月度歸檔:2015年12月

奇瑞瑞虎5 001

奇瑞瑞虎5

換裝新發動機的瑞虎5表現怎么樣? 

奇瑞瑞虎5 001

奇瑞,他們一直在強調自己的不斷進步,也愿意跟其他中國品牌的強敵進行比較,在10月刊的封面故事里,我表達了一下自己的觀點,那臺被奇瑞稱為“第一臺正向研發”的艾瑞澤7,熟悉的感覺跟幾年前的A3幾乎如出一轍。 

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瑞虎5所屬的奇瑞瑞虎SUV車系已經有10年歷史了,由于奇瑞較早地推出瑞虎SUV系列,其產品在市場上也擁有較高的知名度。如今在2016款車型換上全新的ACTECO 1.5T發動機,并匹配5速手動變速箱,在配置方面則加入Cloudrive系統互聯手機系統。

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我們此次試駕所著重體驗的,是瑞虎5 1.5T的動力表現。換裝了輸出達到112kW的渦輪增壓發動機后,瑞虎5的動力性理應有所提升。實際上,這套動力系統的上手難度很低,還是奇瑞傳統的較高離合點以及比較平淡的低扭,非常適合在城市里慢慢悠悠地起步,對新手有挺強的友善度。不過,這款1.5T的發力節奏還是要較為靠后,大概2000rpm才表現出渦輪車的那種加速力度,如果按照平常把轉速拉到2000rpm換二擋,這時發動機跌回1500rpm以下,渦輪又還沒介入,加速感一下子就慢了下來,想要獲得較好的加速力度,必須把轉速保持在2000rpm以上,即一擋轉二擋的時候,換擋時機要靠后一點。

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整個試駕過程中,我更樂意使用3擋,在40~80km/h的范圍內,3擋都能很好地發揮。

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1.5T有中段爆發力不錯的優勢,在2000~3000rpm內快慢自如,不過,每次我掛3擋都有點犯難,生澀的換擋回饋會時不時讓我有掛不進擋位的錯覺。那發動機轉速更高時的表現呢?超過4000rpm后就開始有明顯的衰減,而且我相信對這車有興趣的潛在顧客也不會時常把轉速推至這個范圍內,如果要說換裝動力系統給我的總體印象,就是在常用的轉速以及車速下,瑞虎5 1.5T都能帶來比2.0更充裕的動力表現。

改款后的瑞虎5對配置上的提升主要就是加入Cloudrive功能,其比過往的藍牙和USB連接,更加注重的是手機與車載多媒體系統的深度互聯,使車主能夠在中控屏幕上操作各種手機的APP軟件,但個人認為這不過是基于智能手機適度的拓展,功能大同小異,這里不再贅述。

孤獨的硬漢 長安鈴木維特拉 001

孤獨的硬漢 長安鈴木維特拉

很多都市型SUV都在強調自己萌、自己年輕、自己時尚。維特拉卻要說自己是個硬派、是個硬漢、是一個很man的man。 

反其道而行,雖然看似孤單,但也能有種傲視群雄的風骨。

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維特拉歷經多年演化,早已順應著潮流,從一輛近乎純種的越野車,變成注重都市行車質感的“都會型SUV”。你可以看到維特拉有著越來越精致的面容、越來越細膩的做工、越來越豪華的配置,還有越來越舒服的懸掛。但骨子里沒變的或者說還沒放棄的,是身為純種越野車的驕傲,所以維特拉依舊配置了具備中央差速鎖定的四輪傳動系統,還有獨特的內坎式大梁結構。只是變的地方在于,這套四輪傳動系統只有頂配車型才能得見。

這套四驅系統要說是同級別最強絕對沒有問題,但該有的疑問是平時開在路上,舒適性如何?

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鈴木骨子里還是念念不忘越野,底盤很多料件都采用了特殊處理,車體架構也做了不少強化,所以維特拉是很“硬”的車,車體帶來的硬質感給了駕駛很大信賴,總覺得這車怎么開都不會產生變型,可以不停地操、不停地轉、不停地爬上爬下,論越野能力、承受極限、升級空間,維特拉絕對是同級第一,沒有之一。但相對的,萬物難兩全,這種偏向越野的設定卻也對舒適性有所折損,維特拉在一般公路上行駛時,如果遇到較大或較連續的路面顛簸,實打實的處理方式著實不太舒服,要單純談論舒適表現的話,會比同級專注城市行駛的對手如創酷、繽智等來得遜色。

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此外,維特拉較明顯的短板還有配置與內飾設計,可偏偏這兩點又是對手最強大的部份。在我們試駕之時最讓人議論的就是即便頂配版本的雙前座都沒有電動調整功能,這對于多數消費者來說是比較無法接受的,同時內飾整體設計得較為低調、內斂、樸實,沒有對手來得花俏絢麗,視覺效果上會吃點虧。不過整體做工還是可以的,而且安全性電子配置上相對較為齊全完善。

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對我來說,維特拉的最大亮點在于鈴木首見的1.4升缸內直噴渦輪增壓JET發動機,這臺發動機為鈴木自主獨立研發,表現好得讓我驚為天人,對照市場上主流的4缸渦輪發動機,從德系大眾、美系通用到日系豐田,鈴木這臺JET完全能抬頭挺胸,特別是運轉質感,出色得讓人有V6發動機的錯覺,怠速時完全感受不到所謂的抖動或震動,給油提速時游刃有余、底氣十足,把轉速拉到逼近紅線也沒有聲嘶力竭的疲軟,比起同級對手要好上太多,而官方標定的油耗數據也十分亮眼,整體表現讓人印象深刻。

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在同級別對手全數“城市化”之時,維特拉雖不能免俗地做些妥協,但骨子里的硬派性格仍處處可見,整體風格扎實、低調,把應該屬于車輛本質的區塊做得特別好,對照同級別往往用眾多花俏配置絢麗設計堆疊出的油膩感,維特拉幾乎可以算是市場清流。只是這樣的清流能不能進入主流?就看消費者們想不想換換口味了。

一株二艷,并蒂雙花 東風本田 哥瑞 000

一株二艷,并蒂雙花 東風本田 哥瑞

閉上眼睛,眼前的哥瑞其實就是那個鋒范,它們相互競爭的同時也相互促進了本田中國的市場占有率。

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哥瑞的諜照最早流出的時候,大家都以為這就是廣汽本田凌派的改款,但事實并非如此,以現在哥瑞的造型設計來說,我敢肯定是凌派的設計團隊的作品,只不過同樣的設計手法用在了不同的產品平臺上。正如導語所說,哥瑞是鋒范的變臉版本,要問我兩車除了外觀還有什么區別的話,不好意思,我真試不出,更何況我還沒有開過鋒范呢。

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哥瑞的車身外觀視覺效果要比鋒范顯得更為陽剛,車身長度要長45mm,寬度要多10mm,高度則保持不變,至于你喜歡原版的還是中國特供的外形,則任君選擇。根據我腦海里的記憶,哥瑞的內飾設計也基本沿用了鋒范的風格,并沒有太大的改動,因此無論是按鍵質感還是空間表現上都與鋒范類似,其實就是那種家庭用車的味道,不會提供給你很豪華的感受,卻又能夠滿足你日常大部分的需求。特別是后排空間,縱向表現已經直逼雅閣的級別,同門的思域毫無抗爭之力,而橫向空間則受到平臺的限制“只能”保持同級優秀水平。后排座椅的空間確實優秀,不過舒適性我認為有待提高,后懸掛帶來的彈跳很大部分會傳遞到乘客身上,哪怕是舒適風格的調校也不能避免。

關于噪音,我有話要說

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首先要強調的是哥瑞依然搭載與飛度同款的動力組合,1.5L自然吸氣發動機帶來131匹最大馬力,手動擋的飛度隨便改裝一下就可以下賽道玩得挺歡了,而裝備CVT變速箱的則更偏向家用性質,動力平順性沒得說,而且還保留一定的力量韌性,用在哥瑞上也幾乎沒有太大差別。不過加速時帶來的噪音確實不小,而且傳入耳朵的那種金屬運轉的聲音也不算動聽,將就一下還能夠接受。相對而言,底盤的降噪還好一點,但后排座椅聽到輪拱傳來的噪音還是蠻大的。不過我認為這些對于哥瑞這種簡單實在的小車來說,還是很容易解決的,我個人會推薦兩種極端的做法,一就是買回來后馬上去做隔音工程,二就是一不做二不休,直接走上“高性能聲音”之路,連排氣管都換個響亮一點的,響到底,只是由于CVT的原因就少了點高亢的發動機換擋聲罷了。為了獲得高效的動力表現,忍受一下哥瑞這套動力組合的噪音還是可以接受的,要知道這是本田全球最新的產品,可靠性方面也不用擔心太多,只要你愿意給油,動力還是源源不斷的,況且這套動力總成的成本真的不低,要想在這個級別車型當中滿足你對動力和靜謐性的要求,我想還是有點貪心了。

一面是全球產品,一面是中國定制

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哥瑞的動力表現絕對是上乘的,配合并不沉重的車身,加速感可以說是隨傳隨到,你幾乎不用琢磨怎么去拿捏油門的深度,反正它帶給你的就是那種平順和有力,而底盤的操控表現也是隨隨便便就能夠適應的那種舒適。或許你會認為它既然為中國重新設計了外觀,底盤的調校應該也會作出相應的變化,但實際上工程師表示并沒有作出太多改變,因為他們認為鋒范的平臺已經非常適合中國市場的需求,并沒有必要作出調整。從我試車的角度來看,哥瑞的底盤表現確實相當爽快,雖然并沒有那種歐系品牌一直引以為傲的高級質感,但也不至于單薄,那種簡單樸實的質感是這個級別車型該有的水平,快開一下甚至還能夠找到一絲絲的駕駛樂趣,本田并沒有將品牌的精髓全部丟掉,更何況哥瑞本來就是一輛定位大空間實用的家用車。

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雖然哥瑞定位與鋒范重合,但本田中國也沒有讓其與鋒范競爭的意思,反而是想讓兩車同時促進本田在國內市場的銷量。相比鋒范的溫文爾雅,哥瑞就是前衛年輕的,最起碼外觀的風格我是這樣認為的。至于你還要糾結配置上有什么差異的話,我可以告訴你意義不大,你看到雜志上呈現的圖片都是最高配置的版本,無論從視覺效果還是實用角度來說都是最好的,但一些配置沒有的話其實也可以自己打造更個性化,例如最低配置的鋼輪圈依然采用黑色噴漆設計,如果用萬能噴漆噴上顏色,或許就會讓整部車顯得更具品味,這是最簡單最節省成本的方法,既然車廠未能給你提供,就要學會自己創造,畢竟輪圈這些東西,改裝也是相當簡單,不要忘記我們有強大的汽配城,對于哥瑞這種走量的消費型小車來說,可用配件還是相當豐富的。

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在上市發布會上,東風本田領導一直強調哥瑞是其中級車產品,先不論中級車的定義,哥瑞的空間表現確實是同級最優,準確來說應該是與鋒范同為最優,動力表現也是優秀水平,做工更是符合日系車一貫的良好表現,是不是你心目中的中級車我不好說,我反正認為哥瑞還是一輛稱職的家庭入門轎車。

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最佳假想敵 2016款 BMW 328i 001

最佳假想敵 2016款 BMW 328i

3系是入門級豪華轎車里的佼佼者,也是各個品牌所指認的假想敵。

最佳假想敵 2016款 BMW 328i 001

在汽車界里,要找一臺車來代表入門級豪華轎車,那3系當選,也是合情合理。這里沒有任何吹捧的意思,而是從銷量、口碑到媒體評價,幾乎一邊倒地倒向3系,所以也難怪Cadilac ATS、Lexus IS等都劍指3系,將3系作為其畢生的對手。

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在不少3系粉絲的眼里,過去每一代3系都是完美,甚至他們會癡迷得要求BMW不要對3系作任何形式的改變,就這么生產到世界末日即可。但如果今天你還開著那臺只有4AT、尺寸頂多和經濟型緊湊級轎車相若、直列6缸油耗高得驚人的老3系上街,我想沒有多少人會說你懂車。畢竟技術的進步是有價值的,如果200年前的人們都認為蒸汽機就已經足夠的話,那我們今天還不一定會開上汽車,所以還在嚷嚷E46什么的是最好的3系那些人,我可以把你們定義為一群不思進取的家伙。

今天的F30 3系已經進化到全系標配Twin Power技術、8AT變速箱,甚至連xDrive四驅系統也可以大大方方拿出來。你可以懷念過去的美好時光,但不應該拒絕時代前進的步伐,何況新3系上每一樣的新科技都讓3系成為更好的駕駛者伴侶。

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就拿xDrive來說,雖然長期在南方生活的我也會認為四驅不是必不可少的配置,但是開著3系在深圳三洲田山路上奔走時,那突然在出彎口出現的積水,讓我后腦發麻,碾上去吧,我不保證后輪能很快恢復到抓地力;剎車再調整路線吧,時間是否允許已經是另外一回事,擾亂動態繼而失控一發不可收拾才讓人頭痛。雖然我并沒有大膽得把DSC完全關閉,但Sport+模式能保我安全?后輪一碾上積水,車尾便按照猜想般往外滑移,不過我沒有收油,右腳依然踩在油門上, 部分動力很快便傳送至前輪,和DSC一起把車尾安定下來,多得xDrive的電控多片離合器的高效工作,整個過程行云流水,比純靠DSC救車自然多了。

新技術就是這么厲害,可以彌補技術和客觀環境上的缺陷,讓駕駛者可以更專注在享受駕駛上,同樣的,還有來自ZF 8AT變速箱,可以說這是第一副可以讓我完完全全忘記MT的變速箱,雖然中期改款的3系在變速箱、發動機上沒有作什么改變,但這無礙N20+8AT依然是最優秀的動力組合之一。

這次BMW為我們準備的,是較高功率的328i xDrive,字面數據和改款前的328i一樣,但新加入的xDrive 四驅系統會否影響動力的發揮就是這次試駕最應該關注的重點。首先,先說一下負面影響,xDrive車型的車重是重了,不過究竟重了多少,BMW沒有說,四驅系統也會對傳動有所損耗。不過,事實上開起來也未覺有所拖累,動力表現依然是隨傳隨到,絕不磨洋工。DSC警告燈亮起的頻率更少了,動力能夠分配到四個輪胎上,避免了不少一時性起撒野而傻掉眼的情況。用上xDrive四驅系統的負面影響其實更多會集中在長期的油耗表現,工信部的綜合油耗數據xDrive車型比普通版高了0.5L/100km,差別不大。

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和長期標榜quattro四驅傍身的Audi相比,xDrive最大的優勢在于“靈性”,開著328 xDrive從橫穿整個深圳市區,再駛上三洲田山路,它都沒有一次刻意宣示著四驅的身份,就像一臺普通的3系那樣,全身上下充滿著活力,不會因為多了兩個驅動輪而刻意讓自己變得保守沉穩,我相信你都不會接受一臺悶得像清教徒一樣的3系,BMW也不會接受自己和活力掛不上勾。正如我之前所說,xDrive最大的優點就是該出手時就出手,我依然可以輕松把車尾甩起來,更可以在過火之前把狀況控制住,讓3系表現得更富教養。如果你喜歡純正FR的味道,那BMW還依然保留后驅車型供你選擇,但我想說的是,我開了大半天才反應過來這次試的是328i xDrive。

最佳假想敵 2016款 BMW 328i 005

其實不止xDrive,改款3系還有不少變化,最顯眼的就是換上了LED大燈組,而且大燈的造型也有所改變,在BMW傳統天使眼的基礎上更為有神。而LED大燈組不僅可以提供比氙氣大燈更迅速的響應時間,而且照射范圍和亮度也更為優秀,加之LED的特性,能耗不升反降。或者你還未意識到LED能耗方面的優勢,但能耗低意味著供電系統的壓力降低,供電系統的體積重量也有了降低的可能,那3系可以更輕盈,這下你懂了吧?那我就不再多說這玩意對電動車的重要性了。

最佳假想敵 2016款 BMW 328i 006

同時,改款對BMW也是一個契機,讓BMW有機會重新整合3系的戰線,減少了車型數量,簡單點說就是316不分長短軸只有時尚型,而320和328則在316的基礎上準備了M套裝(僅限短軸車型)和豪華設計套裝(僅限長軸車型)給買家選擇,而335則有且只有長軸距的豪華設計套裝。

這是BMW在前期型3系的銷售里獲得的反饋,太長的戰線不僅讓消費者難以抉擇,而且工廠的備料和生產也疲于應付。這次順應改款而簡化車型,對買家和BWM來說都是一件好事。

現在3系都有四驅了,對手們會繼續跟進嗎?

以賽道為師打造樂趣與舒適兼具的納智捷 002

以賽道為師打造樂趣與舒適兼具的納智捷

隨著汽車研發界“大拿”、“GTR之父”水野和敏的加入,“以賽道為師”的全新開發理念,已成為了納智捷技術實力的最佳詮釋!

以賽道為師打造樂趣與舒適兼具的納智捷 001

教父加持首作

隨著汽車研發界“大拿”、“GTR之父”水野和敏的加入,“以賽道為師”的全新開發理念,已成為了納智捷技術實力的最佳詮釋!

水野和敏強調的“以賽道為師”,包括在嚴苛賽道上的整合測試,F1賽車手高強度試車,開發工程師、技術工程師以及供應商在內的高效的團隊合作。以賽道作為開發的極限場,模擬各種惡劣、高速、起伏路況,在賽道上做一次性確認,測出一輛車的全盤性能。同時,選擇封閉型賽道場地,讓專業的車手,于其它外在條件變化最低的狀況下,專注測試。憑借F1賽車手的敏銳度,洞悉不同車輛系統組合下的極細微誤差,讓車廠開發能做出最精確的判斷。以賽道為師,從而縮短產品的開發進程,并大幅提升車輛性能及駕駛樂趣。

水野和敏不僅帶來了“以賽道為師”的開發理念,并圍繞賽道開發的理念對團隊進行整合。將原有的公司組織變成一個團隊,把各自做的實驗拿掉,讓驗證跟設計一起發展,使用整合后的車輛數據達到最佳的平衡,而在這套新運行系統下催生的第一部作品,就是納智捷 優6 SUV ECO HYPER!

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展現實力的時刻

在賽道體驗日上,除了體驗ECO HYPER提升的動力性能和節油實力之外,水野和敏更將樂趣與舒適兼具的產品體驗加之到納智捷 優6 SUV ECO HYPER中,進一步提升產品的駕乘體驗。

賽道體驗活動中, 挑選了由兩臺日系主流緊湊SUV、2014款 優6 SUV、優6 SUV ECO HYPER 構成對比式的賽道體驗,直線加速、發卡彎、連續繞錐區的科目測試輪番上演。發夾彎的彎角接近180度,考驗的是車輛的極限操控性和整體剛性。優6 SUV ECO HYPER經過了水野和敏綜合平衡的調校后,平衡性和抓地性更好,車輛不容易失控。繞錐測試是最有挑戰難度的測試,它能檢驗一臺車的操控性,同時考察車輛的循跡能力、連續過彎時的轉向性能和行駛穩定性。開優6SUV ECO HYPER,感覺操控順手,底盤也更穩健扎實,可輕易地以接近60km/h的時速完成這項測試!

納智捷全新 優6 SUV ECO HYPER相比2014款 優6 SUV,其技術進化體現在哪些方面?一位資深汽車媒體在賽道體驗后表示:“2014款的優6 SUV在動力方面可感受到渦輪遲滯以及峰值曲線偏向后段的影響,出彎再加速會有一小段空窗期。動力輸出的連續性及流暢度也較為片段,需要花費較多的精神去控制油門的踩踏。而 優6 SUV ECO HYPER的動力整體輸出較過去有所成長,乘坐舒適性與駕駛樂趣性都有明顯的提升。”

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F1車手豎指稱贊

為了進一步測驗納智捷 優6 SUV ECO HYPER的真正實力,水野和敏團隊中的F1車手,包括當家主力測試員,同時也是帶領華創車電測試團隊進行經驗傳承的靈魂人物鈴木利男、田中哲也,開始領航體驗納智捷 優6 SUV ECO HYPER的動態特性,活動結束之后,鈴木利男分享他對于優6 SUV ECO HYPER的感受。他表示:“一整天的活動下來,優6 SUV ECO HYPER完全沒有停歇過,這對于車輛的負荷遠高于同場所有的車輛,但優6 SUV ECO HYPER卻絲毫沒有衰退的跡象,能夠充分感受到駕乘的樂趣,感覺很棒。”擁有充足的動力,完美的油耗表現,駕乘的樂趣和舒適性集于一身的納智捷犛? SUV ECO HYPER可謂納智捷技術進化的集大成者。

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走在加速進化的路上

優6 SUV ECO HYPER除了在技術進化上加速,還秉承了“智慧科技”的家族精髓——Think+2.0智慧互聯系統可實現多品牌手機連接,Active Eagle View+主動式環景影像系統、Dual Side View+后方影像監測系統、語音聲控等配置的多車型配備升級,更彰顯了科技和創新的結合。優6 SUV ECO HYPER領銜的納智捷全系產品,正在技術進化的道路上加速奔跑,“你所不知道的納智捷 優6 SUV ECO HYPER賽道體驗日”作為納智捷的“技術試練場“和“技術進化場”,將加速納智捷技術開發和進化的進程,加速納智捷的技術力的轉化和輸出,對日后納智捷產品品質、信賴度與操控樂趣的精進具有重要意義。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 001

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶

新瓶老酒,雖然只是小改款,但邁銳寶依然香醇可口。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 001

3年前,我在三亞試駕那款全新的邁銳寶時,就曾經說過這是一臺很均衡的中級車,在隔音以及底盤舒適性方面的表現,更加是在同級中無出其右,不過國內的消費者似乎不太對那原汁原味的美式風格感冒,市場表現跟它的實力有點脫節。

不過,上海通用是間市場觸覺非常敏銳的車廠,拿出了中期改款的邁銳寶,在外觀、內飾以及科技配置上下了功夫,以更適宜的價格定位,進入市場。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 002

就其行車表現來說,新款的邁銳寶跟未改款前并沒有任何分別,以前做得好的地方,改款車型一樣那么好,這包括其非常優異的隔音功能以及有一定厚實感的底盤調校,論舒適性,邁銳寶很好地發揮了美系車的優勢,并在同級車型中有很強的競爭力。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 003

那新邁銳寶新在哪?答案是中控臺上的那套MyLink 2.1操作系統,通用表示其具備優異的擴展能力、交互能力、移動設備兼容能力以及網絡通訊能力,并支持無線連接雙屏互動功能,通過WLAN和藍牙連接,在手機屏與車機屏間建立映射,實現手機和車機屏幕的雙向控制。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 004

這是一個在汽車行業內再明顯不過的趨勢,各家車廠所集成的功能大同小異,包括導航、遠程呼叫、車輛檢測等等功能,邁銳寶也并不例外,就短暫體驗而言,該系統的運作較為流暢,并不會出現卡頓、系統無法響應等常見的影響用戶體驗的問題。

與此同時,邁銳寶加入了一些較為討好現時消費者的科技配置。但新款邁銳寶并不是進行全面升級,在某些方面是有所簡化,譬如中控臺的用料,后排頭枕也從獨立式簡化為一體式,座椅舒適度有所下降。能夠看出的理由是,中級車的競爭更激烈,通用希望邁銳寶能進入更有競爭力的價格區間,以抗衡銷量不錯的日系中級車,而20元萬以內就能擁有一臺2.4L中級車,對消費者來說,這樣的誘惑的確不小。

Audi A7 40TFSI 001

Audi A7 40TFSI

小馬拉大車,效果竟然好得出奇。

Audi A7 40TFSI 001

2016款A7將車系簡化成兩套動力3款車型,老款2.5NA、2.8NA車型被2.0T替代,對的,就是這臺40TFSI。

像A7這樣的中大型車換上2.0T發動機,我是很懷疑這臺小小的發動機能否愉快地玩耍,更遑論作為四門轎跑的A7了。不過現時小排量渦輪發動機已從中級車逐漸往上攀,像XJL、XC90、X5/X6等,似乎都在自證著動力的不俗。

 

我抱著極大懷疑接過了A7的鑰匙,按下Start按鈕,啟動那刻的震動證實其四缸的身份。比起V6、V8更顯著的震動和噪音,是我懷疑四缸車能否勝任高端豪華車動力供給的原因,這不得不讓車廠花費更多的心思去掩蓋,可能會換來不菲的體重,讓換上小排量發動機省下的成本都花在NVH身上。不過也只是啟動一刻暴露了四缸的事實,怠速和行駛時,并沒有展現出破壞豪華車身份的震動和噪音。

開著A7一下轉進快速路,為了跟上車流的速度,我稍微深踩一下油門,這副7速S-Tronic雙離合變速箱的反應速度嚇了我一跳,在巡航的6擋一氣呵成連降兩擋,看著轉速一下從1400rpm提升至4000 rpm,飽滿的扭矩讓A7一瞬間就已經跟上車流。

 

待我反應過來,便馬上叫副駕的同事查一下A7 40TFSI的數據,185kW的最大功率,370Nm的峰值扭矩比起尋常的2.0T發動機是高一點,但并不離譜,而扭矩平原則是非常寬廣——1600至4500rpm,這就解釋了A7的加速為何能這么厲害了。

1年多前我試駕過搭載2.5NA發動機的老A7,我的評價是順滑有余,力度不足,就像一杯放多了奶的絲襪奶茶,而今天的新款A7,就似是一個優秀水吧師傅調配出來的絲襪奶茶。S-Tronic變速箱低速的響應和闖動控制已經表現得和尋常AT無異,一改我對雙離合的印象,也不用再在堵車緩行時罵罵咧咧。

Audi A7 40TFSI 002

同時,動力輸出不突兀,快速路巡航時,轉速大約在1500rpm,并未進入峰值扭矩平原。一旦渦輪全力介入,你會馬上忘記這臺A7是2.0T的身份,飽滿的扭矩已經和不少3.0排量以上的自然吸氣發動機相當,半踩油門從40km/h加速到80km/h的感覺相當大氣,似乎還有不少余力。而一旦再壓榨動力,發動機就會展現出疲態,沒有大排量自然吸氣般越踩越有的豪邁,這是小排量發動機的共性,也是不得不接受的事實。對了,還有一點,就是油耗,雖然只是一臺2.0T發動機,但不要奢望油耗有出奇的表現,A4 40TFSI的平均油耗很難低過10L/100km,畢竟車重擺在這里,能量守恒原理不是靠小排量渦輪來打破的。

老實說,我覺得A7 40TFSI是合格有余的,作為一臺更經常在城市出沒的四門轎跑車,首先要考慮的是那美妙的身姿,其次才是動力表現。而事實上,這臺車的動力表現并不讓人失望,甚至可以說是有驚喜。

再看看配置表,這臺入門級的40TFSI已經標配LED大燈、19英寸輪圈、儀表臺多功能液晶顯示屏、Bose音響、電動尾門和電吸門,還有跑車才有的無框式車門以及電子可調尾翼,門面功夫做得相當好,而價格也相當實惠,官方指導售價65.8萬元!

對了,差點忘記,新款A7已經不再使用那個不夠人性的音樂接口,可以直接使用USB,對于部分音樂積極分子來說也是個好消息。

Volkswagen Golf GTE 001

Volkswagen Golf GTE

GTE是貪婪的,它擁有GT的性能名號,同時也帶著E的環保概念,這樣的融合到底是一種什么樣的味道呢?

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在過去的40多年里,Golf一直是不少人眼中最能代表歐洲掀背車的典范,當然也是大眾集團的其中一棵搖錢樹,于是衍生更多的車型是必不可少,暫且先不討論那些已經變種的SportsVan和Variant之流,就從最具代表性的掀背車型說起,都已經有GTI、GTD和R等車型,已經國產的車型就有GTI、普通1.6L和1.4T車型,而極端性能取向的R版本則是進口身份,至于GTD就別想了,然后現在連GTE都以進口車的身份來到我們身邊了,1.4T搭配電機的動力組合與A3 e-tron共用,參數看上去相當艷麗。當我試完Golf GTE的時候,我的感覺就像喝下一罐無糖的可樂,熟悉、暢快而不夠盡興。

我很熟悉高爾夫7,卻依然對GTE感到新鮮

Volkswagen Golf GTE 002

我很熟悉國產高爾夫7,也體驗過國產GTI的魅力。Golf GTE在我的眼里就是一輛輕度未來化的Golf,我每天都對著高爾夫的臉,看著Golf GTE有著一份熟悉而又新鮮的感覺,只因它沿用了GTI的設計,只不過GTI的字樣變成了GTE,而代表運動的紅色則變成了代表混動的藍色,保險桿下方的C型日間行車燈則隨時告訴你它是Golf車系當中特殊的一員,還有那個裝在GTE上略顯怪異的輪圈,似乎在時刻跟我說這輛GTE是運動員中省油的燈,我都懷疑自己是否在自相矛盾了。隱藏在車頭Logo后方的充電孔則證明GTE采用的是歐洲車更鐘愛的插電式混合動力。

Volkswagen Golf GTE 003

坐進車里面,一切都是如此熟悉,GTI式樣的方向盤變成藍色的縫線,座椅采取同樣的手法,依舊向駕駛員傾側的中控臺和熟悉的擋把手感,一個“B”擋(能量強制回收擋位)的出現就打破了原來熟悉的感受,處處細節證明GTE并不止為運動而生。

實際感受改變了我心目中的理所當然

關上車門,調整好座椅,掛上擋位,油門踩下去的那一瞬間,我不自覺地瞇了一下儀表盤,原來的式樣沒有了,發動機轉數表已經縮到原本水溫表的位置,而且在起步直到我急加速之前,轉數表一直沒有動過,動力全部都來自于電機,據說只靠電機最快還能夠跑到130km/h的時速,純電動里程達到50km。我滿懷好奇心地在純電動模式和“GTE”模式下切換,感受純電動轎車加速快感的同時,又貪婪地享受發動機聲浪為腎上腺帶來的刺激,雖然我都知道聲浪只不過是喇叭偽造出來的假象,但依然讓我不亦樂乎。說實話,單憑日常駕駛感受,電動機和發動機銜接時的震動并不明顯,運動模式下的加速力道已經相當接近GTI的水平,懸掛表現出來的處理能力也是在國產普通版與GTI之間的水平,有一定舒適感,但依然有支撐。廠家的介紹并沒有告訴我GTE的懸掛有沒有經過重新的調校,畢竟整車增加了電機和電池的重量已經達到了1593kg的水平。

Volkswagen Golf GTE 004

動力水平確實對得起“GT”的水準,而一套來自馬牌的低滾動阻力輪胎則證明GTE是有多Economic的。當我認為GTE能夠以這樣一個速度去拐進彎道時,無情的輪胎早早就提出了抗議,而車尾也由于電池組的關系變得更加活潑,或者說是拖著一團贅肉走動的感覺,少了幾分高爾夫應該有的凌厲。幾輪激烈駕駛過后,你恨不得將這套輪胎直接替換掉,但好處在于每每綠燈起步,你都能夠全油門后聽到輪胎的嘶叫,讓路人注目原本平淡無奇的Golf。

Golf GTE變得重了,這是毋庸置疑的,少了些輕快,多了份穩重,駕駛感受也是如此,只是感覺GTE是一個矛盾的結合體,它依舊是不完美的,不過轉向方面它已經沒有了國產高爾夫那份稍微有點虛虛的感覺,進一步向著奧迪A3方面靠攏,顯然大眾是知道不能做到一模一樣,因此還是有所保留的。至于為電池組所犧牲的備胎你是否覺得有必要那是后話,反正試車那天早上我就開著自己的高爾夫7扎胎了,還好有備胎至于其他配置,基本上可以參考國產旗艦版車型。

Volkswagen Golf GTE 005

要想GTE在現時的用車環境下大賣,我想是不可能的,它的出現是Golf車系多年發展下來的一個補充,也是對環境的一份責任,同時它也不想丟掉太多Golf的操控精髓,于是加上GT的名號,開始我認為這是一種貪婪的表現,但靜下來關上門開上自己的高爾夫,這時候的我又多了個想法:或許GTE是在為我們詮釋著未來運動型掀背車的典范,只是現在的它還做得不夠完美而已。

東風裕隆納智捷優6 ECO HYPER 001

東風裕隆納智捷優6 ECO HYPER

優6 ECO HYPER 就是由水野和敏團隊調校優化后的優6版本。

東風裕隆納智捷優6 ECO HYPER 001

水野和敏即著名的“GTR之父”,去年底出人意料地加盟華創車電擔任技術中心副總,據他表示,來納智捷是因為夢想與危機意識,把中國與日本的智慧結合起來,造一部東方神車,這是他的夢想。由于加盟華創車電的時間還不到一年,所以初始的工作,自然是對現有車型進行改良,這部優6 ECO HYPER就是經他的團隊優化后的版本。

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優6原本是一部造型頗獨特、品質在自主品牌領域處于上游的城市SUV,但性能與底盤質素表現平淡。水野團隊的改進,著眼點主要在于兩方面:一是提升油耗表現及性能;二是提升操控安全性及舒適性。這都是關乎汽車的本質及需要多年積累的技術與經驗才能造得好的,納智捷有了水野,相當令人期待。

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通過在賽道上對比試駕舊款的2.0T優6與新款的1.8T優6 ECO HYPER,ECO HYPER明顯表現更佳,水野通過優化燃燒效率,令1.8T引擎的動力與效能均超越了舊款的2.0T,雖然兩千轉以下行車仍不算爽快,但以這副1.8T的表現看,在中國品牌領域,已算表現出眾的了。

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此外ECO HYPER版本轉向系統已由液壓助力改為電子助力,相較舊款轉向表現更為順滑,但亦只是相對而言更輕松自然而已。水野的主要精力,相信更多放在懸掛系統上,水野的一個核心觀點,是盡力將四輪緊緊附著于路面,才能將效率最大化。所以ECO HYPER針對懸掛做了精心的調校與測試,針對彈簧與減震筒的磅數,輪胎傾角與束角的調整,還有前后制動力比例的調整,ECO HYPER在路面的穩定性、操控性有了頗為明顯的進化。

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在賽道上檢驗,新舊兩款車在側傾表現上幾乎相同,但ECO HYPER卻表現出高出一籌的從容,行家能一下子看出調校的功力是什么水平,這絕非簡單地調硬懸掛應對賽道這么簡單,水野也沒有這么做,只是略施小計,ECO HYPER便表現出比舊款更強的平衡性。在賽道里,四輪表現更抓地,車身重心的變化、側傾、俯仰的抑制能力更強,車身多余的擺動也較舊款更少,總之駕駛起來更為穩定與安心,流暢性也更佳。

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這才是中國品牌真正的進步需要做的事!水野及其團隊初試牛刀,切的就是要害,而不是那些面對庸眾的增配減價之伎倆,高下立見。雖并未將優6總體機械質素提高到可與CR-V、RAV4之流看齊的水平,但進步之態明顯,所以假以時日,我們可以拭目以待納智捷及水野和敏能夠帶給我們新的驚喜之作。

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奧迪榮光(下篇) 為戰斗而生的黑科技 001

奧迪榮光(下篇) 為戰斗而生的黑科技

雖然很多廠家說,自己的技術如何源自賽車,如何上天入地。然并卵,實際上能從賽道上轉化成民用車的技術九牛一毛,不過一旦轉化成功,那就是開創了一個全新的時代。那在賽場上打滾多年的Audi,不僅有黑科技轉化成民用,而且還多得數不過來。

ultra車身輕量化

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車身重量越輕,代表發動機的負擔越小,不僅加倍省油、還能更快。所以奧迪源自于賽道的ultra輕量化科技不僅采用大量的鋁合金結構,還融合了碳纖維增強塑料、高端合金鋼及鎂合金等尖端材料,在保證車身輕量化的同時,還兼顧了絕佳安全性能。

奧迪在全新一代Q7上使用了大量的輕量化科技,結合ASF奧迪空間框架結構,讓整車比上一代減重達到300KG,為同級之最。Q7的大幅度減重,不僅對汽車燃油經濟性有非常大的幫助,而且車輛的動態表現也更為靈敏,車輛的舒適性和運動型表現獲得雙雙提高。

TDI發動機

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在激戰24小時的耐力賽事中,進站加油的次數多達數十次,能夠制造出更省油的發動機,對于爭取佳績自然有著莫大幫助。而擁有高壓共軌直噴、渦輪增壓及EGR廢氣回收系統等核心技術的奧迪TDI發動機,也早已是勒芒賽場上的冠軍保證。

e-tron

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e-tron乃由英文中單詞“electron”演變而來,是奧迪電動技術的代言名稱,此項技術被使用在最艱辛嚴苛的耐力賽事上,除了有效降低油耗之外,還額外給予了強大動力。目前e-tron也被廣泛的使用在奧迪量產車型中,從入門級的A3至頂尖R8,都可以看到e-tron的蹤影。

quattro全時四驅

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要說quattro是全時四驅的代名詞,似乎已經沒有人會反對,這項技術從1977年開始投入,在80~90年代橫掃世界賽事,至今以成為奧迪最知名且引以為傲的尖端技術之一,quattro最大限度的增加了車輛驅動力,除了保證車輛操控性能之外,還有效提升了安全性。

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而且值得一提的是,現在場地賽規則里基本拒絕四驅車型參賽,始作俑者就是奧迪!當年A4 quattro在賽場上獲得極大優勢,就算加重也無法阻擋其勢頭,自此FIA其所管轄的房車賽里禁止四驅車參賽。正所謂,被禁也是一種光榮,雖然房車賽里從此沒有了quattro的影蹤,但只要一有人問起為什么四驅車不跑房車賽,那這個答案就一定包括了奧迪。

空氣動力學

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1937年,奧迪Type C Streamliner賽車創下406.3km/h極限速度,這個速度已比當年的許多戰斗機都還要快。在發動機性能還不算上太過強勁的30年代,優異的空氣動力學設計便是將極速推進至400km/h的重要關鍵。

Stronic雙離合變速器

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1985年,奧迪在Sport quattro S1賽車上首次使用了名為Power-Shift Gearbox的變速器,這是現今奧迪Stronic變速器的前身。Sport quattro S1拉力賽車當年在著名的帕克峰爬山賽中也一舉奪冠,該技術目前也已經普遍的出現在奧迪的量產車型上。

光源

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從HID到LED、矩陣式LED以及現今最新的矩陣式激光大燈,奧迪不斷的在“照明”上精益求精,這項技術源自于嚴苛的耐力賽事,因為賽車的速度很快,比賽跨度又經歷晝夜,賽車的照射距離需要達到至少300米才能有效保證安全,該技術因應而生。

總結

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這么多的技術,并不是只為賽車而存在,奧迪一直致力于將應用在賽車上的各種科技引進至我們身邊的乘用車上,讓尖端的技術為用戶們所用,我想這才是這些技術研發的最終意義。

Acura 2016款 RDX 000

Acura 2016款 RDX

RDX換上了LED燈、中控臺雙屏系統,還有一堆豪華車該有的電子玩意,不至于與這個時代脫節。

Acura 2016款 RDX 001

今時今日的豪華中小型SUV市場,競爭頗為激烈,面對德系三強的強勢,日系豪華品牌以往都是倚仗體貼周到的設計及偏重乘坐舒適性的行車質素取悅買家,如今是時候檢視及改良一下旗下同級產品之不足。RDX則在日系豪華品牌中自成一格,一直是一臺兼顧運動性轎車的性能操控與實用空間結合的SUV,但在品牌力與豪華設備上一直較弱,在保有不弱于X3的駕駛趣味的強項的同時,適時升級豪華裝備,跟上對手的步伐,是應有之義。

除了小改外觀,便用LED燈外,內裝配置了雙屏系統,將主顯示屏下方的按鍵集成在一個7英寸觸摸屏中,契合現今操作手機的方式。此外還標配了胎壓監測系統、AcuraLink全能智駕系統,安全科技上搭載了ACC、車道保持輔助、電子預碰撞、車道偏離預警等一眾電子設備。機械系統因為原本已經很出色,只在四驅系統上做了優化,在干燥路面上當車輛啟動或加速時,分配給后輪的驅動力由13款的25%提升至46%。

Acura 2016款 RDX 002

如此,16款RDX已完全在工藝、科技、設備上躋身一流,產品力完全不懼德國對手,當然,RDX也有著獨具自家特色的個性,這也是它能吸引我,并與其他對手一爭的資本。

Acura的汽車一直偏重運動感,RDX也不例外,16款的進化又更為全面,既略調硬了一點懸掛又將隔音效果加強,豪華與運動兩不誤,RDX在豪華與運動的營造上其實我覺得它可能更擅長運動,它的駕駛感與行路表現其實比Lexus NX強上不少,行路質感高級而且駕駛與操縱樂趣都很高,尤其是底盤的整體質素,平衡中多偏向一些運動性,但又感覺到一種歐洲車的扎實度與舒適的質感,拐彎時的敏捷度與穩定性也很高,這方面比NX好很多。它運用的自適應可變阻尼減震器,既簡單又有效地平衡了日常舒適性與運動操控之間的關系,對于高重心的SUV更為適合。本田的這些技術其實真的很棒,但是幾乎沒有多少人推崇,還有一堆歐洲車采用的自動啟停系統,我是很討厭這種為了省油影響駕駛體驗的玩意,但大家都在用,不過RDX卻不用,它有VCM,巡航時將6缸切換為3缸工作,據他們測算,最多可以省油30%,這不比那些自動啟停強百倍?也因此RDX也沒有用大家都在用的直四渦輪,就用V6,以VTEC和VCM加持,既環保,也有線性實在的加速力。這副引擎并沒有刻意強化運動化表現,但運轉順暢無比,比例感很好,傾向中高轉的扭力,分布也很均勻,開起來很爽快,對了,它也曾是我們評出的十大動力之一。

RDX真的是一臺好車,大家不要忽略了它的存在。

時代的選擇 Toyota Prius 001

時代的選擇 Toyota Prius

在Prius上,Toyota又一次證明了其混合動力技術的領先。

時代的選擇 Toyota Prius 001

在12月刊上才出現這臺所謂的“新車”,是有原因的。早在8月底拉斯維加斯車展的時候,Toyota已經率先進行了全球發布,不過當時語焉不詳,我們能了解的信息有限,僅知道它采用了熱效率高達40%的汽油發動機(實現了柴油發動機級別的效率),其次是每升的燃油可以支持全新的Prius,第三個就是它基于Toyota全新的模塊化平臺TNGA,僅這些資料沒辦法為讀者解開全新Prius內里的奧秘。

時代的選擇 Toyota Prius 002

因此我們選擇了等待,在10月底揭幕的東京車展之時,我們終于有了一個全面了解全新Prius的機會。當按照Toyota的技術說明來解讀第四代Prius時,我們能看到的是一臺技術含量不亞于超級跑車的新能源車,所以在這篇文章里,盡量以簡潔的語言簡述Prius的亮點。

時代的選擇 Toyota Prius 003

Toyota使用了改進型的2ZR-FXE 1.8L發動機,比上一代Prius所使用的2ZR-FXE發動機的38.5%熱效率提高了1.5%,成為截至目前世界上熱效率最高的量產型汽油發動機。熱效率高的好處是什么?能源利用率提高。而四代Prius所使用的發動機能達到如此高的水平,其中的關鍵是水冷EGR的應用。Prius在發動機工作時基本上處于高負荷狀態,對發動機來說,這會提高燃燒室溫度,增加爆震(不正常燃燒)頻率,因而需要降低工作溫度,Toyota的解決方法是借助水冷EGR(廢氣再循環利用),把相當一部分的廢氣(最大量可達28%)通過液體冷卻后引入到燃燒室再次燃燒,減少了爆震次數。此外,機械損耗也比未改進前減少了14%。

時代的選擇 Toyota Prius 004

Prius驅動系統一直所使用的行星齒輪驅動結構被平行軸結構所取代,零部件個數被大幅減少,其機械損耗也減少了20%,由于過去的行星齒輪兩端均布置電動馬達,其驅動系統的長度一直不能被有效壓縮,而平行軸的好處是兩個電動馬達可以分開兩軸布置,有效節約了空間,使新款驅動橋長度比過去縮減了47mm(362mm對比409mm),電動馬達的轉速也從1300rpm提高至1700rpm,在輸出不變的情況下馬達的尺寸得以縮小。

時代的選擇 Toyota Prius 005

Toyota首次為新Prius提供鎳氫電池組或鋰離子電池組作為儲能系統,兩種電池系統在性能上有相近的特性,為配合鎳氫電池的輸出功率,鋰離子電池也提高了輸出功率。對普銳斯α采用的電池變更了電極材料,同時降低了電池單元的電阻等。電壓為207.2V,載流量為3.6Ah,單元數量為56個。 另外,在電池組的重量方面,鎳氫電池為40.3kg,比原來減輕1kg,體積為35.5L,比原來削減10%,能配備在后方。鋰離子電池組的重量為24.5kg,比鎳氫電池的電池組輕15.8kg。至于為何同時提供兩種電池,豐田中國還沒向我們給出相關的答案,但我們相信是為了推進鋰離子電池在混合動力車上的應用。

時代的選擇 Toyota Prius 006

由于動力系統、電池組的布置位置均得到下移,Prius得以擁有比上一代車型更低的重心,座椅面高度比上代車型低59mm,但為了保證前方視野,采取了使前發動機罩后端相較于上代車型降低62mm以及采用較細的A柱等措施。這樣的舉措令Prius在行駛性方面更接近轎車。

時代的選擇 Toyota Prius 007

在PHEV已經開始被各車廠所重視的今天,Toyota還在盡力對HEV進行最佳的優化以及發展,對于Toyota來說,PHEV是以HEV為基礎,只有HEV的效率達到最大化,PHEV的優勢才更加明顯,所以,這家世界上銷量最高的車廠,一點也不擔心被歐洲對手搶去新能源的飯碗,反而是其優勢將更加穩固。