月度歸檔:2016年06月

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panamera全新換代能改掉這些壞毛病嗎?看看他們CEO怎么說的

首先,我們公司有輛2012年出廠的Panamera Turbo S,注意是Turbo S,也就是Panamera最強版本,先來說說我對這輛Panamera的評價:

我的觀點
后排太坑爹,雖然有專任司機,但我們接送客人或平常外出我們寧可坐公司另一輛LS460L,深陷的獨立后座,老板連跟小蜜調情的機會都沒有。

2.好吧,回到駕駛座,這輛550hp的猛獸還是很讓人亢奮的,強大的扭力加上聰明的四驅,一腳油門都能讓人暈眩,而且,千萬別因為四驅就放肆灌油,這是駕馭現代渦輪性能車的大忌。

3.老款4.8升雙渦輪,油門反應略慢,PDK低速銜接平順度不行,空氣懸掛在4萬公里后就不行了。懸掛軟硬雖然可調,但舒適模式與超級運動模式下都顯得生硬。

4.總體設計可以,但小細節不行,電動窗開關一扳就斷,品質跟大眾的沒兩樣。

關于全新Panamera呢?

(以下是一些在現場拍攝的圖片)

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新版本的Panamera 4S用的是2.9L的V6雙渦輪增壓發動機。這次的發動機布置采用了新的方式,被放置在氣缸列V型的中央凹陷部位。這樣做的優點就是重心更低,發動機更加緊湊了,油門的響應速度也更加快。

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我的觀點
1.4.0升V8雙渦輪采夾角內置渦輪,路徑短反應速度快,變速箱換回傳統8AT,平順度估計可以上兩個臺階。

2.后排空間大幅提升,座椅少了點熱血,但舒適度大增,老板長途乘坐應該不會腰酸背疼了,跟小蜜的互動也多了更多可能。

3.大量采用觸摸屏,功能多了無限擴充可能,只是未來內飾可能到處會沾滿指紋,而且時不時要連上網路進行升級。

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針對全新Panamera,大頭義采訪了保時捷全球CEO Oliver Blume先生。

以下是新款特點與采訪重點節錄:

1針對上述老款Panamera,保時捷有什么改進措施?

我本身是生產線跟品管出身,針對第一代車型的問題,我們成立了一個龐大的團隊專案進行,不斷找出問題并且不斷測試完善,全新Panamera的品質一定不辜負車迷的期望。063008

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老款渦輪V8動力強大,但渦輪遲滯明顯,PDK在低轉速有有些卡頓,新款有何改進?
從引擎,變速箱到底盤懸掛等,Panamera都是全新設計,相信你在新款911上已經感受到保時捷新款渦輪引擎魅力,第二代PDK同樣改善了第一代所有問題,就我自己駕駛的經驗,新的動力組合非常完美。 063010

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新款4.0升V8 引擎采用夾角內置渦輪,可以想見油門反應會更好,但你們如何克服散熱問題?新款引擎的可靠度會比老款好嗎?
這些問題當然我們在評估每個方案時都經過無數討論,當然可靠度一定是我們的第一選項,包括整個傳動與底盤系統,我相信新款Panamera會給你脫胎換骨的感受。

 

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或許已經壓榨到極限了,四個人能坐的小精靈測試。

對于車身長度不到3.5米的Smart Forfour來講,大家最關心的究竟是for four adult,還是for two adult+two children?

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我一直偏執地認為,歐洲小車就應該是雙門Coupe的形式,這是最符合黃金比例的審美。但不知是何時開始,就連小車的代表MINI也都不務正業推出五門版本的MINI Cooper,還有Audi A1 Sportback。實際情況來看,這兩部車多出的兩個后門,意義更多在于方便后排乘客的出入,乘坐空間方面依然與Coupe版本相差無幾。對于這兩款還有4米左右長度的小車來講,壓榨出兩個后門或許已經是極限。

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但是比它們倆更小的SMART也不甘寂寞,硬是在只有3.5米的車身長度挖出兩個后門,一躍成為同級別車型中最短的五門車型。

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Smart Forfour比起Fortwo車型增加了80cm長度,高度和寬度保持不變。接近3.5米的長度的確顯得不再“Smart”,就像MINI Cooper 5門一樣不再MINI,但起碼視覺上要贊一下奔馳設計師,多出兩個后門卻沒有產生太多不協調的感覺。這里重點說說后排空間,對于身高1.75米的體驗者來講,頭部和腿部至少沒有“頂住”,尚有些許空間,但肯定是談不上寬闊。而且后門車窗也是這種微型車一貫的處理方法就是只能小角度往外推開而不能升降。好在后門的開啟角度接近直角開啟,后排乘客上下車十分便捷。

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值得慶幸的是,Smart Forfour比Fortwo車型所增加的80cm長度并沒有影響到期操控性。8.65米的最小轉彎直徑,在絕大部分的城市道路都能輕松一次性完成掉頭動作。而且面對狹窄的停車位也是不用左顧右盼,可以輕松一次停進去。至于性能方面,比起Fortwo車型多出接近200kg的重量,0.9T發動機搭配6速雙離合依然沒有受到多大考驗,不過渦輪遲滯與雙離合的頓挫等問題依然不爽。

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無論優缺點如何,Smart Forfour始終是奔馳出品。你可能無法理解一輛比飛度還要小的車型為何價格卻高出1/3,但豪華品牌的設計理念并非多出幾項配置,也并非那種虛無縹緲的情懷,而是實實在在的從機械設計上下足功夫。至于味道如何,需要諸君親自一嘗。

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隔壁老王買了頭牛 村口的翠花嚷著要嫁給他

引文:最入門的牛,也絕對拿得出手。

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拿車前一天翻看天氣預報,雷暴!按照常理,這可不是試超跑的良辰吉日,何況這臺超跑是一臺Lamborghini,更何況這臺超跑只用后面兩條輪胎來驅動!

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雖然廠家、經銷商和一些車主朋友都告訴過我,甚至向我拍胸口保證Huracan是這個世界上有史以來最容易開的Lamborghini且沒有之一!但是,依我看來,一頭再溫順的獅子還是獅子,Huracan再好開也是一臺超跑啊。

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Huracan平易近人,最大的原因就是這副全新的雙離合變速箱,在擁有與老款的半自動變速箱相去不遠的換擋速度和傳動效率的前提下,舒適性還提高不少,得益于雙離合變速箱的特性,升檔的舒適性和轎車也沒有區別,而且在市區行駛也不會長期保持在低檔,而是輕易地在不到70km/h就可以跳至最高檔7檔,而我開老款的Gallador時,在市區想上到4檔也不容易。

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當然,這些話在Huracan推出時大家都說過了,我只是再復述一遍而已,不得不承認用上雙離合的超跑真的在易用性上高上幾百層樓,但這只是其中一點而已。更重要的是,Audi高度參與了Huracan的研發工作。

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自從Audi收購了Lamborghini之后,一些來自Audi的零件或者設計就出現在曾經獨一無二的Lamborghini上,對于很多鍵盤車神們來說,這是一個噩耗,當時網絡上也是一片哀嚎,說什么我不要在Lamborghini上找到A6L的零件,拜托鍵盤俠們,你們又買不起Lamborghini,怎么會知道車主們的真實想法!對于真正的Lamborghini用戶來說,自此以后的牛們就變得非常好用,那些奇葩得來又難以使用的功能越來越少,幾乎車內的設備控制變得手到拿來,連現在才剛在Audi上普及的虛擬駕駛艙也早在幾年前成為Huracan的標配,那用戶可以用上中文化的導航等功能就簡直是天賜福音,畢竟在我印象中,真的沒哪家對手品牌可以把本地化做得如Lamborghini一樣的高度,畢竟它背后有龐大的Audi和更龐大的Volkswagen集團支持。

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很抱歉我到現在還未進入正題,就是這次試的車——Lamborghini Huracan LP580-2,顧名思義,這臺是Huracan,最大功率是580PS即xxxkW,同時四輪驅動系統也去除了,變成更原始的后輪驅動,中置、后驅、超跑,這三個關鍵字任兩個組合都會讓人血脈沸騰,而集齊三者,雖然不可以召喚神龍,但絕對可以讓人神魂顛倒。

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不過,又回到開篇說到的兩個字——暴雨,濕滑的馬路如果再遇上一個大意的司機,那就不是什么好玩的事情了,所以全程我都是保持在Normal模式,這時候的Huracan開起來比TT還要舒服,視野也不會比TT差到哪里去,但在路上的回頭率,就比TT高到不知道哪里去了。

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但這時的Huracan是相對沉悶的,V10的嗓音像隔著口罩般傳出來不通暢也不高亢,剛開始還有點懷疑是不是發動機Down Tune了連聲線也變悶了。不過好在我在干爽的隧道里撥至Sport檔,那標志性的V10聲調終于爆發出來了!

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深踩油門,1檔紅區已經接近法定車速上限,右手挑一下那鋁合金撥片,變速箱的換擋速度究竟是100毫秒還是80毫秒?我沒有深究,也沒時間考究,那一瞬間的停留,沒有留給我什么想象的空間,就馬上狠狠踢我一腳繼續加速。很抱歉,在市區里開超跑的感覺比較像早泄,高潮未到就萎了,我相信如果速度表踏至150km/h、200km/h都會是完全不同的境界,而可惜,我只能剛換上2檔時就要收油,草草了事。

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但是那直沖耳膜的嘶叫并沒有一絲的打折,越接近紅區便越高亢,甚至取代了喇叭的功效,隧道內的其他車輛也快快給我讓道,不過,代價是在接下來的一個下午里,我的耳朵一直嗡嗡作響。

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剛以為在濕滑的路面,Huracan LP580-2的尾部會活躍得如一頭野牛一樣不可控,而事實上,在街道上游走,只會用上這頭小牛不到百分之一的極限,所有的狀況都在控制之中,不過真的別問我極限如何,是不是如上一代Gallador LP560-2那般純粹,不好意思,我今天的試車其實和車主的太太一樣隨手拿起Huracan的鑰匙去買菜一樣,未點到便即止,隔著松糕鞋瘙癢。

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很遺憾沒有機會試出Huracan LP580-2的真功夫,但作為Huracan乃至Lamborghini旗下最“廉價”的產品,300萬不到就可以擁有一頭V10自然吸氣的牛,比起對手們的V8T,段位上高出不少。

對了,還記得那句話嗎?If you want to be someon, you need a Ferrari. If you are someone, you need a Lamborghini.

 

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新邁騰為什么這么火 你得先弄懂這五點

全新一代邁騰在廈門試駕,在試車之前還包機帶我裝逼帶我飛,那新邁騰究竟有幾許斤兩?

前幾天,就是20號,我們一行140多號人被帶上首臺裝備有喜樂航空中Wifi的海南航空波音787-9飛機,開了一場別開生面的發布會。具體情況不述,因為前一天早上AM君苦練回籠教神功,錯過了搶前排的節點。

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至于一臺邁騰究竟是如何和787-9扯上關系,那就簡單說幾個關鍵詞吧,新型材料、無線互聯還有舒適,好了,交了功課,進入正文。在試車之前,AM君在AM精英讀者群里精選選了幾個關于新邁騰的問題,那現在趁著屁股還熱乎馬上回答。

1、新邁騰和新帕薩特有啥區別

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區別大了去,新帕薩特用的是舊的PQ45平臺,依然是北美版大眾NMS的改進型號,用PQ45平臺意味著發動機和變速箱是用著上一代的產品,所以新帕薩特只是一次中期改款而不是真正意義上的換代車型。

而邁騰,則用上大眾集團最新的MQB/B平臺,所以可以搭載更新的技術,例如第三代EA888發動機以及EA211發動機,還有新一代的DQ380和DQ280變速箱。在動力傳動系統這個最重要的方面直接領先帕薩特一代。

2、MQB/B平臺有什么好處

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除了上面說的在動力傳動系統上的領先之外,MQB/B平臺因為使用模塊化技術,大量的零件將大量的汽車零部件實現標準化,令它們可以在不同品牌和不同級別的車型中實現共享。所以,這一技術的應用將極大地降低車型的開發費用、周期以及生產環節的制造成本。這是對廠家而言,而對消費者而言,則是廠家能把節省下來的錢,用其他更關鍵的地方,例如改善NVH、提升操控性能等等。

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同時,MQB平臺統一了結構件,同時集合了大量創新技術包括駕駛輔助系統,如車道輔助遠光輔助和相應的巡航控制系統,統一的結構件、標準化的裝配程序和統一的組裝設備應用到了大眾汽車旗下所有品牌上。

另外,MQB平臺上所有的發動機都向后傾斜12°并都采用反置式設計,因此汽車設計時間得以縮短,不僅有益于汽車設計的處理,同時也能為客戶帶來更大的乘坐空間。

3、新邁騰空間夠大嗎

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這是消費者最關注的問題,也是一定要說的問題。B8L邁騰的軸距比B8車型加長100mm,比B7L邁騰長了59mm,但軸距和雖然和后排空間有一丁點關系,但如果工程師們敗家的話,那多出來的幾十毫米也能被輕易浪費。今天AM君沒有帶上皮尺,所以也沒有量度究竟后排空間幾何,但就目測和實際乘坐,已經和A6L差不了多少,但更令人開心的是,無論后排還是前排座椅,坐墊都伸長了一丁點來承托大腿,改善了乘坐體驗。

4、新的動力傳動系統表現如何

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順滑,這是我的結論,說詳細點就是新一代EA888發動機的扭矩輸出范圍更大,所以加速時表現更從容,不用通過Kick Down來壓榨動力,同時DQ380 DSG變速箱在保持較高的換擋速度的前提下,提升不少換擋舒適性,變速箱的拉扯感更弱,更接近傳統AT變速箱。當然,162kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩,這放在早2年,可是性能車的數據啊。

5、賣多少錢

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這個問題太簡單了,和現款邁騰持平,入門的1.4TSI車型不過20萬,頂配2.0TSI車型不過30完,就這樣,完了!

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尋找帕杰羅鑰匙之旅(二)

在這最接近天堂的地方,地球的第三極──西藏,留有我記憶中的碎片,因此我要駕駛三菱帕杰羅將它們完整串起來,待我百年歸老為人生總結時,這段旅程的回憶肯定會在我腦海再次泛起漣漪。

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我們沒有之前突發的一幕感到害怕,因為一路下來我們所經歷的種種已經習以為常,最威脅到我們生命的高原反應也克服了,此間內心并沒有任何害怕的理由了,繼續往遠方前進才能回到我們內心深處。

美景與危險并存——川藏線

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前方正是大名鼎鼎的川藏線(318國道),對此我可以說非常熟悉,沿線的地名甚至可以說倒背如流。但我內心卻非常明白,此刻正值雨季,泥石流和塌方對于318來講是家常便飯,這并非開玩笑,而是關切到我們的生命安全。不過我并沒有給大家太多壓力,繼續帶著那個錦囊和神秘的帕杰羅鑰匙駛上了318國道。

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第一站我們需要到達林芝,那里是雪域高原的江南。駛出拉薩剛走不遠便有福利迎接著我們,一條嶄新的快速路和指示牌醒目地出現在眼前。原來這是西藏第一條城際間高速公路——林拉公路,對于我們來講,它不但加快了我們駛向林芝的速度,而且重點是西藏的一級公路都是不收費的,不收費的,不收費的!(重要的事情必須說三遍)。

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事實上,這條高速并沒有完全修好,拉薩出來不過100公里路便打回原形回到318國道,而快到林芝100公里前才回到這條高速,但無論如何也節約了我們大量的時間。從拉薩到林芝之間幾乎都是下坡的路,走起來十分爽快,沿路各種風光與之前青藏線完全不一樣,綠油油一片盎然生機,大口呼吸純凈的空氣,身體與心情自然也十分美好。從海拔3000多米的拉薩一路下來海拔2000多米的林芝,那個暢快無法用言語表達!

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在林芝休整過后,我們繼續前往下一目的地然烏湖。途徑波密,這里絕美的自然風光不亞于新西蘭皇后鎮,一路均是森林和湖泊,遠處有著巍巍雪山,好一副絕美油畫。雖然海拔不斷攀升,不過良好的路況對于我們和帕杰羅來講簡直小菜一碟。古人停車坐愛木風林晚,我們也不辜負春色和青春,遇上觀景臺便要駐足拍照,一路下來耽擱不少時間,到達目的地然烏湖已是晚上十點。舟車勞頓,加上氣溫驟降,饑寒交迫可謂十分痛苦。

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次日一覺醒來,隱約聽到同伴大聲驚呼,打開窗簾一看,外面下著大雪,已是白茫茫一片。興奮之余有點失望,本來漂亮的然烏湖現在也變成一片白色,完全看不到蹤影。用過早點之后我們繼續開始驅車前往康定。雪一直下,外面視線越來越模糊,而且路面十分濕滑,于是我們把帕杰羅的四驅模式切換到4H,以增加安全性。一路上,不時遇上泥石流,一地的碎石阻礙了前進的道路,我們為了保護車輛和輪胎而減慢速度,還好坐在車內享受著暖氣和座椅加熱,十分舒服。

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318真正的面目開始展示出來了,雖然無限風光,但也伴隨著一路惡劣的路況。有時路面塌方,轎車只能駐足停步,而且伴隨泥漿,普通城市SUV要通過也夠嗆。有時整個路面都被河流的水掩蓋,雖然不是很深,但也需要勇氣沖過去。有時沖上云霄海拔到4000米以上,有時一路狂歡回到平原高度。對我們身體的挑戰已經不構成問題了,但對于車輛的耐用性和穩定性等都是幾大考驗,不過帕杰羅都一一闖關成功。

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事實上并非我詞窮,而是接下來的理塘、新都橋、康定、最后到雅安,幾乎都是這樣的路況和環境。正值4月,318國道風光不再,我們來得不是最佳時節,所以沿途并沒有太多讓我們駐足停留的好地方。之后一切困難,我們都迎刃而解,趁著夕陽的余暉,我們終于進入成都市區,眼看高樓林立,我們終于回到大城市,一切都恍如隔世,十五天,做了一場春秋大夢!

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打開錦囊,里面出現一張小紙條,上面草草寫著:既走遍青藏川藏,便有著塵世間最堅不可摧的力量——愛與勇氣。

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大家都會心一笑,沒有得到傳說中的寶藏,但是大家都通過這次西藏之旅,喚醒了內心深處的毅力與勇氣,真正的寶藏,原來都埋藏在大家的心靈里面。

 

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尋找帕杰羅鑰匙之旅(一)

在這最接近天堂的地方,地球的第三極──西藏,留有我記憶中的碎片,因此我要駕駛三菱帕杰羅將它們完整串起來,待我百年歸老為人生總結時,這段旅程的回憶肯定會在我腦海再次泛起漣漪。

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初春的羊城乍暖還寒,CBD的高樓大廈將上班族都壓抑得喘不過氣。此時我的電腦忽然彈出一個工作郵件,一段略帶神秘的文字出現在我眼前:傳說在雪域高原的西藏某處,埋藏著一把充滿神秘力量的三菱帕杰羅鑰匙,只要發掘出來然后將它帶到拉薩布達拉宮,就能得到至高無上的神力,就能夠駕駛著帕杰羅征服地球任何地方。神秘文字的下方附帶一張神秘地圖,一條完整的西藏環線出現在我眼前!

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為了這個神奇的傳說,我要努力去尋找。

其實一開始,我內心是比較恐懼和抗拒的,高原反應、水土不服、路途崎嶇等等一系列的印象逐漸浮現。但是,當我看到郵件內容最后寫著,這次陪伴我西藏之旅的座駕是一輛三菱帕杰羅的時候,適才所有的不安才都化為內心興奮的極度膨脹。

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雖然不是第一次去西藏,但是像這次超過半個月的西藏環線之旅卻是第一次。筆者根據地圖的路線從甘肅蘭州出發,沿著青藏線(109國道)進入拉薩,又沿著川藏線(318國道)到達成都。兩條風格迥異的景觀大道,一段神秘的探險之旅即將開始。

通往天堂的魔鬼之路——青藏線

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在蘭州拿到帕杰羅之后,筆者馬上直奔第一站青海湖,因為種種原因已經耽誤了不少時間。不過好在時差關系,晚上八點多之際我們還能憑借日落的余暉照亮前方道路,終于在晚上快十二點之際,下榻了青海湖邊的酒店,為明日的旅程養精蓄銳。

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四月的青海湖,氣溫依然比較寒冷,油菜花還沒到季節,萬物枯竭。寒風吹過,凍得我們一直哆嗦。還沒到旅游旺季,周圍人跡罕至,顯得十分荒涼。

但是這也無法掩蓋青海湖的美,素顏的它依然有著一股迷人風采,清晨的陽光照耀湖面,碧波粼粼,橙色的陽光與冰藍的湖面過度得非常自然。我開著帕杰羅行駛在環湖路上,不時會有數只飛鳥劃破天空的寧靜,不時會遇上牧羊人在把羊群驅趕過馬路。嗯!別趕路,感受路吧!雖然海拔已經超過3000米,但是植被還算比較茂盛,氧含量比較充足,我們身體狀況基本如履平地,還沒有出現預期的高原反應。

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環青海湖公路全長349公里,因為限速的原因不間斷開車也得要需要4、5個小時才能走完,但你真的認為可以無視沿路的風光,不停車拍照么?所以真正游覽青海湖需要2天的時候才能完全感受其魅力。可惜同行的小伙伴們大多數都曾經來過,它們對下一個景點更加感興趣,所以大伙繼續驅車前往下一目的地——茶卡鹽湖。

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宮崎駿的《天空之城》是成人的童話故事,而現實之中玻利維亞的天空之境(烏尤尼鹽沼),卻是地表最科幻的場景,海天一色的鏡像在這里是最完美的展現。不過,我們不必飛越萬里的太平洋去到玻利維亞,在我國青海湖以西的茶卡鹽湖,這里同樣美哭了。遠遠看過去,已經充斥著不少文藝女青年,拿著自拍桿自拍。淺淺的水面可以讓人赤腳下去,除了自己,你看到的周圍,周圍的人看你,都會戲劇般出現鏡面倒影。茶卡鹽湖最吸引人的地方就是它那條通往湖心的鐵軌。寂靜的鹽湖,直直的鐵路,一排排的電線桿。我承認,肉眼看到的場景依然距離我心中的天空之鏡還差很遠,但是當我拿起單反相機,用廣角鏡頭隨手一拍,出來的效果卻是美得一談糊涂。在青海湖和茶卡鹽湖盡興之后,當晚我們前往格爾木休整。大家都沉醉在白天的興奮當中,殊不知接下來的旅途是福是禍!

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我們在格爾木補給了大量食物、飲用水、藥物和其它必備工具,懷著憧憬的心情正式駛上了青藏線(109國道),前方迎接著我們的第一道大門,正是眼前連綿不斷的昆侖山。不得不說,眼前的這個萬山之祖的確名不虛傳。全長約2500公里,寬130~200公里,平均海拔5500~6000米。連綿不斷的大山讓所有人都感覺自己多么渺小,大自然多么偉大壯闊。越往深處走,海拔越來越高,周圍植被也越來越稀少。低氧低壓干燥逐漸挑戰我們的肉體,慶幸的是我們的座駕帕杰羅依然非常從容,沒有受到太多考驗。

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真正的挑戰才剛剛開始,自從我們駛入昆侖山口之后,海拔就再沒低于4000米了。青藏公路是世界上海拔最高的公路之一,但是依靠著紅牛和藥物的幫助下,在白天我們一行人都沒有出現不適,但當黑夜來臨,哪怕身體適應能力最強的小伙伴都開始出現各種狀況。格爾木距拉薩約1100公里,沿途沒有住宿條件好的旅館是意料當中,但是需要在海拔超過4000米的高原過夜實在太難受。頭疼頭暈,伴隨著心跳劇烈加速,整個人都不好了!

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文藝青年圈子里面流傳著一句名言:“叫醒我的不是清晨的陽光而是夢想”,可是徹夜難眠的我卻難以起床。雖然神志不清,但內心深處我意識到不能就這么倒下,于是乎我掙扎起來馬上服藥,配上葡萄糖液,趕快鉆進帕杰羅車內打開暖氣和座椅加熱,不能讓自己感冒!

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大家逐漸神志清醒了,確認了大伙都沒有太嚴重的狀況,我們繼續趕路了,從沱沱河出發直奔那曲縣,沿途有龐大的雪山群,加上輕微高反帶來的神志不清,大家都誤以為有幻覺。莽莽青藏高原,浩瀚無邊的公路,一切都是最原始的景觀。天空的白云仿佛可以觸手可及,遠方的拉薩仿佛近在咫尺。

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同樣在海拔超過4000米的當雄縣過了一夜,同樣忍受著各種高原反應癥狀的煎熬。但是,我們都靠著藥物和意志力克服了,因為在到達拉薩之前,前方等待著我們的是高原三大圣湖之一的納木錯,也正是神秘地圖標識埋藏那把神秘帕杰羅鑰匙的所在點。

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納木錯與高原其它圣湖一樣,都是高山湖泊,需要翻過一座又一座的高山才能到達。氣溫越來越低,植被越來越少,在滿載和高原缺氧的情況下,帕杰羅的3.0L MIVEC發動機依然有足夠源源不斷的動力提供爬坡加速。

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當筆者懷著極度興奮的心情到達山頂之后,希望的泡沫隨即破滅,所有人的嘴巴都張開合不攏。眼前的納木錯消失了,完全不見了。秉承著科學的精神,我并沒有被嚇到,馬上拿出單反相機和長焦鏡頭看過去,噢天哪!原來納木錯整個湖面都結冰。被一層白雪覆蓋著,與周圍的雪山已經融為一體變成一片白茫茫的雪海,這個突如其來的變化增添了這次尋找帕杰羅鑰匙之旅的神秘感。

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雖然湖面的冰層還沒融化,但是地圖上的路線和實際當中沒有太大變化,于是乎我們并沒有浪費時間,繼續驅車下山前往湖面附近的藏寶地點,一路上都是柏油瀝青的下坡路面,并沒有預期的嚴酷考驗,不過到達指定藏寶地點前,我們前進的腳步卻停下來了。藏寶地點不在鋪裝路面,地圖顯示的位置位于莽莽白雪里面。有小伙伴想下車去探路,而我一股熱血涌上腦袋,馬上將帕杰羅的四驅模式掛上4LLC,緩慢地駛向藏寶地點。不可以思議的是帕杰羅居然如履平地,四個車輪沒有任何打滑,輕松駛到一塊大石頭前,下車走過去。刨開石頭下面的標記,終于將傳說中的帕杰羅鑰匙找到了。回想起來,一切都進行得好像十分順利輕松,最大考驗還是我們的血肉之軀。不過,我們憑借堅定的信念,最終都一一克服了。

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然而這次探險之旅還沒完結,因為藏寶圖最后的提示是需要我們把它帶到拉薩的布達拉宮。這把看似普通的神秘鑰匙究竟隱藏了什么秘密?誰都不知道。寒風吹過寂靜的納木錯,我們也變得更加沉默,無論如何,拉薩已經離我們不遠,一切的未知與恐懼都將會被我們化解。借著夕陽的余暉,我們趕到的拉薩并找到酒店下榻休整,然而大家茶飯不思,憧憬著明天。

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初春的陽光曬在布達拉宮,顯得金碧輝煌。藏族人民窮一生財富只為換取黃金,裝飾自己心中神圣的信仰。財富之于我們呢?也許凡夫俗子永遠無法看透,唯有繼續前行,才能找到真正答案。

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布達拉宮是建造在一座山上,所以走進里面需要登上接近200米高的山上。要知道高原上面稍微劇烈運動都是對身體非常大的考驗。幸虧我們一行經歷接近一周時間在高原的煎熬,現已適應,登山沒有引起嚴重高反,只是劇烈喘氣而已。

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關于布達拉宮外面的樣子相信大家都非常熟悉,但是里面又是一番什么景象呢?相信沒有去過的人是十分陌生。因為這里面幾乎全是佛教的神像和佛經圣物,故不能拍照。這里的游覽線路有點像宜家(IKEA)一樣一條路線讓你不用回頭,當我們全部游覽完走出布達拉宮的時候,有個喇嘛給我們遞上一個錦囊,并留言說:欲得神秘力量,且將帕杰羅鑰匙帶到天府之國成都。

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攬勝運動版?不!這只是極光

歷經多年,2016款路虎攬勝極光依然可以煥發第二春。

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極光是路虎家族銷量最高的車型,現在賣出去的3輛路虎車型當中就有一輛是極光了。對于這棵搖錢樹,路虎當然要讓它保持容光煥發,不至于在同級中落后。

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其實在極光推出的8年間,路虎一直都為其注入新鮮血液。2014年換裝9AT,2015年與奇瑞合資國產,此次2016款便是在外觀與配置上再作修改,在前保險杠造型、LED日間行車燈線條、輪圈造型等細節之處做了調整,使其整體造型與攬勝運動版更加相似。

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極光的動力系統依然是2.0升渦輪增壓發動機ZF 9擋手自一體變速器,最大馬力241ps,峰值扭矩為340牛·米。論性能,沒有太多值得挑剔。得益于強勁的低轉速扭矩,正常駕駛的時候,車速達到90km/h就可以上升到第9擋,巡航狀態下發動機轉速不到2000rpm,相當省油。不過實際駕駛過程,尤其在擁堵路況,走走停停變速器頻繁的換擋或多或少出現一些頓挫。至于那套四驅系統如何?雖然沒有場地放手一試,但是那套路虎家族特有的全地形反饋系統最起碼在軟硬件上都是領先同級對手,這也是路虎引以為傲的地方。

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2016款路虎攬勝極光產品力依然非常強大,公路性能和越野性能都是業界一流的,Coupe SUV造型也深受廣大消費者喜歡。但是回到最根本的問題是售價和競爭對手太強大。奧迪Q5雖老,但市場優惠幅度較大依然能夠保持強勁的銷量,奔馳GLC和凱迪拉克XT5、雷克薩斯NX等產品力較新吸引不少新貴買家。面對如此局面,英倫貴族的定價必須三思。

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O:公路性能與越野性能都表現出高水準

X:9AT變速器實際表現并不如人意。

062104

天啦嚕!最后三分鐘沒堅持住 勒芒風云突變

第84屆勒芒24小時耐力賽在法國正式落下了帷幕。比賽就應該是戲劇性的才好看,格子旗還沒揮動,賽車還沒沖過終點都不能斷定誰是冠軍。這就是比賽最好看的地方了。

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LMP1組的豐田車隊5號車在毫無懸念的領先情況下出現了意外……

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在比賽還剩下最后的幾分鐘時,豐田5號車已經跑完了383圈了,只要再堅持跑幾分鐘,那么豐田將會奪得品牌歷史上的第一個勒芒冠軍。但是戲劇性的一幕出現了,豐田5號車卻失去了動力,慢慢的停了下來,然后眼睜睜地看著保時捷2號車從身邊呼嘯而過……

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也許很多東西都是命中注定的,但是這就是勒芒。其實,不止是勒芒如此,人生何嘗不是如此呢?天堂的下一秒可能就是地獄,處處都充滿著變數。所以不要放棄,不到最后一刻都不知道贏家是誰。

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運氣其實一項非常重要的因素,豐田有著強大的實力,也有著冠軍級別的賽車手,但是只是運氣差了一點,至少我是這樣認為的。但是對于這點我也有另外的看法,那就是“盡人事,看天命”。豐田車隊已經力盡人事,只是老天開了個小玩笑,但是我相信豐田車隊里的每一個人都是驕傲自豪的,因為他們盡力了,而且有著偉大的表現……無可置疑,他們值得被尊敬,值得被敬仰。

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再來看看LMP2組的中國華信-Baxi DC Racing Alpine車隊35號賽車,雖然在第十七小時因為機械故障而遺憾退賽,但是獲得了寶貴的經驗,而且在賽車過程中展現了能夠登上領獎臺的實力,這點看起來很喜人。

這就是賽車,這就是勒芒,一個無法預測的運動,無論過程如何激烈,如何令人激動都已經成為過去了,2016的勒芒已經落下帷幕,讓我們一起來期待下一屆的勒芒吧。

062012

從PORSCHE衛冕之路來看24小時勒芒耐力賽的五大關鍵剖析!

6月18、19日,保時捷將第三次以 919 Hybrid 參加利曼(Le Mans)24小時耐力賽。這支年輕的車隊將力爭在利曼及FIA世界耐力錦標賽(WEC)的衛冕,再奪這項最重要的法國經典賽事冠軍。

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車隊在賽前承受著巨大壓力。因此,保時捷車隊的比賽策略旨在爭取最大可控性,不僅是針對兩輛原型車:由Timo Bernhard、BrendonHartley和Mark Webber駕駛的一號車,以及RomainDumas、Neel Jani和Marc Lieb駕駛的二號車,還包括為數眾多必須納入考慮的因素。

前傳因素:人物

車隊經理Andreas Seidl與首席賽車工程師StephenMitas、策略工程師Pascal Zurlinden及賽車工程師KyleWilson-Clarke(一號車)和Jeromy Moore(二號車)在內的工程技術人員密切合作,在賽前共同製定出最佳方案,就像棋手比賽時在頭腦中不斷模擬各種可能出現的情境。在比賽開始后,臨場的應變指揮則是能否獲勝的最關鍵因素。團隊必須針對所遇到的實時狀況,立即作出正確決定。

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因素一:加油

在比賽計劃時的第一個限制參數是兩次加油之間的行駛距離。由于WEC規定每圈的燃油和電能最大消耗值,所以眾所周知,越晚加油優勢最大。策略制定者們也非常清楚競爭對手賽車的相關資訊。在利曼大賽中,每圈長13.629 km,Porsche 919Hybrid加滿一箱油(62.5升)最多可行駛14圈。 在24小時耐力賽中,不可能將最終的行駛里程精確分割為14圈。因此大家的目標是當車輛駛過終點線時剛剛好用完最后一滴油。因為油箱中的油量越少,賽車就越輕,速度也就越快。因此,在某些時間點加油時,不需要把油箱完全加滿。這個最佳的加油點必須經過精確計算,如果比賽一直順利進行,則這個加油點將被安排在最后。

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然而,當天氣變化或出動安全車時,將此加油點提前或組合利用,就能更加節省時間,例如在更換雨胎時,這些決定也必須在幾秒鐘內作出。策略工程師會在比賽中持續將即時訊息輸入一個模擬程式中,以便利用該程序的計算結果幫助比賽策略。這些數據來自車隊的賽車、對競爭對手的觀察以及氣象學家的預測。

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因素二:輪胎

比賽策略的第二個基本參數是輪胎的性能曲線,輪胎磨損越嚴重,單圈用時也就越多。這種輪胎的磨損必須能與維修站更換輪胎損失的時間相配合。而輪胎的磨損并不符合線性規律,有時輪胎橡膠在幾圈后到達低性能點,但隨后又能夠恢復。同時,賽車每跑一圈就會變得更輕 – 這也有助于延長輪胎壽命。原廠技師表示:“2015年的比賽中,我們一套輪胎行駛的最長距離是54圏。代表我們三次停車加油都無需更換輪胎。輪胎從最佳性能到最差性能都結合油耗影響進行了調整,每圈的磨損大約損失1.6秒。油箱加滿到耗盡之間的重量差為44 kg,對應的單圈用時相差2秒。” 除此之外,車速與維修站間距離對行駛的最終距離至關重要。在2015年的比賽中,為了確保最后的勝利,每輛賽車總共加油30次。包括進、出站,停車加油最快時僅需要51.3秒,而維修站總耗時,包括更換車手和輪胎,僅用了1小時13.9分鐘。因此只要輪胎允許,車手會一直保持駕駛,不會更換。如果只是為了更換車手而進站停車,無疑會白白損失時間。

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因素三:車手

“我們的所有車手都非常健康且絕對專業,他們都能在夜間連續駕駛54圈,但是,我們也不得不考慮駕駛時間。”在24h Le Mans中,每位車手的總駕駛時間必須至少達到六小時,但六小時內不能連續駕駛超過四小時,整場比賽中最多不能駕駛超過14個小時。 車隊經理、賽車工程師和車手共同討論“誰”在“何時”駕駛,在比賽中總是非常激烈,因此需要具有冷靜的頭腦。而夜間駕駛則對耐力要求很高,當然,駛過終點線則是一份人人渴望的榮譽。車隊經理也表示:“我們盡可能以最佳方式安排每位車手,并且盡量公平,因為車手們的心情對車隊成績也有影響。”

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因素四:事故

當一切正常時,車隊都能夠了解賽事將如何按計劃進行。而當面對計畫外的情況時,電腦同樣能提供有價值的建議。例如,當出動安全車時,提前進入維修站是否有意義?程式還可以計算可能的進站所帶來的影響。如果賽車與對手車輛發生了碰撞,也能立即檢查賽車的輪胎氣壓和空氣動力學數據。而當賽車以超過200 km/h的速度行駛時,車手和賽車工程師都無法對車輛的損壞程度進行檢查。因此,工程師就坐在“戰情室”的一排監視器前仔細觀看。有時需要重複播放慢鏡頭,以判斷賽車是否有必要回到維修站。

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因素五:維修站團隊

維修站團隊總是處于待命狀態,以隨時應對任何臨時通知的賽車進站。在去年的賽事中,包括進出維修通道在內,參賽的三輛保時捷919 Hybrid賽車的總用時只有95分鐘36秒。與之相比,比賽中效率第二高的車隊,三輛賽車的總用時超過了130分鐘。 與F1賽車不同,這裡只允許有限的維修人員在賽車上工作,再加上2016賽季的規定更加嚴格,其中包括的條款有:僅允許兩人加油、在此期間不得使用千斤頂支撐賽車、加油之后才可以更換輪胎、在操作過程中不能超過四位技師同時工作、氣動扳手數量不能超過一個,等等,并制定了一系列懲罰措施。賽制訂出了在什麼時候進行何種工作步驟以及執行何種策略,并且規定了每個人所承擔的角色,進行實地演練后又進行了研討。僅一個賽季就有超過250次這樣的停站演練。除此之外,還有測試賽和賽事週末中的實戰演練。回歸操作面上,一套車輪及輪胎的重量為19.9 kg,因此技師必須強壯、敏捷并且具有超強的抗壓能力。對他們來說,壓力同樣非常巨大。

油耗、輪胎磨損、在維修站中進行保養和服務的難易度從許多項目可以透過計算得出,有些則只能靠結果了解。然而,這些策略永遠不可能涵蓋24小時比賽中所發生的所有可能狀況。或者,我們可以引用保時捷職業車手Mark Webber的說法:“利曼是殘酷無情的。在你開始思考如何戰勝競爭對手之前,你必須首先戰勝賽事本身。”

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AM勒芒觀賽印象:LMP1保時捷太穩了,不犯錯,奇怪的是豐田竟然還沒掉隊;LMP2就是自己人玩,日產的天下;GT PRO最精彩,福特GT干地快的驚人,彎道直路都虐同組對手,LMP2超車也不容易,Ferrari可要給出萬二分干勁了,991 2016版還是在濕地強,C7R好可憐,被賽會的BOP搞到慢兮兮。

062007

你為什么會跟我談操控!挖掘CLA最迷人的地方

在兩廂車的基礎上再強行拉個尾巴出來變成三廂車的案例非常多,但在設計造型上卻是多以失敗告終。不過,以A-Class為基礎衍生出來的CLA,在設計上卻一致得到大家的好評,而且它擁有奔馳不曾炫耀的操控性能。

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Question 1: CLA這種四門轎跑車如何平衡設計和實用性?

陳鑫:

奔馳CLA設計上的成功,很大程度上借鑒了CLS的成功經驗。所以,CLA剛剛問世時,也被大家戲稱為“小CLS”。而且,從命名上也能看出,它們都屬于奔馳的4門轎跑車這個系列。為了追求外觀設計上的流線造型,車內空間肯定會有所損失,特別是后排的腿部空間和頭部空間,比如CLS在這方面的表現就不如同平臺的E Class。也正因如此,4門轎跑車更多的是以駕駛者為核心的車型,而降低了對后排乘坐者感受的關注。對于后排,CLA盡量做到了夠用,比如坐姿更加低矮,從而保證頭部空間不太局促。

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何健峰:

4門轎跑車本身就是一個矛盾體、一個偽命題,只不過當一眾4門轎跑車如A7、CC以及CLS等典型范例出現之時,我們就認為掀起了一股四門轎跑車的風潮。而用在CLA上的話,我認為更多是一種彰顯個性的手法,同樣空間與美感也不能并存。

何連山:

消費者為什么會不選擇相同價位但更大更寬敞的中級車,而選擇入門級的奔馳CLA?原因在于這種精品小車設計當初根本沒有考慮所謂實用性,更多強調的是以駕駛者為中心的精致駕駛生活。

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Question 2: CLA是一輛擁有優良操控性能的奔馳,但奔馳真的需要談論操控性么?

陳鑫:

CLA的調校非常運動,高強度車身和結構緊湊的底盤也讓操控變得整體感更強,更敏捷且更靈巧。我體會到了奔馳車型上少有的街車感,不用再端著那種駕駛豪華車的姿態,而是讓自己的駕駛變得更富有激情。不過,即使CLA是傾向于運動化調校的,但它依舊保持著奔馳慣有的舒適。這也正是奔馳對于車輛調校的深厚功力所在。基于扎實的底盤、穩固的車身、韌性十足的懸掛以及舒適的座椅等等,奔馳首先要傳遞的是豪華與舒適,這種特質不僅僅是配置,也在于高級的駕乘感受。奔馳所談論的操控性是指在達到“奔馳式舒適”這個基礎后,才會進一步有偏向運動這個細分的取向。CLA亦是如此。

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何連山:

2.0T四缸發動機,最大功率211馬力(155千瓦)/5500rpm,最大扭矩350Nm/1250~4000rpm,配7擋雙離合變速箱,帶有換擋撥片,光看這些參數就足以讓人興奮,這分明就是一輛徹頭徹尾的鋼炮配置。雖然CLA的轉向非常輕巧舒服,如此嬌小的身軀快速劈彎的時候依然能夠感受到不一樣的奔馳式操控。事實上,我認為奔馳有所保留,CLA其實無論轉向還是懸掛還可以往更極端方向調校,才能最大限度發揮其車身尺寸的優勢。

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何健峰:

所有奔馳車給我的感覺就是豪華,特別是在C-Class以上級別的,打開門一剎那的質感就會深深把我打動,不過在CLA身上卻少了一些這種氣場,更多的反而是一種運動氛圍有點冰冷的感受。駕駛感受也是相當靈活且極具整體感,那種調皮舒暢的感覺并沒有豪華車的距離感,而是觸手可及的。為什么奔馳就不能夠談論操控感?而且這種操控感還最大限度保留奔馳對于運動型車舒適性的理解,如果說奔馳沒有操控性,那么我認為只是你打開的方式不對而已。

061605

GTI的孿生兄弟?速騰GLI被“批”像中年人是咋回事。

改款后的GLI并沒有跟上兄弟的步伐,相反的,它要一步步地把自己跟GTI區分開來。

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本來,這只是一個短試,畢竟,2016款的一汽大眾速騰GLI僅僅是中期改款,核心的部分并沒有進行大的改動。對,樣子是變了,象征高性能的尾翼是加上去了,配置是多了23項,可這本來是GTI孿生兄弟的,卻依舊還是搭載147kW的二代EA888發動機,在許多人看來,它只是GTI的三廂版,一樣的動力傳動系統,一樣的底盤構造,不一樣的車身造型。那邊廂新款的GTI心態依舊保持年輕,用全新的MQB平臺以及三代EA888來武裝自己,可這邊廂,新款的GLi似乎已經步入中年,心態平和了許多,不打算在運動界上有更高的建樹。

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從整體表現上,它跟改款前的GLI幾乎一致,也跟6代GTi有太多相似的地方。從發動機說起,改款后繼續沿用第二代EA888,它不好嗎?客觀上來說,并不,只是它沒有3代的EA888那么好,147kW的輸出在三年前是個讓人頗為滿意的選擇,在沒有性能更強、渦輪響應更快、效率更高的三代機前,二代那147kW和280Nm的數據也足夠應付這類車主的需求,但2016年的潮流已經是350Nm級別以及比三年前更低的峰值扭矩輸出特性。從踏下油門的那一刻開始,二代EA888就表現出跟不上潮流的風格,甚至有一些疲態,接近2000rpm才出現的峰值扭矩,會讓我感到一點詫異,起步帶上一點沉重(但我是愛極了那阻尼設定較為沉重的油門踏板),未如GTI般輕快,就算在峰值全額輸出的轉速區間里,受制于超過一噸半的車重,加速響應也不算迅捷。

沒想到科技進步,一下子把兩代EA888劃分出如此明顯的分野。

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未能如GTI般遂人心愿的,不止是GLI不夠快,三廂的造型也讓GLI的車身動態與7代GTI有著明顯分野。從調校的角度來說,它在任何時候都在追求極佳的穩定性,在初次接觸的成都金港賽道上,就算對賽道彎角陌生的我都可以很放心地把車子推到較快節奏,畢竟它的動態很清晰,更簡單。在輪胎抓地力足夠的情況下,逾越界限的舉動換來的只是可預知的轉向不足,在任何時候它都講求100%的穩──剎車穩(剎車碟的尺寸加大了,抗熱衰退性能比GTI略好)、避震的支撐強、轉向沉穩,就連地板油加速時,GLI的扭力轉向都非常輕微,甚至不讓人察覺,這固然跟較低的發動機輸出以及較高車重有關,調校取向雖然會讓有經驗的駕駛者感到些許沉悶,但會讓更多的人感到歡樂和愉快。換句話說,就是GLI能把開快車的門檻降低到買菜師奶的水平,也就是只要會踩油門,就能享受一定的駕駛樂趣!

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聽上去通篇文章我都在把GLI跟GTI作對比,實際上我并不是想評價車廠在改款時沒有同時引入新款的發動機以及更潮流的調校手法,或許他們對GLi的定位已經不是非“三廂版GTI”。現在的GLI,實在就跟步入中年的男人一模一樣,考慮的問題多了,出發點更廣了,在考慮自己的同時更顧及家人感受,重新尋找平衡點,看看GLI在配置以及享受方面所升級的功夫就知道,它在努力地向家用快車靠攏,而在尋找平衡點的過程,不可或缺地需要舍棄一些原有或該有的特質,這或許就是所謂的有得有失吧!

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061505

全新E級到來,“不顯老”的5系表示不服!

當新款7系已經由F“家族”更新至G“家族”時,現款底盤代號為F18的寶馬5系,就順理成章成為F“家族”中最高端的豪華四門行政房車。

雖然已經推出了超過6年的時間,但現在看來寶馬5系仍然未顯老態,無論豪華配置還是行駛質感依然是德國乃至全世界四門豪華房車的標桿車型。

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說實話,寶馬5系實在太舒服了,尤其將駕駛模式調整至ECO模式的時候,它的確沒有什么表現欲,底盤懸掛和轉向都極為舒服甚至有些慵懶。3.0L雙渦管單渦輪增壓發動機也在刻意隱藏自己的實力,看著那個功率和扭矩輸出的組合儀表,指針劃過的軌跡不超過1/5的距離,但車速已經輕松突破80km/h,發動機的轉速也徘徊在一千多轉,可見發動機動力儲備是如此充盈。對了,差點忽略了8AT變速器的存在,它每一次升擋的動作都是非常細膩,如果不刻意看儀表轉速的跌落,根本無法察覺它已經手起刀落完成了一次換擋過程。此時此刻,無論隔音還是底盤表現出來的高級感都是讓車內每一個乘客都感覺到如此舒適,超過3米長的軸距對于空間來講根本不是需要考慮的問題。看來“坐寶馬”這個概念也說得通了!

也許大家都認為,一輛5米長的大型行政豪華房車談論操控會很蒼白無力,但事實是,當你一扭動方向盤,車身作出的那種動態響應會讓菜鳥或是大師級駕駛者都感到一種非常愉悅的感覺。精準而清晰的轉向、扎實而又豐富的路面回饋依舊都是寶馬車型迷人的地方,尤其多得了后輪隨動轉向系統幫助,讓5系在快速攻彎的時候暢快感可媲美比它小一號的3系。欲求不滿,姑且嘗試一下將駕駛模式切換到“Sport”,此時極具科技感的全液晶儀表瞬間變為紅色風格,雖然懸掛和轉向并沒有預期那般有所強化。

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但變速器已較正常模式降低了一個擋位并遲遲不肯升擋,讓發動機轉速維持在峰值扭矩的平原區間。大力踩下油門,這副3.0L渦輪增壓發動機才表現出其深不見底的功力,1200~5000rpm區間始終提供400Nm的最大扭力,力度爆發得有層次而且好像永遠榨取不盡,論動力輸出,NA V8也不過如此。

不過總的來講,對于這款超過5米長的大型行政豪華轎車來講,5系總的基調依然是以豪華舒適為主——BMW互聯駕駛系統、HUD平視系統、Harman/Kardon音響等等,看著一系列的豪華配置,已經醉倒在溫柔鄉。

061404

他說發動機像一部情色片!測試一汽馬自達最新SUV

遲到,是因為一汽馬自達終于有一款拿得出手的SUV產品。

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我對CX-4是帶著期待又不期待的矛盾心情,期待是因為這個產品是一汽馬自達乃至馬自達本年度最重要的產品,而不期待是因為它是一款SUV。

自從推出創馳藍天科技之后,馬自達的狀況就像忽然之間成為了傳教士,把創馳藍天掛在嘴邊,但正如大家對傳教士們的態度一樣,創馳藍天和消費者之間有一道隔閡。我不是說馬自達是神棍,而是馬自達對推廣這套技術的力度有時候過大,有時候卻沒有打到痛點上。我接觸過現時馬自達在國內推出的所有搭載創馳藍天技術的車型,只有深度的試駕才能發現它的好處,例如動力的匹配、操控性能以及燃油經濟性等,這些優勢,在4S店試駕或者試駕場地試車,是沒辦法體現出來的。

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幸好這次CX-4的試駕,一汽馬自達給我足夠多的時間來讓我好好和它交流交流。  

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本身我感覺CX-4的定位是相當模糊的,究竟算是旅行車抑或SUV呢?當然,我可以以“跨界車”三個字就含糊其辭過去了,而馬自達的說法則是“Exploring Coupe”,翻譯一下就是轎跑型SUV,而此前市場上真正說得上是轎跑型SUV的,也就是BMW的X4、X6和Mercedes GLC Coupe和GLE Coupe,差點忘記還有Acura的ZDX和廣本的歌詩圖,不過相對于車型多得數不過來的城市SUV和Crossover車型,轎跑SUV儼然是屬于小眾。

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如此個性的定位是好事還是壞事?還是由消費者的錢包來定奪,但我可以拍胸口說,CX-4是SUV這個大類當中最好看的,沒有之一。平日我撰寫試車稿經常會說外觀這東西是見仁見智,但放在CX-4上并不成立,因為真的太好看,若不是刊登的限制,我一定會在前面加幾句粗口作為定語。

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作為轎跑型SUV,CX-4的車身高度比同平臺的CX-5低矮約17.5cm,大概是半個頭的高度,但因為車長有所增長,讓CX-4的體形看起來比CX-5更修長。馬自達的設計總監小泉巌先生在去年的廣州車展就告訴過我,為了讓CX-4別具一格甚至是有別于現時馬自達產品的設計,在勾勒線條時更著重對“抓地姿態”的突顯,讓CX-4的造型更為動感有力。

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不過,由于車身高度降低(離地距依然和CX-5一樣為210mm,所以減少的都是實打實的車內空間),加上C柱的快速收斂,CX-4的后排頭部空間并不如傳統SUV那般理想,不過馬自達很聰明地加大椅背的傾斜角度來適應車身造型的改變,所以后排的頭部空間能比正常的緊湊級掀背車要稍好一點。之前試過CX-5就已經知道這臺SUV在同級里的操控是數一數二的,但因為重心原因而不能讓我滿意。但削減了高度的CX-4就是完全另外一回事,在彎中的穩定性比尋常SUV高不少,甚至讓我有沖動拿臺歐洲掀背來直接比拼一下究竟誰的極限更高;同時,210mm的離地間距保證CX-4的通過性,在爛路、沙石路等路況下也能更從容地通過。值得注意的是,CX-4的前懸掛并不是套用CX-5,而是真的為“Coupe”服務的全新設計,目的就是提升指向能力和降低重心,如果以正常的企業經營理念去理解的話這是多此一舉且浪費資源,但馬自達還是固執地做了。

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作為一臺轎跑式SUV,CX-4的轉向精確性也是跑車一樣的高度,不過和大部分使用電子助力的車型一樣,CX-4的轉向缺乏些許和路面的溝通感,這在普通車上沒有問題,但問題是在CX-4的底盤表現和轉向精確性都高于業界水平的情況下,這就說不過去了。

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和CX-5、Atenza一樣,CX-4搭載的是2.0及2.5升自然吸氣創馳藍天發動機,一汽馬自達這次試駕提供的是2.5 AWD頂配車型。這套2.5NA+6AT的動力組合是老熟人了,我覺得不需要用太多筆墨去描述,自從2013年推出至今,表現依然是業界一等一的水準,特別是6速手自一體創馳藍天變速箱,無論響應速度還是傳動效率都令人感動。不過,在渦輪增壓發動機橫行的今天,創馳藍天發動機的表現的確是不容易討好人,不是說動力不好,而是渦輪增壓發動機會像A片那樣迫不及待將最刺激的一面Show給人看,早早地爆發扭矩,而這副發動機則像一部情色片,等待我去挖掘藏在劇情里的情愫和肉欲,需要變速箱和轉速的配合才能拿捏出得體的扭矩輸出,幸好發動機呼嘯的聲音相當悅耳,也吻合馬自達一直堅持的“Zoom-Zoom”理念。

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不過直到試車結束時,無論我如何旁敲側擊,一汽馬自達的職員就是不肯向我透露CX-4的大概價格。不過按照之前曝光的14.18-22.18萬元預售價,CX-4不只是讓那些小型SUV的高配車型無路可走,更是讓長安馬自達的兩款緊湊級產品變得非常尷尬了。                              

061304

面對日益嚴緊的排放要求,Ferrari有話要說

AM對話Ferrari全球銷售及市場高級副總裁Galliera

061304

AM:現時環保要求和排量稅日益收緊,Ferrari會推出更小排量的V6T車型甚至重啟Dino的計劃嗎?同時,La Ferrari的混合動力系統是否會下放到其他車型上以滿足法規的變化?

Galliera:法拉利在各方面都準備好面對未來的挑戰,包括環保法規、對手的產品等等,我們有充足資源去面對這樣的變化。法拉利無論技術還是生產線,都能滿足這樣的挑戰,你看到法拉利現時在La Ferrari上已經搭載混合動力技術,我們未來也有能力因應變化來推出相應的產品,只不過Dino車系暫時不在Ferrari的發展計劃之內,畢竟這是一個有歷史沉淀的車系,我們更應該謹慎去規劃。

而La Ferrari的實際表現證明Ferrari的混合動力技術是有成效且合適的,但是我們認為在公路跑車上例如488、F12等,搭載混合動力系統不一定是最好的。而且無論V12還是V8發動機,現階段還是有非常大的空間來改善,所以Ferrari短期內并不會以V8來頂替V12發動機作為旗艦車型的動力,請放心,我們還是會以傳統動力來驅動Ferrari產品。

061305

AM:Ferrari 488 GTB已經推出并交付了一段時間了,全球用戶們對488 GTB的評價如何?面對對手們紛紛推出300萬元以下價位的入門中置運動型跑車,Ferrari是否會推出一款類似于廉價版的488來應對?

Galliera:這是法拉利第一次在運動型中置跑車上使用渦輪增壓發動機,而用戶是相當期待法拉利的渦輪增壓運動型跑車,所以訂單在第一時間便已經排滿了,因為無論性能還是CP值都提升了不少,已經拿到車的車主對488相當滿意,對Ferrari而言這是一個非常積極的信號。

關于廉價版的488,放心,不會有。488已經足夠成功,性價比優勢非常明顯,也是這個市場上最好的中置運動型跑車,所以Ferrari無需再加推廉價車型,來應對市場的變化。

AM:近兩年F1賽事中,Ferrari F1車隊的狀態回勇,車隊的勝利對Ferrari的銷量有幫助嗎?

Galliera:事實上F1車隊的表現并不影響Ferrari產品的銷量,而是為Ferrari產品提供技術基礎,很多Ferrari產品的技術都是現在F1賽車上進行驗證,用戶拿到的Ferrari產品就是擁有最尖端的賽車技術。事實上,對于車主們來說Ferrari產品和Ferrari F1車隊的連接更多的是在認同感上,我們的F1車隊贏了,用戶的認同感就更高。

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AM:Ferrari曾經推出過幾款中國限定版的特制車型,未來Ferrari會繼續推出類似的產品嗎?

Galliera:現在我們會把更多的資源放在個性化定制上,現在在上海建立了Ferrari海外唯一的個性化定制中心。隨著市場的增長,中國用戶對個性化的需求會越來越大,我們希望用戶都能擁有獨一無二的Ferrari,而不是僅有一臺的Ferrari,個性化定制比地區限定版更值得我們投入資源。

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1513、654究竟是什么,帶你看懂高大上的全球汽車論壇

2016年6月6日至7日,以“新一輪產業發展的戰略支點——中國機遇:“十三五”規劃《中國制造2025》”為主題的全球汽車論壇第七屆年會(GAF2016)在重慶召開。1000多名中外專業人士齊聚一堂,共話未來汽車產業發展的新支點。

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眾所周知,中國汽車產業經過10多年極為強勁的增長,目前的需求正在趨緩,而且未來幾年的預期也存在著高度的不確定性。同時,汽車業的收入和利潤受到了增長趨緩、產能過剩和競爭加劇等因素的擠壓。中國汽車業的前景如何,各家車企該如何適應這種“新常態”? 

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在“框架與格局:聚焦未來的戰略“的全體會議討論環節,戴姆勒股份公司管理委員會成員唐仕凱(Hubertus Troska)、長安汽車總裁朱華榮、通用汽車戰略與全球業務規劃副總裁Michael  Ableson、廣汽集團廣汽集團執行董事、常務副總經理馮興亞參與了現場交流。

奔馳:中國是最具吸引力的市場

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戴姆勒股份公司管理委員會成員唐仕凱(Hubertus Troska),表示,”在中國看到了產業發展的可持續性,我們對中國的十三五發展持有樂觀態度,中國是世界上最大的市場也是最具有吸引力的市場,對于高端品牌來說中國也是最大的市場。”雖然互聯網企業的加入、各種經濟形勢的變化,使得市場的競爭加劇,不過,“汽車最好的時代依舊要到來了。”

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進入新常態,中國的新能源企業在經歷爆發式增長過后,進入了調整階段。中國汽車工業協會數據顯示,2016年一季度共生產新能源汽車62,663輛,銷量58,125輛,產銷數據分別比同期增長了1.1倍和1.0倍。對比工信部數據,2015年第四季度新能源汽車累計生產222,800輛,可以發現,2016年新能源環比下滑非常嚴重。不過,對于新能源市場的發展,唐仕凱表示:“新能源汽車市場的潛力巨大。未來,需要我們更加了解細分市場。我們的策略就是貼近年輕人,引領年輕客戶群體。“可以看出,唐仕凱對未來中國市場依舊信心滿滿。

長安:中國品牌競爭力亟需提升

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十年來,中國市場在全球汽車總銷量也從8.8%上升到了27%。與此同時,中國品牌在近年的發展也是非常快,始終保持大概30%的市場占有率。不過,在一系列增長和發展的同時,中國汽車品牌面臨的競爭壓力也日益加大,“社會上一直說中國汽車品牌有成本競爭力,我認為這是一個偽命題,因為我們的實際成本和一流國際品牌差不多,而我們的售價卻相差甚遠。”對于中國品牌面臨的各種問題,長安汽車總裁朱華榮直言不諱。

“電動化、智能化不僅僅是中國汽車應該也是世界汽車產業的趨勢。不過,我更看好無人駕駛汽車,因為這是真正符合所有群體利益的。”對于中國品牌的未來,朱華榮表示:“互聯網時代為我們中國汽車品牌提供了前所未有的機遇。”

 對于新能源這塊“大蛋糕”,朱華榮表示,未來長安要加快新能源汽車打造,要投入180億元推出34款產品;在智能化方面,“654”是我們的核心戰略——建立6大平臺、5大核心技術、分4個階段來實現。

通用:汽車產業格局即將變革

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在交通以及汽車行業發展對未來產業的影響這一問題上,通用汽車戰略與全球業務規劃副總裁Michael  Ableson先生表示:“專車業務或者汽車共享能更好使得同一輛汽車由多人使用,這樣能提升燃油經濟性以及單車使用效率。”

他認為,伴隨著產業模式的不斷發展以及日新月異的提升,汽車技術在變革時代的重要性愈發明顯,個性化、經濟效益的需求都要求汽車戰略要做到更強以及更有持續性,電力化、互聯網、共享化、自動駕駛已然成為未來汽車的發展趨勢。

廣汽:需求改變更需夯實基礎

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對于中國汽車企業如何應對未來的機遇與挑戰,廣汽集團執行董事、常務副總經理馮興亞表示,“十三五期間,中國經濟和中國汽車行業都將步入新的常態,既有新的機遇,也面臨挑戰。”

首先,增長速度從高速增長向中高速的轉變;第二,增長結構從失衡增長向優化增長轉變,產業結構呈現服務化、智能化、高端化特征;第三,產業比重持續上升,精神享受型、發展型消費比重將不斷提高;第四,競爭格局轉型為生態系統;第五,汽車智能化、互聯網化趨勢明顯; 第六,新能源汽車已經迎來快速發展;第七,國內各個汽車集團要加碼自主品牌;第八點,全球化和合作共贏仍然是當前汽車產業重要特點。

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針對新形態,馮興亞表示:“廣汽將全面實施‘1513’戰略,1就是一個目標,以鑄造國際化的企業為遠景,一手抓培育核心競爭力,一手抓制造服務化轉型,成為先進的汽車集團;5就是做實做強研發、整車、零部件、商貿服務和金融服務等五大板塊;1就是整車智能化和互聯網,電動化相關的內容,全方位提升核心競爭力,實現可持續的發展。3就是自主品牌、日系品牌、歐美系品牌的三足鼎立。”

是不是感覺信息量太大需要放松一下?嘿嘿,今天小編就變身福利君,快來看看福利君給大家帶來了什么,絕對不會讓大家失望的!

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不是貨Van!不是貨Van!不是貨Van!

乘著MPV熱銷的潮流,江鈴福特推出了商道SUV途睿歐。

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為什么MPV市場突然火起來?我身邊的許多朋友在購車時已經紛紛考慮購買MPV的可能性,而不僅局限于轎車還有SUV,實際上我以為這是購車觀念逐漸成熟的重要體現,MPV才是真正能夠承擔多人乘坐的最佳工具。當GL8還有奧德賽不再是代表這市場僅有的兩棵苗子時,有更多廠家選擇了站出來,把多樣性更甚的MPV車型帶給消費者,于是江鈴福特這邊就帶來了途睿歐—— 一款被車廠定義為商務用途的MPV。

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途睿歐的身世應該先交代一下,它的近親是福特在歐洲市場投放的Tourneo,定位就是商務兼顧輕型載貨。不過經過江鈴福特的一系列改造后,途睿歐的市場定位已經變得單一 ——純商務,所以我把本次試駕的焦點集中在空間、乘坐體驗以及人性化設計等方面。

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途睿歐的三圍尺寸是4976×2032×1990mm,聽上去還算不錯的尺寸,比常見的GL8塊頭要大上不少,從這方面來說,途睿歐的車內空間是相當有保證的,在車內每一位成員都能分配到較充裕的空間。而或許是原型車設計的關系,途睿歐的地臺較高,上下車需要往迎賓踏板跨一步才能登上車廂,而車內中排座椅的活動范圍顯然受到了限制,沒辦法進行較大范圍的移動,單單憑借固定的中央走道進出第三排,會顯得不夠方便,就連二、三排座椅的杯架也能看出是后來為適應頻繁載人用途而后加,實際實用度有待商榷的小問題,這些聽上去都跟商務用途不太吻合。

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但當你知道途睿歐的原型在歐洲的用途時,就并不會對這些感到過于驚訝。事實上,途睿歐在原來的商用基礎上演變成MPV,已經盡了最大的力氣去迎合載客的需求,后懸掛的鋼板彈簧被換上了空氣彈簧,在遇上凹凸不平的路面時,使用硬邦邦的鋼板彈簧車型往往會出現車體跳動的情況,不僅循跡性受到明顯影響,就連乘客的舒適性也好不到哪里去,而換裝空氣彈簧的明顯效果是,能很好地抑制車體跳動,這彈簧對接縫還有減速帶的處理還有板有眼,蹦蹦兩聲就過去了。

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江鈴福特還想到了這一點——途睿歐的車體較大,單套空調系統難以滿足多乘客的需要,即便原型車也沒有過多關注這一點,于是為二、三排設置了獨立空調,并把壓縮機、風扇等放在行李箱,盡管借用了一部分行李箱空間,不過強勁的制冷效果更能討好挑剔的人們。

動力系統會影響一臺車的舒適性嗎?當然會!途睿歐目前僅有2.0T和5MT的配置提供,2.0T應付7人載客需求完全沒問題,5MT倒是挺考驗司機的技術,畢竟這套5MT的離合結合點較高,也相對模糊,不掌握好的話就很容易把途睿歐開成一輛左沖右突的廂式貨車,只會苦了乘客。我曾經咨詢過途睿歐不推出AT車型的原因,得到的答復就是:已經在進行測試,預計下半年就會推出市場。我想對途睿歐感興趣的企業家、準車主們可以等一等,畢竟AT車型既能減輕司機負擔,也能有效地改善司機疏于開手動擋而帶來的舒適性問題。

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賣9.99萬起的騏達會忘了初心嗎?答案是…

無論新款騏達怎么改變怎么進化,它骨子里那種居家舒適的基因依然沒有變。

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新款騏達最讓我眼前一亮的并非什么V-Motion設計或者豐富的配置,而是它保持了一貫舒適的車廂環境之余還能營造出更多高級感,這在以往同級小車里是難以想象的。

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集車道偏離預警、倒車側翻監測、預防碰撞剎車還有并線輔助于一身的日產i-SAFETY也從日產中高級車型下放到騏達車上,更加神奇的是目前日產天籟、西瑪、樓蘭等高級車型都還沒有裝備的蘋果CarPlay居然出現在騏達(高配車型)上,而且是同級唯一的,確實厚道。如果說日產V-Motion造型設計還有豪華配置等在西瑪等高級車型上出現我還覺得不以為然,但當這一切都濃縮到騏達這款小型車里面的確會讓我產生一種錯覺,就是豪華的“密度”更大,自然更容易給人精致、高品質的感覺。

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坐進車廂,剛開不遠便再度讓我感到驚喜。行駛時候的隔音水平較老款有著很大提升,而且懸掛不再像老款那樣軟綿綿,是更加趨向歐洲HotHatch那種有韌性的反饋。轉向與老款相比方向盤更加沉重,轉向回正的速度也明顯變快,另外通過改變轉向齒條中間位置的疏密,方向盤的虛位也變小了一些。雖然試駕車型依然是搭載日產的1.6L HR16發動機,但卻裝上較大尺寸的普利司通205/50 R17 輪胎,優良的抓地力和底盤調校使得騏達開起來十分穩定,哪怕速度達到了100km/h也沒有小型車慣有的輕飄。當然,如果快速過彎、緊急變線等情況下,騏達車身傾側依然會很突然很明顯。綜合來講它的底盤功架介乎于歐洲HotHatch與傳統日系小車之間,既舒服也略帶一點路感讓駕駛者操控起來不再乏味。

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廠方明確表示,目前新車型只會搭載1.6L發動機,性能更加強悍的1.6T和新款的1.2T暫時不會推出。這副HR16發動機機械結構和參數上相比現款沒有任何變化,不過工程師通過更換發動機內部涂層減少了活塞做功時候的摩擦,加上CVT變速器優化各項指標,油耗下降自然也是情理之中。當然這副老當益壯的發動機輸出數據今天看來不太光鮮,1.6L+CVT的組合完全就是家用舒適的取向,快跑起來沒有渦輪發動機那種爽快,不過實際表現對于騏達這款小車來講可謂十分稱職,沒有太多缺點可以挑剔了。

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本來性能上是看似無趣的表現,但是日產工程師卻調皮地為騏達的CVT變速器增加了一個名為D-Step的功能,其具體表現為起步大腳油門加速,當發動機轉速接近紅線區間之前,這副CVT變速器會不甘寂寞地讓轉速有些許回落,以此模擬出普通AT變速器的換擋效果,看似不經意的小動作卻讓本來沉默的CVT變速器變得更加生動。當然,欲求不滿的你可以選擇按下S擋,最大限度壓榨發動機的所有性能出來。

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事實上,新款騏達除了在操控或配置層面做更多的提升之外,它也依然不忘把舒適性和空間做大做好,尤其后排空間簡直越級到更高級別車型,甚至可以當做一輛小天籟。多年來騏達已經累積到良好的口碑,無論新款還是舊款,選擇騏達的消費者肯定是看重它的空間、它的油耗表現,還有它的舒適,那些操控和配置只不過錦上添花罷了。

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能給我一個理由 不買M2嗎?

TTS想表達的,是向我們示范橫置引擎四驅的高強操控調校。

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我以前評價TT時說過,操控能力高不等于操控性好。此話怎講呢?我們都熟悉TT,一臺漂亮絕頂的小跑車,車身小、重心低、車架剛硬,加上轉向快速靈敏,還有可能是世界上最好的2.0T引擎搭配快如閃電的DSG,這種基礎配置,你叫他造不出一部操控能力高的小跑車,那也是很難。加上奧迪的品質出品,開起來的精良機械感,跑起來的利落暢快,那是人(女)人都會感動的。

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但奧迪的問題,是要在基本車架上同時適應兩種格式,一種是前輪驅動,一種就是四驅,如果是同一副車架要靈活調配兩種傳動格式,各位可以看到,這不是造一部跑車所追求的最高目標,而是充滿著遷就和調協。如果開發之始就只針對FF或只是四驅,那就容易在基本車架之上完全針對FF或是四驅去用盡它的車架,發揮出車架的最大效能。如果是FF的TT,它畢竟要在引擎輸出、車身配重上做出妥協,要加碼到S級別,除非奧迪有什么魔法,否則不可能在操控性上有超出FF鋼炮的能力。所以,明白了這一點,各位一定就能了解,最佳的奧迪必然是四驅的版本,因為奧迪的Quattro比FF的奧迪妥協得較少,把基本車架利用得較多,無論如何,四輪貼地的效率,在安定感與路面造出的速度,是都要比FF強得多的。

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TTS當然不是FF的TT那種小打小鬧的玩樂感了,性能加碼到與S3相當,馬力286匹,扭力380Nm/1800~5200rpm,屬中高性能小跑車。問題是,這種橫置四驅不會主動分配前后輪動力,基本上不會出現偏重后輪輸出的情形,而是將前輪的動力通過多片離合器分配到后輪。基本上,TTS加碼到S3級別,它的車架不會被區區300匹所用盡,在性能趣味與底盤安定性上有較佳的平衡,況且400匹級別的RS這副車架也應付得來。但你要它好玩,這種四驅,高極限的底盤,我勸你還是買那些諸如ST、GTI、RS字頭的FF鋼炮,馬力不大但引擎與車架間有一種奇妙的化學反應,帶點桀驁和挑逗。

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不過我開著這一代TTS跑了沒多久,也著實贊嘆了一下奧迪在這臺汽車操控性上高強的調校。請容我長篇大論。

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首先TTS保留了奧迪小型運動車的操控特質,就是扎實剛硬,操控感濃烈。動力與底盤調校配合得天衣無縫,所謂操控能力高,車身動態相當生動,很輕易利用方向盤、油門或制動令車身產生反應,讓它推一推頭,稍微側滑一下,或是規規矩矩地拐過彎去,很容易就能讓你開得快,而且易上手,安心感強,車架寬容度亦高。

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性能上,TTS也有一種過去渦輪跑車的氣勢,只要過了2500rpm的分水嶺,此后三千多轉至紅區,引擎像是有耗不完的沖刺力,不管什么車速,只要右腳一沉,車子便會突然彈射出去,這是刻意調校出來的,雖然不線性,但并不會每每令人措手不及,因為聰明的電子程序能夠洞悉你的加速意愿,能夠很細微地分析你的油門深度,正常地加油,動力增長并不急進,收放可算自如,若你一腳踏盡,它便隨時進入戰斗狀態,不入紅區不罷休,尤其中低速下的突發加速,那種彈射感,一下子車子便沖至老遠的地方。這其實亦和它1、2擋比例較大、較密的齒比編排有關,1、2擋轉速上升極快,銜接也很緊密,營造出一種很刺激的加速感,3擋后則進入一個較長、覆蓋速域較寬泛的扭力平臺,適應中高速時不會間斷的飽滿動力輸出。以上各位均熟悉,略表。

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還有,TTS的剎車,是我很喜歡的類型,它不像RS3那樣幾乎就是競技類型的剎車,太過極端,奧迪S的級數制動表現低速下并不過于敏感,而且完全沒有無效行程,即使輕輕一踩,就有很強很受控的制動力,日常駕駛拿捏制動力時可以做到很細膩的操作,偶爾還會感到沒有踩多深而制動力過于強要收一收腳,踏感也是硬凈扎實,質感極好。

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輸出更高,懸掛調得更硬是意料中事,但韌度也一并降低,也就是說是那種顛得死硬那種懸掛調校,我雖仍能從中找到屬于奧迪的那種行車的高級質感,但日常行車頻密的震蕩,舒適性明顯是較極端的跑車調校。還有一點,就是奧迪近年在運動車的轉向上,都采用了很小的轉向比率,出奇地快,用很大路的形容,就是轉向快速而精準,這是真的快速而精準啊!

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懸掛硬的好處,大家心知肚明啦。正常拐彎四平八穩,提高車速殺彎,懸掛死死撐住,輪胎死咬著路面不放,幾乎沒有跡象離開原來的線位半步,抓地力高得有些不合常理,每次拐彎,它總是輕描淡寫拐過去,既沒有轉向不足,也沒有車尾的滑動,像是沒有攻不下的彎角。不過,任何車都有極限,TTS在臨近極限的時候,會出現一點點推頭,但這是它告訴你知道,要見好就收,出現這一情況的車速一定已經非常之高,或是路面環境已十分惡劣。

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我能明顯感到四驅系統的積極響應,雖然不是主動扭矩分配,但快速拐彎時它并不懶惰。只要四驅系統運作,TTS就會呈現一種極其穩定平衡的彎中動態。頭不推、尾不甩,給我們示范了橫置四驅被動分配后輪扭力高強的操控調校。中性的轉向狀態下,出彎時可以放心大膽地大腳油門,當車尾因重心轉移稍有些擺動時,我能感覺到后輪有一股力在作用,很神奇的,不是加劇你的后輪向外走移,而是讓它重拾抓地力,似乎經過精確的計算,遵循一種最佳的循跡,輔助后輪將車身推出彎去。只要你不亂來,完全不用擔心轉向不足,這種精準與平衡,車i子像聽話的軌道車一般,易開程度和車子的寬容度,不愧是奧迪運動車的頂級調校。

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我沒想到這套四驅系統竟比FF高了不止一個層次,讓人異常容易駕馭,這會讓部分人容易沉醉而產生錯覺,不斷摸索它的底線在哪里,這是一種挑逗和樂趣嗎?我會說過于呆板的車身動態取向上偏向純粹追求更高的極限,少了生動有趣的操控感。

如果不討論引擎用盡車架的問題,如果是FF,可能會稍好玩,但這不一定是奧迪的操控定義,我也覺得TT用四驅就不太必要,但TTS就一定要用四驅,RS更要。TT可以桀驁一點,TTS就一定要強大而又馴服。奧迪一直的方針,就是在大馬力范疇,既然不能保證每個人都有能力能輕易駕馭這些大馬力,倒不如利用工程技藝與電子系統讓大多數人都能輕易地駕馭大馬力。

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這套簡單的四驅系統告訴我奧迪的思路,一是四驅系統的安定感,二來操控能力提升,三來成為易駕度極高的一臺快車。將調高了輸出的2.0T的動力,與其暴力地流失掉或是用電子系統強制壓抑,不如將溢出的動力部分加諸后輪,既提升動力傳遞的效率,盡量不流失,又將這種效率轉化為既安心又切切實實的彎中速度,也成就了難以失控的操控極限。

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奧迪的理念是,要發揮速度必須四輪有效地抓住地面,TTS彎道中的實效很高,但并不追求生動有趣,不追求可玩性,亦即它在可控范圍內,會相當穩定,不輕易突破極限,即使是超速入彎,也不是硬生生地推頭,而是四輪仍努力死死地撐著,偏離線位仍是四輪一起稍稍滑移。

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奧迪就是這樣,盡力讓一切順滑和諧,讓一切親民,讓車子駕馭變得輕易,TTS也不例外,本質上雖然仍屬于傾向于轉向不足的四驅小跑車,但并不挑剔駕駛者,不需要太高的技術,誰都能輕松地將它開得快,但也不太有過于豐富的回饋給你,你或許可以將它機械上積極的響應當成一種樂趣,或是鐵了心去挑戰它的失控極限,追求更快的過彎速度,但這真的沒什么意義。它的宗旨,就是一出廠就給你一把完成度極高的速度利器,你不用太修煉自己打怪升級,靠著這個裝備就可以大殺四方,奧迪多年來就出產著這樣一把又一把S、RS級別的高速機器,就是重車輕人!把那些動輒數百匹的大馬力高性能車調得讓普通駕駛者都能輕易可控。在街道上,它的加速刺激感和無比的順滑細膩可以讓一般的人都感動死,也不用擔心它會失控,同時也不忘了自身應有的姿態,適合日常得來又有精致的格調與細膩。

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你說它有祖傳的什么?試Lexus旗下最乖張新車

Lexus的跑車?開什么國際玩笑!

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依我看來,Lexus做跑車的意義和Jeep產轎車、Apple賣電視機一樣,做著不擅長,卻不離本行,又令人好奇的事情。誠然,Lexus不是沒有做過跑車,以往的SC系就是Lexus旗下唯一的跑車,不過那是純粹為美國人而制造的,沒有什么代表意義。

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當Lexus正式發布RC的時候,我就馬上翻看LF-CC概念車的照片,發現除了些許細節之外,RC可以說是完全復制LF-CC的模樣,所以眼前這臺RC200t F-Sport是現時Lexus旗下最乖張的車型。當然,現時Lexus的產品設計也夠離經叛道了,RC這副模樣也不算出奇,至于好看與否,我說了不算,各花入各眼就是了……

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和RC一起生活了一個星期,雖然沒有跨過高山大海,但卻是少有的一臺讓我愿意開著它長途出行的跑車,雖然說是配備了運動型座椅,但相比起對手們那些又薄又硬的設計,RC在保證包裹性的前提下依然提供著標準Lexus式的舒坦,不僅坐姿放松,腰托還緊致并溫柔地承托著我那被辦公椅摧殘的腰部。如若不是身體的“儲水量”有限,我還真的可以一口氣開個四、五小時不帶停歇的。

RC的懸掛表現也是一副Lexus祖傳姿態,你說它硬吧,也不會很硬,不像歐洲轎跑那種拳拳到骨頭的硬朗;你說軟吧,又沒有軟到如帆船一般不受控制地晃動,加上F-Sport車型獨有的Performance Damper和特制前后防傾桿,這就變得有點兒讓人糾結,究竟是應該狠狠地劈一下這臺Lexus旗下唯一的跑車,抑或是像它的Lexus兄弟姊妹一樣溫柔對待它呢?

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好吧,我選擇了后者,實在不忍心去劈一臺Lexus,縱使Lexus的朋友一直在強調RC的操控一點兒都不差,但我真的不想讓一臺Lexus在柏油路上發出輪胎嘶叫和發動機的轟鳴聲,倒不如安靜做個美男子好了。

當然,造成這等結果的除了宜動宜靜的行駛質感之外,RC的動力表現也應該負很大的責任。雖然這副2.0T直噴發動機和8速手自一體變速箱和IS200t的一樣,但在調校上稍微激進了一點,這個稍微怎么去形容呢,大概是史蒂芬·庫里有沒有戴手套去投三分球的區別吧,而且RC200t一樣準備了ECO、Normal和Sport三個模式,而在Sport模式下更有主動聲浪調節,營造出環繞式的排氣聲浪。

說真的,剛開始我還真被騙到,感覺有點像3.5V6那種順暢的呼吼,不過也僅僅是聲浪上有點驚喜,畢竟這三個模式之下的區別實在不算大,不像歐洲車那樣,換到Sport擋就如打雞血一般暴躁。

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所以,這臺雖然被叫做跑車的RC實質上并沒有脫離Lexus轎車的范圍,更運動的調校反而讓我覺得更適合長途行駛,畢竟硬朗又不擾人的底盤設定真的可以減輕長途旅行的勞累程度,這感覺就像開著一臺大型GT一般,只是它的造型是一臺轎跑而已。

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正當人生得意時 Audi Q3

人生得意須盡歡,每個人對人生所謂的得意理解都不盡相同,而此時此刻,或者擁有一輛新奧迪Q3會讓你的生活更得意。

設計恰到好處

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作為國內奧迪Q系列最年輕的成員,新奧迪Q3運用了奧迪家族最新的設計語言,亮銀光澤的六邊形一體式進氣格柵點綴恰到好處,使新奧迪Q3的前臉擁有更強的三維立體效果。前后燈組的內部結構也得到重新調整,盡顯“燈廠”的獨到工藝,前大燈更加入了LED光源并集成了霧燈功能成為“全天候車燈”,尾燈組更可選裝動態轉向指示燈,增強標識度,提高安全性。重新設計的輪圈造型、保險杠以及護板造型都從細節之處提升了新奧迪Q3應有的SUV特質,一切的點綴都起到好處。對了,還有新增的車身顏色讓駕駛新奧迪Q3的生活更出彩。

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內飾設計方面,新奧迪Q3依然延續精致充滿科技感的風格,大體風格并沒有進行大刀闊斧的改動,因為新奧迪Q3原本的風格就已經讓人找到那種簡約而充滿科技感的簡約風,以不變應萬變更是一種心態的得意。細節之處加入Nappa高級真皮座椅以及適當加入鍍鉻元素,也讓新奧迪Q3增色不少。

高效動力暢享駕駛樂趣 

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動力并不是衡量駕駛是否能夠盡興的唯一標準,但沒有充沛高效的動力絕對會讓本來愉悅的駕駛感受變得乏善可陳。新奧迪Q3作為走在潮流前端的SUV,對動力的要求自然不會怠慢,1.4T和2.0T分別搭配6速S tronic雙離合和7速S tronic雙離合變速箱,30TFSI車型搭載1.4T發動機與6速S tronic雙離合變速箱的組合,最高功率達到110kW,而峰值扭矩更高達250Nm。而35TFSI和40TFSI分別搭載132kW和162kW調校的2.0T,在7速S tronic雙離合變速箱和Quattro?全時四輪驅動系統簡直可以說充沛的動力如虎添翼,讓新奧迪Q3這款潮流城市SUV盡情發揮潮流靈動的本性,不激進但有激情,簡直是沉悶的城市生活中的甜品。既然新奧迪Q3就這樣出現在我們眼前,我們要做的當然就是適時把握人生,享受潮流座駕給予我們每一次的快樂機會。

科技配置實現自身價值

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新奧迪Q3同樣配備奧迪駕駛模式選項,充沛的動力在不同時刻可以被賦予不同的特征展現,系統預先設定的舒適、動感、自動和高效自動模式可以讓駕駛者在不同時刻尋找屬于自己那一份駕駛的得意快感。

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除此以外,新奧迪Q3標配的雙氙氣頭燈、電動尾門以及預防二次碰撞制動系統,成為安全駕馭的可靠伴侶,而主動車道保持輔助、側向輔助成為路上馳騁的有力保障,假如你還有一位停車會頭疼的太太的話,新奧迪Q3擁有的倒車影像和智能泊車系統就可以完美幫你解決問題了,是不是頓時覺得生活可以如此美好,讓人覺得安心得意?