月度歸檔:2016年03月

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本田的環保技術有幾招?

Q:《汽車雜志》編輯,你好!我雖然不是車迷,但偶爾也會關注汽車的新能源技術。可最近在搜日本新能源汽車的信息時,卻發現,相比豐田和日產,本田的存在感要弱不少。本田不是以技術見長的么?難道他們對新能源事業并不重視?還望編輯老師能為我指點迷津。

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A:同學,你這問題提得好,我給“滿分”!確實,一般人都會覺得:豐田才是新能源汽車領域里的日本代表,而反觀本田,又是摩托、又是船用發動機,甚至還搞飛機和機器人,以至于汽車這項主業都有些照顧不周,落下點環保技術的功課,那也是理所當然的吧?可事實并非如此。胸懷“地球夢”的本田技研怎么可能不重視環保技術?就拿氫燃料電池車來說,本田早在2008年即已在限量生產第二代實用型氫燃料電池車FCX Clarity。其實,能在量產型Mirai發布的第二年即推出市售型Clarity,本身就說明沒能搶下量產型氫燃料電池車的首發,更多是市場的失策,不該由本田的技術研發團隊來背鍋。

要問本田最近有啥環保方面的科研成果?不妨回顧一下2015年12月的第二十一屆聯合國氣候變化大會。當政治人物坐在一起博弈時,世界各地的科研團隊和企業也來到巴黎,參加跟大會聯手的“LA GALERIE by WE”展會,展示各自應對氣候變化的二氧化碳減排和節能解決方案,本田是參展商之一。當時,本田主要展示4項相關的產品:在售的Power Exporter 9000外接充電器、V2H兼容DC普通充電器、SHS小型智能氫站,以及Clarity氫燃料電池車的概念模型。

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本田GLARITY氫燃料電池車動力總成布置

先看已在2015東京車展首發的市售型Clarity氫燃料電池車。在技術上,它跟豐田Mirai大同小異,都是將自身氫罐里的氫氣跟氧化劑反應產生電能,進而驅動電動機,帶動車輛行駛。但本田的氫燃料電池堆體積只有常規V6發動機那般大小,蓄電池組、副氫罐等動力組成部件的體積均小于豐田的對應部件,因此Clarity的空間利用率優于Mirai。同時,本田Clarity那130kW的輸出功率和700km以上的續航里程也都較豐田Mirai更勝一籌。但價格就要比Mirai貴42萬日元。

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本田Power Exporter 9000外接充電器

而圍繞Clarity的充電與加氫問題,本田又衍生出外接充電器等一系列輔助產品。其中,Power Exporter 9000外接充電器是專門為燃料電池車配備的便攜式發電機。作為本田發電機家族的最新成員之一,Power Exporter 9000不僅可以作為燃料電池車的應急電源,也能通過特別設計的接口連通Clarity的燃料電池回路,再把電池能源轉化成家用交流電,在地震等緊急狀況下,為家庭臨時供電。另外,對于氫燃料的補充,本田的解決方案也與眾不同。歐美車企普遍選擇跟能源公司合作,按加油站的思路,用多個標準的大型加氫站來構建氫燃料網絡。該方案最大的弊端就是成本高,并且需要政府部門給予充分的支持。這也是目前加氫氣站網絡難以普及的核心問題。

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本田住宅型SHS智能氫站

而本田近年正在日本埼玉等地試用的SHS小型智能氫站,占地面積僅為3m×2.5m,采用一體式箱型封裝,利用本田獨創的高壓電解水技術制造氫氣,就地高壓儲存,以備不時之需。SHS智能氫站使用本田自主研發的薄膜型太陽能電池生成電能,通過電解水獲得氫氣。據說用太陽能電解水制氫,一年可得到5700L氫氣,不僅大幅節省成本,更能做到CO2零排放——這是相比常規制氫方法最為環保的優勢。顯然,如果SHS智能氫站能夠普及,那本田就不必等待能源企業完成加氫站網絡的鋪設,單靠遍及住宅、社區的SHS智能氫站,已足以填飽自家氫燃料電池車的“胃袋”。

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本田社區型SHS智能氫站

下一步,本田打算結合氫燃料電池車、SHS智能氫站、薄膜型太陽能電池等自主研發的環保技術產品,構成一個以HSHS本田智能家庭系統為核心的智能社區。值得一提的是,這不是本田腦洞里的假想,而是已經在進行驗證的實驗項目。2012年4月,HSHS的驗證實驗樓在埼玉市建成。該樓由兩棟獨棟樓房組成,其中一棟用于居住體驗實證的樣板樓,另一棟由一個家庭實際居住,以獲取實證數據。今后還將建造第三棟樓,以便與現在的兩棟樓一起進行社區化的驗證實驗。

看得出,這個圍繞氫能展開的環保規劃,更多是基于日本政府正在推廣的“氫社會”理念而打造的。未必適用于中國、美國等其他國家,但本田的小型氫燃料電池堆、太陽能電解制氫等新型環保技術,卻很值得借鑒,也讓人看到發展新能源技術的新思路。只可惜,這家公司叫本田技研,而不是本田營銷,很多時候只好感嘆它空有屠龍技。

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舊愛大奔 M.Benz S320(W14)

歷經多年的歲月考驗,車主已然步入人生事業的高峰,有了自己的公司,但正所謂念舊的人不忘“舊愛”,縱然有更換新車的條件,但黎總真正的心靈伴侶,依然是這部1998年誕生的大奔S320(W140)。

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寫在采訪之前

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關于90年代這個名詞,這些日子來出現的頻率頗高,在近代汽車更加趨向計算機與互聯網化發展的情勢下,我想,未來90年代這個名詞還會更多的被愛車人所提及。

我們先來復習一下汽車歷史上的90年代發生了什么事?

從機械設計的演進來看,包括安全科技、發動機與變速箱科技等,90年代都可以算是一個分水嶺,日本車逐漸與德國車等世界一流汽車分庭抗禮,美國汽車工業鯨吞蠶食許多小廠而成為三大集團。

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多數汽車內燃機的供油系統都在80年代末到90年代,歷經了從化油器到機械噴射再到電子多點噴射,而電子噴射意味著供油效率可由電腦控制,所謂發動機控制電腦,從那時起開始被廣泛地與汽車鏈接,電腦的可程序化成了改裝領域龐大的市場商機。

雖然自排變速箱早在1990年以前便廣泛運用在高級車上,但傳統的機械自排同樣在這時從機械進入到電子化時代,擋位也從早期的三速、四速進化到五速以上。電子化意味著變速箱擋位同樣受到電腦精密的管理,發動機電腦與變速箱電腦這時成了高級車上最先運用的兩臺電腦。當然汽車安全科技在此期間也飛快發展,同樣受益于電子化的優勢,ABS從機械化進入到電子化時代,甚至進化到循跡控制(防輪胎空轉),再到監控整車動態安全的ESP動態穩定系統。

提到90年代就不得不提到那個時期的日本汽車工業,日本汽車在80年代開始大舉輸出到海外,并在日本以外的國家生產,跳開汽車=交通工具的思維,日本車廠開始發力生產能代表品牌DNA的個性化車款,包括Honda NSX、Toyota Supra、Mazda RX-7與Mitsubishi 3000GT等,被稱之為日本跑車四大天王,以四大天王為基礎衍生的賽車縱橫世界各大賽事,相同時期還有Mitsubishi Lancer EVO與Subaru Impreza WRX STi的WRC霸主之爭,兩臺宿敵鏖戰十多年,才在Lancer EVO第十代走下生產線而畫上句點。

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當然,美國三大集團在90年代展開的收購大戰也異常精彩,全球汽車龍頭GM陸續入股了瑞典SAAB、德國Opel、日本Subaru與韓國大宇,福特集團將勢力觸及Jaguar、Land Rover、Volvo與Aston Martin,Chrysler則與Mercedes展開聯姻,盡管大規模擴張后在2008年金融海嘯中紛紛嘗到苦果并托售求現,但無論如何,那都是曾經屬于美國汽車工業的美好時光。

十年愛恨情仇

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說回同樣代表90年代那時德國奔馳的一代“尤物”,看著眼前車長5.2米的龐然大物,盡管今天的它已經接近20歲高齡,但略顯老態的S320仍不難看出當年的意氣風發。要知道,當時那個年代能買得起S320的人絕非等閑,有錢只是必要條件之一,通常沒有一定的關系還未必能拿到車,車主黎先生多年前接手這輛車,那時國內豪華車市場剛剛起步,盡管當時以黎先生的資金也能買到W220,不過充滿傳奇的W140仍是黎先生夢想擁有的不二選擇。原因無他,在離鄉背井剛剛踏入職場拼搏之時,多少人開著W140縱橫商場,那時只是打工一族但很懂車的黎先生看著神氣的W140直想:有一天成功了也要買一臺S320,圓自己一個擁有經典車的夢想。這個現在看起來毫無難度的夢想,在當年帶給黎先生無數工作動力,也因此才能有今天的不凡成就。

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黎先生提到當時看車時的景象……雖然比較過新一代S320,變形蟲頭燈加上圓潤化的車身線條,但在克萊斯勒資源影響下的奔馳,設計上已經失去德國車剛毅的特質。他回想在朋友輾轉介紹下看到這輛二手W140的第一眼感覺,那穩重厚實的氣勢到今天都難有其它車可以相提并論,坐進寬敞的駕駛座,輕輕帶上車門自動吸附關緊,雙層氣密玻璃將外頭噪音隔絕,坐在寬厚皮沙發上頓時感到無比滿足,高級皮革與鳥眼楓木飾板帶來的視覺效果與滿室馨香,這才是成功人士應該擁有的座駕。

擁有不難,難的是保有

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問到W140十年來的相處心得,黎先生如數家珍地說道:“剛踏入職場時,那時國內汽車資訊沒那么豐富,為了夢想愛車我做了許多功課,也翻閱了許多書籍。W140 S-Class是在1991年3月的日內瓦車展發表,發表之初許多人就對其有兩極化的評價,從歐洲、亞洲甚至到美國,不同區域的買家對這個新車型都有著不同反應。歐洲人覺得這部車設計的外型太過于臃腫,不適合歐洲路況;但是有趣的是,在亞洲地區以及美國市場的買家卻對W140有截然不同的觀感:大氣與安全。而這樣的設計顯然更加受到中國買家喜愛。”

“關于W140有許多外號,國人習慣叫大奔,因為它真的很大,也有人稱大水牛或大鯨魚,意思是很笨重的感覺,但我并不這么認為,W140看似龐大,實際上開起來卻一點也沒有龐然大物的感覺。”

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“我這輛1998年出廠的S320屬于末代車型,W140在這之前經歷過兩次小改款,1991年底上市的時候沿用舊有命名方式為300SE,加長型為300SEL,后來1993年改為S320。1995年再度微調外觀,一方面把車頭方向燈改為白色,另一方面把車尾的方向燈縮小。車身側護板上加了鍍鉻飾條,車室內的中央扶手造型也不一樣。1996年后的車為配合當時E系列的上市,包括電子油門和5速自排都變成標配,還增加了按鍵式左右獨立恒溫空調,以及雨滴感應式雨刷,最后一批車尾燈上的方向燈是白色的。以前的木飾板都是咖啡色的,而1996年W210上市多了所謂的烏眼楓木黑色飾板可以選擇,我這部車配的就是烏眼楓木飾板。

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我的臺灣朋友告訴我,在W220剛剛上市之時,末代W140的庫存車甚至賣得比新車還貴,可見不少買家心中還是鐘情W140的設計。”

這是一座移動的城堡

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我們一同坐進這20年前的豪華座艙,黎先生一邊手扶方向盤一邊自豪地說:“我最欣賞這象形調整的電動座椅控制鍵,十多年的車不論皮質狀況或座椅的舒適性都讓人滿意。說實在的,不管你開的是哪個排量的W140,開起來絕對不像它的綽號‘大水牛’一樣,不論在高速公路上巡航或者是在大街小巷中穿梭,感覺非常的靈巧。而且,不論你坐在前座或者是后座,W140獨特的雙層隔音玻璃提供了非常優異的隔音效果與隔熱功能,過去我經常開這臺車去接重要客人,即便他們開的是賓利,對這臺老奔的舒適性還是非常訝異。”

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這輛S320是屬于直6頂級長軸車型(上面還有兩個分別是8缸、12缸的老大哥S500/600),跟舊版本不同的是此車已經配備了電子油門以及5速變速箱,可輸出231匹德制馬力,動力不算頂尖,但高速巡航也稱得上行云流水了。

直6魅力從W140走入歷史

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跟所有老奔一樣,只要保養得宜,發動機幾乎都是一觸即發,怠速穩穩地停在600轉,手握皮木方向盤竟然感受不到一絲震動,只隱約聽見低沉的排氣聲浪,輕輕點下油門,發動機利落地推著車身加速,這個時期的直6發動機擁有出色的低轉扭力,靜止起步毫不拖泥帶水。此外,不同于W220之后的氣壓懸掛,此車的懸掛設定偏舒適、阻尼偏軟,加速時車頭甚至會明顯揚起;而W220的氣壓懸掛雖然全面,但壽命短故障率高,維修費用更是驚人。

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在經歷一小段道路試駕后,車身動態果然如黎先生說的非常輕盈靈活,車身雖龐大,但后期車款配置前四后六距離感應雷達,穿梭小巷并不會有壓力。上了高速后,半含油門時速很快超過150km/h,看似方正的車身實際上經過空氣動力的精密設計,雙層玻璃將風切噪音隔絕在外,盡管路噪因為輪胎老化而略顯得明顯,但總體而言仍不失高級車應有的風范,動態表現四平八穩,舒適性更是不在話下。

玩老車?我不這么認為

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采訪接近尾聲時,我和黎先生聊到關于玩老車的話題,他說這輛S320確實算是一臺老車了,但對他的意義并不在于”玩老車”的層面,因為這是與他一起打拼事業的伙伴,就像家人一樣,只要能力允許,一定會對它悉心照料,而這個使命,會在他們家傳承下去。

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輕旗艦 BMW 730Li

2.0T的旗艦?我們正在迎接這個時代。

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就在兩三年前,當市面開始出現搭載2.0T車型的豪華旗艦時,大家還在抱著無法理解的思維去質疑車廠的想法,但就好像在諾基亞時代,你還無法想象觸摸控制的iPhone和Android能在今天統治整個智能手機市場,或許對于旗艦,你還認為應該以V6入門,V8才是中流砥柱,V12則是殿堂之作,但2.0T正在用它廣泛的適應能力,一步一步地蠶食著本該屬于V6甚至V8的份額,時代已經在以常規思維無法想象的速度進行著更新。

全新的2.0T

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2.0T有足夠的實力落在一臺旗艦上嗎?BMW最新的730Li或許是這個問題的最有力的答案。大家或許都清楚BMW是造飛機發動機起家的,也了解他們在直六上的造詣,至于之前那臺被當做標兵一樣的N20B20呢?從車評的角度來說,已經很難找出它的瑕疵,特別是245hp高輸出的那版本,就算推動1.7噸重的528Li,也是可以接受的,但從行政級到旗艦級,BMW決定換一臺全新的機器——B48,再一次來證明造發動機的功力。

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730Li的B48的發動機,是模塊化設計思路的進一步演化,相對于N20B20來說,是繼續在長沖程上做文章,缸徑進一步縮窄為82mm,沖程則為94.6mm,根據車型的不同,B48有不一樣的輸出,從MINI COOPER S的141kW至730Li的190kW,而進入國內的730Li,輸出更被進一步調高至211kW,技術上的革新有許多,重點包括采用了一體式的曲軸箱,不單省去了多個部件之間的連接件,減輕了重量,同時提高了曲軸箱的剛性,數據顯示新一代曲軸箱的重量僅為20kg,LDS電弧噴涂工藝取代了缸套,改善了燃燒環境,而曲軸和平衡軸經過重新設計,采用鍛造工藝制造,擁有更好的強度、更輕的質量。

夠格嗎?

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730Li的試駕是近年少見的盲駕,即試駕之初還沒有得到任何關于這臺發動機在730Li的輸出數據,我以為這是一件好事,我可以以零印象去試這款輕旗艦,并跟實力不錯的N20作比較。

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實際上,730Li的動力特點并不是不少人原以為的受限于2.0T的排氣量,而呈現低速輕快高速略見平淡。相反地,它是在極低的轉速如1000rpm出頭僅僅是有一道陰柔的勁。哪怕是現在的7系已經采用了碳纖維、鎂合金以及鋁合金制作而成的混合車架,起步階段還是能感覺到一點力量儲備稍有欠缺的印象,但這種表現很快就會消失,在超過1500rpm后,渦輪已經完全進入工作狀態,車子就開始順著走了,非常適合在北京走走停停的路段,力量的發放非常自然、流暢,有幾分3.0L 自吸機器的錯覺。

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這副機器的出彩區間,是在3000~4000rpm,我試駕的時候也不知道這車的最大扭矩究竟有多少,但就能察覺到在這區間車速的上升速度非常快,根據之前的試車經驗判斷,400Nm的輸出是跑不掉了,改進型的8HP變速箱把擋位之間的銜接做得非常非常棒,一氣呵成。而在跑高速的時候,2.0T機器常見的平淡也沒有出現在730Li上,這是很高輸出的2.0T機器才能克服后端加速的平淡,類似的表現,我之前只在ATS的那臺280hp機器上曾見識過。

說服了你嗎?

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可以說,除了動力系統的變化,我很難察覺到730Li與其他兄長之間的差異,后排乘坐感還是一級棒,而配置水平也達到了旗艦應有的水平,所以,BMW 730Li,這款輕旗艦,應該能說服挑剔的你了吧?

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坐在駕駛席上手舞足蹈 Lexus RC 2

在轎跑車這個級別,寶馬選擇了鉆進去,Lexus則選擇了跳出來,我們看看RC玩的是哪招?

我很欣賞Lexus的做法,這個年輕的豪華品牌在差異化上所走的路走得極為成功,無論是車型的定位還是品牌的定位上,始終不忘L是“Luxury”簡寫的初心,用足夠的誠意以及精耕細作,打造出一輛輛你無法用數據去衡量的好車,當然,我并不是在幫Lexus說好話,但不得不說,這個豪華品牌真的很懂消費者。

好了,那么到了最新的轎跑車型RC,它還一如既往地懂消費者嗎?

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真刀真槍還是定位使然?

RC是一款轎跑車,既然能掛上跑車的稱號,那應該性能不錯?問題是,這年頭的車,加速都不弱,渦輪增壓年代已經令加速成績的含金量跌到了歷史最低點,而隨著電機的介入,未來更不太需要去在乎了。但當一臺CVT飛度也能在0~100km/h跑進9秒內時,我們期望一臺轎跑應該擁有的實力是,7秒?6秒?還是比428i更快的5.×秒?不過,我在IS200t上已經體驗到了這套動力系統的一些特性,8AR-FTS一如馬力表顯示的那樣,加上愛信品牌流暢有加而反應稍欠的AL81 8AT變速箱已經給過我一些答案,總之,我對RC的成績有點不太樂觀。

放在RC 上,8AR-FTS依舊是245匹的輸出,依舊是350Nm的峰值扭矩,依舊在1600rpm才能達到這一點,這跟動輒1200rpm就能輸出最大扭矩的N20來比較,是有不及,但8AR-FTS在2000rpm之上則完全進入工作狀態,并具有極佳的高轉延展表現,在中后段的性格有遇強越強的特質,3500rpm左右已經表現出相當強的扭力,在突入5500rpm后的馬力仍在增長,完全對得起245匹的輸出。

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稍為可惜的是,這副8AT在D擋下Kickdown響應卻沒有之前的6AT那么好,大油門加速降擋時少了一些類似雙離合的脆勁,強勢一點的品牌會用特有的話術告訴你,這是品牌的定位使然,它會稍稍地柔化發動機的輸出,把整條加速曲線梳理得平滑。明擺著,這套動力組合并不要跟對手硬碰硬地比直接的機械感,反而要著重營造出一股綿綿不絕的韌勁,以悠長的韻律打動駕駛者。

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如果這是一臺寶馬,我很難去接受這樣的調校方向,但是,這就是Lexus,除了那臺賽車化制式的LFA,就算是那輸出超過450匹、采用V8 的RC F,也沒有太強烈的表演欲望,相反地,帶有一種東方式內斂,含蓄,馬力更小的RC就更是如此了,在加速上去計較那零點幾秒上的區別有點吹毛求疵,反而會落入對手設定的圈套里,于是很聰明地,RC并不是要你鉆進去,而是把你適度地拉著,跳出來看。

微笑得想手舞足蹈

試428i時,我是投入的,是想笑出來的,大概是看到了一點寶馬久違的專注;而試RC的時候,我則是放松的,是想坐在駕駛席上手舞足蹈的。倒不是因為RC有什么問題,只不過是兩者所營造的風格并不一樣。

從技術上來看,RC是對操控有追求的,為了營造更深厚的跑味,本來是一輛基于IS平臺的轎跑,卻使用了更高級別的GS多連桿后懸,務求令后輪得到更精確的控制;再有就是后軸配備了對付彎道的利器——托森差速器,攻彎時外側車輪能獲得更多的動力,鼓勵駕駛者更勇敢地在出彎前加油,就連坐墊的高度,也是考慮著為了營造充滿跑味的風格,硬是降低了幾毫米,油門設計也使用更能精確控制的地板式。

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我試著感受RC的動態,幾個彎下來,卻有點打算放棄這個想法,寬大的后胎、托森差速器的輔助以及更寬的輪距,在難以考察底盤實力的2.0T車型上(畢竟在美國,RC還要應付3.5L V6的動力),更寬的輪距、源自GS的懸掛以及輪胎明顯地主宰了RC 200t的操控特征,在絕大部分時間內,RC都是以最大程度地發揮循跡性以及抓地力為目標,并不為了活躍的動態而作出破壞穩定性的改變,大方向是沒問題的,這可以給予駕駛者相當的信心,就算要逼一下,RC也很克制地稍微往外放一放,就立馬回歸正途了,在更多的情況下,那轉向會呈現中性偏一點點的轉向不足,這種風格是很熟悉的Lexus調調(RC F在日常的表現也相當接近),能很好地滿足一般駕駛者的習慣,同時,也讓你有更多的精力去感受RC的不一樣。

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可以明確地說,RC有多熱血這只不過是大多數人腦海虛構的情景結局而已,它是創造了適當的跑味,把舒適的駕駛體驗進行到底。

夠了,讓我手舞足蹈的點在哪?

同級無車能及的人體工程學設計,也許你都能指出那不是跟IS的幾乎一模一樣?可一樣有什么問題呢?好的設計是應該要普及的,RC的中控臺的布局不僅清晰,而且功能區之間的間隔相當明顯,輕觸式的溫度調節滾動條帶來非常順暢的體驗,所以,除了駕駛外,我更愿意把一部分的精力放在體驗這恰到好處的中控臺操作上,更別說那套原廠導航,這是我用過的用戶體驗最棒的導航,沒有之一。

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還有,氛圍的營造,我手上的F Sport極致版配備了ASC主動聲浪模擬系統,恰好能在車廂里彌補一點四缸渦輪機的沙啞聲線,可以在R350不進來,RC F又太貴的情況下, 制造出一點屬于跑車的聲浪。

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不過,我更愿意把這套不怎么純正的系統給關掉,感受來自Mark Levinson訂制音響的優美音色,正是它的存在,把我在糾結那不溫不火變速器的心思給拉到享受音樂上來,甚至在下車的那刻我已經在想,得讓我們的音響專家涂老師給好好介紹評測。

究竟懂不懂你?

重新回到開頭上的話題,RC懂你嗎?一輛轎跑可以很專注地投入到關于駕駛層面上,譬如4系;一輛轎跑也可以絞盡腦汁地把你帶到歡樂的王國,譬如RC,嗯,這就是我的回答。

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林肯中國真正賣的究竟是什么?

在底特律車展時,筆者有了一次可以和Robert Parker深度交談的機會,雖然與并不是第一次和他見面,但還是忍不住被他的幽默性格多次逗笑,在談到林肯中國在2015年完成11,630臺年銷量時,Robert Parker表示這個成績有些出乎意料,不少豪華品牌花了3-5年的時間都沒有做到,林肯在這方面只花了一年時間。

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這個成績確實是非常驚人,筆者認為林肯能夠由此成就主要有幾個原因,第一是產品上線的速度較快,目前林肯已將全系SUV引入中國,包括中型豪華SUV林肯MKC,中大型豪華SUV林肯MKX,全尺寸豪華SUV林肯Navigator;同時引進的還有廣受歡迎的中型豪華轎車林肯MKZ。另外一方面要歸根于“林肯之道”,“林肯之道”是林肯2014年正式進入中國市場時采用的發展戰略,這也是林肯與其他豪華品牌最大差異的地方。

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其實什么是林肯之道呢,筆者也是非常想和大家深聊一下這個話題,在中國市場,林肯在全國開始鋪設林肯中心,除了給用戶提供更多定制服務之外,林肯中心也給用戶提供了更多的深度體驗,讓用戶可以快速了解一部車,畢竟一部車并不是只有紙面上的參數配置那么簡單,很多細節的用戶體驗是需要試用之后才能發現或者認同的,所以林肯采用這種體驗式營銷服務,讓它在國內市場快速獲得了粉絲。

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既然扯到了用戶體驗這樣的題外話,不妨在這個話題中深聊一點,其實用戶體驗和設計是一組天然的矛盾,你還別真不信,舉個例子,就好像彎彎曲曲的林間小路非常漂亮,但是你會發現最多人走的還是捷徑,并不是這條設計好看的道路。在汽車方面做用戶體驗和設計也是需要設計師的不斷平衡。

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其中就好像林肯采用的按鈕式換擋控制,好處一是更加時尚新銳,讓中控臺更加整潔;二是占用車內空間更小,可以留出更多的空間給其他單元或者儲物空間。但是對于一些老司機來說,不同的換擋體驗需要重新適應。所以這時候林肯之道的體驗式消費方式的優勢就出來了,它可以更好的引導用戶去體驗這種設計,事實上,客戶的反饋都是非常喜歡這種換擋操作設計,時尚而且能夠獲得更多的儲物空間。

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同時林肯之道也把用戶的更多深層次的需求反饋給了設計師,當然這些意見設計師并不是看看就完事了,它們是非常極致去完成用戶的需求,就好比Continental的座椅為例,它的座椅擁有30向可調(一般市面上16向可調都很了不起了),當然筆者在這里并不是說30向有多么牛逼,而是30向背后的含義,一般來說,座椅能做到10向可以讓大部分的用戶滿意,但是增加到30向并不會大幅提高用戶數量的滿意度,但是林肯并沒有因為節約成本而放棄那些少數群體的需求,在目前控制成本苛刻的汽車業界來說確實不容易。

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所以林肯在中國市場異軍突起并不是一件僥幸的事情,林肯為了傳達自己設計理念比其他品牌也花了更大的力氣,同時林肯中國也會在2016年繼續建設更多的林肯體驗中心,達到50個城市與60家林肯體驗中心,并且會在其他重要市場推行林肯之道的體驗式消費服務,正因為這種追求用戶體驗極致的精神,林肯的未來真的讓人非常期待。

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心動的設計源于自然 雪佛蘭邁銳寶XL設計解

雪佛蘭可以說是通用旗下將年輕化貫徹得最徹底的品牌,從跑車科爾維特、大黃蜂科邁羅,到轎車邁銳寶XL、新科魯茲等,無不昭示著雪佛蘭對于未來設計趨勢的理解。

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從雪佛蘭邁銳寶XL開始,整個家族將逐漸啟用新的設計理念——“令人心動的造型設計”(Design that Raises Your Heartbeat)。“心動”造型主要由肌肉感和源于自然的設計元素組成,負責邁銳寶XL外型創意的設計師Jaymer Starbody向我介紹:邁銳寶XL的外型是從自然界特別是水流和沙浪的形態中提取設計元素,車側線條打造出的側影,不僅營造出肌肉感,也將美國Malibu海灘蜿蜒的海岸線復制于車上。確實,當我走到恰當的角度看這輛車,在光影的投射下,就可以看出隱藏在車側線條下令人心動的起伏形態,以及設計師力求表達的立體型面。

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同時,在邁銳寶XL的設計過程中,也從雪佛蘭諸多經典車型上傳承下不少元素,特別是科爾維特和科邁羅的“雙元素”設計風格和跑車化動感線條。Starbody引著我駐足細看邁銳寶XL,其在如前后保險杠、格柵中網、頭燈內部等外觀的核心細節上,采用熏黑處理,使得車身整體感更強,觀感上更加修長有力。

值得一提的是,在本次設計品鑒中首次公布的邁銳寶XL內飾設計,其采用金沙棕色真皮內飾,色澤與質感呼應了貫穿整車的沙灘靈感。座艙整體依舊沿襲雪佛蘭經典的飛翼式雙座艙風格,中控則使用了大面積的觸控屏幕設計,功能區按鍵經過簡化,使得中控區域呈現出一種簡潔明快之感。

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經過一番品鑒之后,我體會到雪佛蘭之所以為新車定名為邁銳寶XL“Cross (X) Limit”,不難看出其是希望憑借突破以往設計的決心,來讓車格定位有更大的躍進。事實上,自車型啟動設計之初,此車便在諸多環節做出了“突破”,從設計方案的全球化征集遴選,到大膽啟用一位26歲年輕設計師的設計方案,雪佛蘭真正將“年輕、大膽”貫穿至品牌的每個動作。

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從此不再是路人 Genesis G90

從Genesis G90起,Hyundai將不再充當豪華品牌領域的路人甲了。

世界有時就是這么奇妙,西方不亮東方亮,就在大眾宣布輝騰暫時停產之時,Hyundai卻出人意料地以4年的時間,1200余人的團隊,打造出自家的豪華品牌——Genesis,并在北美車展發布了自家的旗艦Genesis G90,在豪華品牌的領域里,Hyundai從此不再是路人。

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徹頭徹尾的改變

運用流體雕塑2.0設計語言的Genesis G90整車外觀端莊優雅,前臉采用現代家族最新的六邊形格柵,格柵內還隱藏著自適應巡航雷達。車側造型看起來穩重、大氣,而且富有質感,簡潔干練的車身線條幫助G90創造了低至0.27的風阻系數,無論是外形還是內飾已經完全找不到雅科仕的影子。得益于1200多名工程師對G90歷時4年的研發,讓G90來一次徹頭徹尾改變。Genesis G90的車身尺寸分別為5205mm、1915mm、1495mm,車尾后備箱容積可達484L,車身尺寸和主流D級長軸距跟豪華車相當接近,長達3160mm的軸距可以滿足老板們對后排空間的要求,另外還有加長版車型提供。

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徹頭徹尾的改變

后排座椅為雙座獨立式設計,座椅除了有常規的加熱、通風、按摩和記憶功能外,還配備了多達18向的電動座椅(駕駛座為22向電動調節),打造出宛如飛機頭等艙般的乘坐環境,而且后排乘客擁有各自獨立的娛樂系統,通過中央扶手按鍵或者9.2英寸的液晶屏對眾多功能進行操作調節。

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中控臺配備了12.3英寸的高分辨率顯示屏,下方還有無線充電系統、Lexicon 7.1聲道環繞音響系統以及三區恒溫空調等舒適配備。車內真皮由意大利Concerio Pasubio SPA提供。

科技集大成者

Genesis G90和雅科仕一樣,本質也是一款后排型買家的豪華轎車,Genesis G90除了保留雅科仕豪華大氣的特點外,還對車輛的科技配置方面進行了升級。旗艦定位的Genesis G90在主動安全配置上十分豐富,包括利用傳感器技術避免碰撞或減輕碰撞的AEB(行人偵測主動急剎車系統)、 BSD盲點偵測系統、駕駛注意力監測系統、全景攝像頭系統以及自動大燈切換等等,一應俱全 。新研發的智能姿勢保護系統也將出現在G90的配置單上,該系統的亮點在于能夠根據駕駛員信息自動調整方向盤、 座椅、后視鏡以及抬頭顯示器。在韓規G90(韓國本土稱為EQ900)上還將配備整合ACC主動巡航和車道維持輔助系統的高速公路駕駛輔助系統,該系統能夠有效地降低駕駛員長途駕駛汽車的疲勞感。

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V8助陣

G90分別提供3.3T雙渦輪增壓、5.0 V8自然吸氣發動機供選擇,3.3T版本可輸出272kW/6000rpm、最大扭矩510Nm/1300?4500rpm,而高配將會換上5.0 V8缸內直噴NA發動機,最大功率可達313kW/6000rpm、最大扭矩為519Nm/5000rpm,全系標配8擋自動變速器,另外可選配H-Trac電控四輪驅動系統。懸掛系統則采前后多連桿式結構,搭配主動式懸掛系統,能夠帶來最佳的路感與操控表現。

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G90承載著目前現代汽車最高的造車水準,成為韓國汽車工業的形象標桿車型,對提高現代品牌形象有著不可低估的作用。

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還是“動”用配置牌 北京現代領動

北京現代領動的試車有點溫暖,皆因他們讓我逃離受寒潮吹襲的廣州,來到溫暖的西雙版納。這是我第一次來到西雙版納,也是我職業生涯第一次參加北京現代的試駕會。在來試駕前,同事就已經跟我說這段時期北京現代推出的產品,底盤素質比以前的產品都要好,對于這個觀點,我還是有所保留,因為我更加相信自己的試車感受。

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繞不開的價廉物美

縱觀領動的前輩伊蘭特、悅動以及朗動,當我們談及它們的時候,始終會說到配置豐富這個話題上去,似乎討論韓國車就只剩下配置和流體雕塑可言了。剛拿到試駕車的時候,配置豐富依然是繞不開的話題,車道偏離系統、盲區提示、座椅通風以及Carplay都一應俱全,更不用說常規的ESP、彎道輔助轉向燈、方向盤加熱和四門一鍵升降這些有點常規的配置了,其豐富的程度已經直逼更高級的名圖和索納塔9了。甚至為了迎合中國市場消費者貪婪的需求,儀表盤中央的4.2英寸多功能顯示屏也是國產車型才配備,全球其他區域的版本都是欠奉。對了,還有1.4T車型專屬的方向盤設計,這是1.6L車型所沒有的,還有視覺效果相當贊的鮮紅色安全帶,要知道這個配置在保時捷身上要價不少,現在領動就能夠提供了。

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除了豐富的配置,領動也離不開流體雕塑的熏陶,不過官方宣傳的“流體雕塑2.0”讓領動看上去并沒有朗動那么夸張復雜,反而更多的是銳利中多了幾分平庸和耐看,當然審美這件事情是因人而異的,況且你覺得不好看了也不用灰心,因為北京現代并沒有打算將朗動停產,將會實現領動和朗動兩代同堂進行銷售,而更老的悅動則根據市場的需要逐漸淡出。

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對其有所保留依然是正確的

我曾經好長一段時間認為韓國車基本上只有配置和設計可言,在歐洲車上常提及到的操控樂趣以及行駛質感之類的話題對于它們來說只是淺嘗輒止。而這次領動在動力系統上來了點新花樣,全新的1.4T直噴渦輪增壓發動機搭配7速雙離合變速箱是跟上潮流發展的重要動力組合,而日后更注重銷量表現的1.6L自然吸氣直噴發動機也會提供,而變速箱則變成了相對普通的6速手自一體。

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領動的這套1.4T動力組合是首次在國內亮相,為了適應國情需要,7速雙離合變速箱的齒比也進行了適當的調整以提高加速感受,至于我繼續追問具體調整數據是多少,工程師因時間關系并沒有給我詳細講解。論及加速感受,領動這套更強勁的動力組合已經相當稱職,它給我的感覺并不是爆發力很強的那種,而是一種略微單薄的鏗鏘有力的力量感,整個加速過程中顯得相當平順而暢快。它不會讓領動顯得很暴躁不安,只是讓領動在西雙版納的山路上跑起來更加輕快。同時更多的動力儲備也讓駕駛模式在ECO和Sport之間有了更多性格發揮,特別是2500~4000轉之間的力道表現會讓領動顯得更加輕快,而這種暢快感還帶來相對安靜的發動機噪音,已經相當難得。但在山路上急加速超車或者需要稍快速度行走的時候,我依然需要手動降擋以獲取更快的動力傳遞,7速雙離合在運動模式下的邏輯依舊有點模棱兩可,或者說依舊舍不得節約燃油,雖然它已經不愿意再往7擋的位置走,但依然欠缺點火候。而在日常行駛的轉態下,雙離合變速箱偶爾發生的頓挫感已經很難發現,只是習慣一下停車起步時依然會有點溜后的現象就好了。

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相對印象不錯的動力表現,對于領動的底盤我則有所保留。首先,領動是舒適的,山路稍微快走也是沒有問題的,底盤隔音也是可以接受的,甚至底盤表現出來的整體感是不俗的。在長達20多公里的蜿蜒山路上,我一直開著領動覺得更多是靈活的感覺,底盤質感是比之前的車型要好了,緊致的程度也更高了,偏向舒適的調校也不會妨礙我太多在山路上快跑的心情。只不過這一切很容易就會被指向有點模糊的方向盤所破壞。沒錯,1.4T車型上的這個方向盤設計是相當好看,功能也是非常豐富,轉向的質感相對朗動來說已經變得線性了些許,并沒有我之前在朗動身上感受的那種階梯式的漸進體驗。但車速達到120km/h以后的助力則顯得偏弱,握著方向盤的我信心逐漸下降,本來指向性并不是太過精準我也可以接受,但這種對于駕駛信心大幅削弱的設定我還是比較在意。或者在現代的眼里,精準的指向并不是領動所擅長的,因此幾個高速彎道之后,我就開始收斂駕駛風格,更多時候進行急加速超越慢車罷了。

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領動的價格在我試駕之后依然沒有公布,但廠家拋出的目標是月銷量1.5萬輛,對于這個競爭激烈的級別,領動的底氣似乎有所保留,一方面來自于產能的束縛,另一方面則來自于朗逸和軒逸這些品牌力和產品力都不俗的對手,而且在這個級別當中,現代還打出了朗動、領動和名圖分別中高低占據的策略,對于這樣細分的布局以占領更多的市場份額,暫時在中國的汽車消費市場依然是相當吃香的。最后,如果問我會不會給人推薦韓國車?我想還是繼續讓我考慮考慮吧。

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知乎? 無人駕駛≠自動駕駛

剛過去的2015年,堪稱智能汽車的元年,從1月的CES消費電子展開始,就不斷有各種能夠自主行駛的車型出來狂刷存在感,至于它們叫“無人駕駛”還是“自動駕駛”,普通老百姓似乎并不怎么在意。可事實上,無人駕駛與自動駕駛卻是截然不同的兩個概念。

2015年12月10日,距離烏鎮世界互聯網大會還有6天,G7高速公路至五環路的上空仍被霧霾籠罩著。路上的車流量并不大,其中一輛上白下橘色的寶馬3系GT卻顯得尤為醒目:不光車頂上有個奇怪的裝置,身上還印著百度的logo。百度的無人駕駛車就這樣闖入國人的視野。

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一切看起來都很像谷歌的Self-Driving項目,盡管百度不認為他們是在效仿谷歌,還強調自己比谷歌更在乎人與車的融合,但百度對于未來自主行駛車輛的定義,實則與谷歌如出一轍,都認為自主行駛車輛只是將乘客從A點運到B點的容器,而人類的操作已不再是必要的需求,甚至可以舍棄,是名副其實的無人駕駛車輛。顯然,這種由高智能操作系統控制的載人交通工具,跟汽車行業主流廠商近年正在普及的自動駕駛技術并不是一回事。

那么無人駕駛與自動駕駛之間到底有啥不同?辨別的關鍵,就在于“司機”。事實上,無人駕駛與自動駕駛二者的硬件部分基本相似:均配有各類傳感器和對應的控制驅動器,并輔以相應的人工智能系統,甚至都會應用到高精度的3D地圖。只不過,無人駕駛車輛用云端數據與算法來替代人類司機成為操控車輛的“大腦”,人類則只需安靜地坐在那就好,不必再操心駕駛等其他事情。谷歌甚至認為,無人駕駛車輛連方向盤都可以不要,如果法律強制規定無人駕駛車輛必須配備方向盤等人為操控部件,那反而是文明的倒退。與此相反,自動駕駛系統雖然也可以代替司機操控車輛,但在必要時會把車輛的控制權還給司機。順便一提,自適應巡航、智能泊車等功能只屬于ADAS高級駕駛員輔助系統,還要配上更智能的操作系統,車輛才能進化到自動駕駛階段。

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舉例來說,谷歌的Self-Driving無人駕駛原型車,不僅沒有方向盤,連油門、剎車、擋桿等常見的操控件都沒有,人類想駕駛車輛都幾乎無從入手,唯一能做的就是告訴它,自己要去哪兒,然后坐等小車沿著谷歌地圖算出來的路線前往目的地。沿途你會因為車速太慢而被警察攔下,或者被其他司機駕車追尾,而對于你的遭遇,谷歌表示:這不是我的鍋,咱不背。反觀自動駕駛那邊,具備自動駕駛裝備的特斯拉Model S把操作系統的固件升級到7.0版以后,雖然在自動泊車時可以不用踩剎車、掛擋,在自適應巡航時也能自動跟車,并全面接管轉向系統,但特斯拉仍要求司機時刻用手扶住方向盤,更允許司機自行選擇啟用或關閉自動駕駛模式。

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總而言之,無人駕駛強調的是“無人”,即人工智能的控制權高于人類,不再需要人類司機的存在;而自動駕駛則意味著車輛擁有部分或完全自主行駛的能力,但在必要時,仍需要人類來接手操控車輛。其實,美國NHTSA國家公路交通安全管理局早在2013年就把Autonomous car自主行駛模式分為5個等級,而無人駕駛與自動駕駛就分別屬于第五級和第四級,是兩種不同的自主行駛模式。

雖說關于自主行駛技術,還有SAE美國機動車工程師協會的6級分類等不同的定義,但總體而言,“無人駕駛”和“自動駕駛”都是涇渭分明的兩個概念,唯獨在國內,二者常被混為一談,甚至出現“半無人駕駛”之類曖昧的稱呼。如果連“書同文”都做不到,那要如何共同探討車輛自主行駛技術的發展?多半會變成雞同鴨講的吧?還是說,跟新能源一樣,大伙兒更熱衷于炒作概念?不知各位讀者對于車輛的自主行駛技術又是怎樣分類與定義的呢?敬候大家的答案哦!

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一汽大眾2016款寶來230TSI

不想再比較寶來和朗逸之間的區別,只想好好說說寶來這兩個字。

有十多年了吧,從一臺原版引進的駕駛者之車,演變成為中國市場深度定制的家庭用車,還經歷了第二次改款,2015年的年銷量還能進車市前10,寶來這副金漆招牌對買家們的吸引力還是巨大的。

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而使用“寶來”這兩個字的車型特質之變化,也是中國買家心態之演變。十多年前,是“只要是原版引進便是極好的”的年代,到了新世紀第一個10年,車廠已經要學會好好地滿足中國消費者的需求。新一代的寶來便是在這樣的背景下誕生,所以你看到的每一樣配置,每一樣設計,都是擊中中國消費者命門的,例如看起來不錯的后排空間、渦輪增壓發動機、豐富的多媒體配置,都是看得上眼拿得出手的。就算是到現在2016款寶來,也依然如此,不需要廠家宣傳時說什么廢話,談什么情懷,這就是一臺讓你難以招架的家庭用車,不僅如此,它還挺能討你家人歡心,這不是什么魅力,而是需求得到了滿足。

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你說吧,寶來有什么不好的,還真的找不出什么非常突出的缺點。動力有1.4TFSI加7速雙離合這套黃金組合,而且變速箱已經調校得更加順暢了;懸掛設定也偏向舒適,又不失太多支撐力;而且我感覺傳進車內的噪音也更少了,工程師告訴我,原來他們對新寶來的隔音做了更深入的改進,怪不得就算我在鋪裝差強人意的三亞高速上飛奔時,車內卻比以前安靜不少呢。

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很多人都問過我,寶來/朗逸值不值得買,我一般會回答:“你喜歡就好了。”因為關注這兩臺車的人,其實是沒有一個特別明確的需求取向,選車這么大件事,要做決策還是挺糾結的,如果要為自己不喜歡的車買單,就太不值當了,對吧?

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不過,寶來的配置選單上比朗逸少了一套1.2TSI發動機,不知是什么原因,無論如何,給用戶更多的動力選擇,總不會是一件錯事,希望寶來可以盡快跟進吧。