、雪地、沙地、泥地和巖石模式,應付普通的攀山涉水不在話下。
作為Jeep的旗艦SUV,除了舒適之外,在越野方面沒幾把刷子怎能說得過去?

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6屆沃德十佳得主
談及發動機,很多人都會認為寶馬和大眾的發動機好,這點當然毋容置疑,寶馬和大眾是沃德十佳發動機獲獎最多的兩家廠商,但其實Jeep的發動機也有不俗實力,例如裝備在大切諾基身上的這副3.6L V6 Pentastar發動機,就在2011~2016連續6年獲得沃德十佳發動機稱號。
它雖然沒有采用時下流行的直噴技術,但中高轉飽滿的扭力還是讓人印象深刻,347牛米的扭力在4300rpm就可爆發,急加速的時候扭力提取非常自如,城市路況和高速超車都非常輕松,盡管3.6L大切諾基的整備質量達到2.3噸。畢竟3.6L車型的百公里加速成績為8.3秒,這個速度并不慢,只是相對比同級對手裝備的3.0T發動機,差距還是存在的。

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可能你會有疑問,347牛的扭力不是與主流的2.0T發動機動力數據相仿么?從數據上而言的確如此,很多主流的2.0T 4缸發動機扭力可以達到350牛,但從實際駕駛感受而言,差別還是很明顯的──4缸發動機由于天生的架構,在抑制振動方面不如6缸有優勢,特別是踩到四五千轉的時候差距更為明顯。當你開6缸的大切諾基你會發現其機械運轉質感比同對手的4缸車型要更順滑,聲浪也來得更為厚實,會讓你更有信心去蹂躪油門踏板,這些都是配置表中冷冰冰數據很難體現的。
8速自動變速箱為大切諾基的全系標配,其由ZF提供,但從實際體驗而言,Jeep調變速箱的功底要稍微遜色于寶馬一點。日常換擋當然沒有太多問題,但偶爾急加速還是能感覺到一點點頓挫感,不過也勝在降擋積極,領會駕駛員意圖方面做得不錯。單就變速箱而言,寶馬的那副8速自動變速箱依然是同級的楷模!

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內飾檔次感有待加強

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Jeep在營造內飾氛圍方面比起德系的強手還是有一些差距,主要是一些細節的接縫還可以進行優化,中控屏幕的細膩程度也可以做得更好。其它如按鍵布局和按鍵的阻尼感都沒有太大問題,操作起來非常容易上手。2016款的擋桿還進行了微調,把之前的航空擋把換成現在的機械擋把,使用起來更貼合消費者使用習慣,也可以減少一些誤操作。
大切諾基的車長達到4828mm,軸距為2915mm,如此尺寸營造出的車內空間自然不會小,特別是后座空間非常闊綽,翹個二郎腿絕對沒有問題。座椅的柔軟程度上佳,座墊的長度足夠長,腿部支撐充足,再加上全景天窗帶來的開陽感,想必坐進車內的乘客不會對大切諾基的空間有任何抱怨。若然以一臺數十萬的SUV標準而言,大切諾基的高速隔音性能還談不上很出色,盡管官方宣稱采用了空腔注蠟和加厚玻璃等措施來降低車內噪音。

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糾結了

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大切諾基其實是一臺個性十分鮮明的車型,懸掛的調校舒適性一流,越野能力在同級也排得上號,科技配置能討好消費者,Jeep家族式設計更是男女老幼“通吃”,非常耐看,能把“專業級豪華SUV”演繹得淋漓盡致。
只是它的內飾豪華感不夠強,發動機的起始排量也較高(3.0L起步),主打的排量為3.6L,較大的排量會嚇退了部分消費者,畢竟國內排量稅還是比較高。但大切諾基的售價區間相比寶馬X5和大眾途銳還是有不少優勢:55.99~75.99萬元,市場也放出一些優惠,你會為之傾心嗎?
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大家說最壞的時代,什么車竟對此不以為然

導語:改款之后的昂科拉依然是這個時代最好的小型SUV之一。但現在也是小型SUV競爭最激烈的時代。

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昂科拉并非小型SUV的鼻祖,但它卻是近年小型SUV熱潮的始作俑者。4年前推出之際市面競爭對手寥寥無幾,山中無老虎,自然猴子稱大王。不過這幾年各大車廠不斷涌現出來新的小型SUV使得昂科拉略顯老舊,所以Facelift自然是情理之中。

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外觀變化,配置增加,這些都是我們所看得到的地方。但昂科拉這次改款更多變化并非在于視覺上,更實際的意義在于很多人機工程方面都得到較大優化。尤其是中控屏幕不再采用那個無論操控還是視覺效果都不入流顯示屏,換上類似英朗君越等新車型的屏幕,視覺效果得到質的提高,而且位置更符合駕駛員觀看。加上試駕的這款高配車型采用的是Alcantara座椅,檔次也提升不少。

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除此之外,改款之后的昂科拉的駕駛感受與四年前初次試車之感受是一模一樣。這是一款性格很鮮明的小車。優秀的底盤調校與NVH隔音效果讓每個人初次上手都馬上感受到那種高級感。開起來重心雖然比較高,懸掛行程有點長,但好在彎道里面懸掛支撐性一流。轉向方面也相當出色,本來小車操控就不差,快速打方向依然能夠感受到有虛位,但車身相應也是相當積極。總得來講是一款昂科拉是屬于一款精致、高品質、有趣味的小型SUV。

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看到車尾那個18T的時候千萬不要被它多欺騙了,只是昂科拉也采用當下流行的用扭矩和加速度換算出來的數字組合,并不代表。發動機依然還是那臺1.4T渦輪增壓發動機,最大功率103千瓦,最大扭矩200牛·米,匹配的依然是那副6速手自一體變速箱。高原氣候加上四驅系統沉重的車身也并沒有讓這副發動機感到氣喘。1700rpm之后動力隨傳隨到,一直到4800rpm都有源源不斷的加速感。不過真的遇上超車之際,變速箱的響應依然要慢半拍,而且換擋的過程動力中斷的間隙較為明顯,整體來講對于動力的收放始終未能盡人意。尤其在連續山路的駕駛環境下這種狀況尤其明顯。對于出現這種情況其它品牌車型我都會切換到手動模式讓擋位鎖止在2擋保持轉速獲取更多扭力也避免換擋中斷動力,但是昂科拉那個排擋桿上的按鈕式換擋又非常別扭,情急之下實在有點抓狂。

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近年不斷冒起新的合資小型SUV與自主品牌的緊湊SUV都不斷蠶食這個市場,很難出現轎車市場那種一家獨大的局面。無論怎講,選擇多對于消費者來講都是好事一樁。瑕不掩瑜,昂科拉綜合素質依然是目前小型SUV的第一梯隊。雖然動力性能與配置等都比競爭對手高出不少,但價格太過于高高在上,性價比一般。對哦,還有一輛機械部分與昂科拉如出一轍配置稍欠高級,但價格便宜接近3萬元的雪佛蘭創酷。務實的消費者,你會為了那個Alcantara座椅選擇昂科拉么?相信本田的繽智與XR-V會在一旁笑而不語。

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時過境遷,大眾的品質是否該被重新定義?

雖然大眾在國內因某些原因口碑并不太好,但那些都是有待完善的問題,并不一定表示其本質上有什么問題。

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我一直以來其實挺推崇大眾的汽車,它跟豐田比較類似,都擅造平衡性強兼且適應性廣的汽車,而大眾更在機械基礎與質感上更勝一籌。雖然大眾在國內因某些原因口碑并不太好,但那些都是有待完善的問題,并不一定表示其本質上有什么問題。所以盡管其中國合作伙伴不停地造國產中國特色專屬汽車,盡管“神車”價格堅挺甚至一直傲慢地加價,盡管燒機油、斷軸但仍擋不住“神車黨”的購買欲望。

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除了信仰,大眾汽車在定位、均衡性、適用性上,在造車工藝與品質上,不能否認確有著突出的優勢。

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我做過很多的對比測試,老實說,大眾的汽車,在各個級別里各項表現其實都很出眾,尤其是易駕度與行車質感,這兩項更是大眾得以安身立命的典型優勢,很多人喜歡大眾,也正是因為大眾的汽車開起來輕松、用起來親民,德國汽車剛硬扎實的底子,舒適成熟的懸掛調校,和諧順滑的機械運作,深受用戶的喜愛。

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我看一臺汽車,其實很在意這部車的機械基礎搞得好不好,當然使用性上例如設備、空間等等也許是更多初階買家更關心的方面,但作為車評人,看一臺車更多地要看一部汽車的根本,很多切身的事情,不是看有什么炫目的設備,有多寬闊的后座空間,有多大的全景天窗就行了的,好幾年前有一次做邁騰這一級別的中型房車對比,大家在設計、設備、空間、舒適性、適用性、平衡性上各擅勝場,但一跑起來,唯有邁騰輕輕松松跑到160km/h,且如閑庭信步。汽車的境界,立見高下。

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科技一定改善汽車生活?我想聽聽你的想法

Panamera用上了很多新技術,譬如4d底盤控制系統、后輪轉向來提升操控能力,對于大車利用科技來打破一些傳統的邊界和界限,你們怎么看?

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嚴:“大車操控性”本身就有針對性的積極意義,重要的不是讓它的操縱能力有多么多么好,而是首要的去提升主動安全性,相對小車大車肯定在慣性、重量、精準性與靈活度上先天不足,但我們不能就此默認大車就是笨拙的,保時捷的工程師也不會這么放任。一般提升大車操控性的方法,例如減重、后輪輔助轉向、針對性的電子系統等,都是常規的設定。

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浩:不得為而為之,運用科技來打破、或者說增加操控極限,這并不是跑車圈的事,而是整個汽車圈的事。小到你自主品牌上了個ESP,大至McLaren用了液壓動態底盤都是。
人類就是這樣,貪。多數人的駕控能力大概都只能控制150hp以內的車子,但馬力這東西就跟底褲一樣,不需要給人家看,但必須得穿。
所以,馬力一直加大的情況之下,廠家又得確保所謂的易駕性、安全性,在駕駛技術沒法提升的狀態之下,只好用更多的動態穩定系統來幫助駕駛控制車輛。
現在的車,越來越快、越來越強,但卻也越來越沒有挑戰性,越來越沒有個性。像是一個打怪游戲,一進去直接給你滿級角色讓你殺遍四方,好玩嗎?

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鳥:曾經,我也對現在新車型這種越來越少的參與感,表示過強烈的意見。但回過頭來想想,從汽車誕生到現在,我們有認知的參與感,其實一直都是被處理過的(想想奔馳的第一輛三輪車,還有福特T型車等等),這也是以前要享受到相應的樂趣,你要具備的能力有很多(知識、駕駛能力以及閱歷),現在科技的進步,能夠讓更多的人可以享受更多的樂趣,相對會讓樂趣顯得廉價,我們一時間有點不適應,僅此而已。

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杰:為大型車輛增加這些技術,最大的用處反而是面對危險狀況時,能更從容,至少車的極限高了,讓駕駛者能夠有效避開路上的各種危機,至于操控這個問題,我覺得沒有討論的價值,反正你不會拿Panamera下賽道。