月度歸檔:2015年11月

奧迪榮光(上篇)R8 LMS Cup 001

奧迪榮光(上篇)R8 LMS Cup

作為全球十分著名的玩“燈”高手,奧迪幾乎是跨了界把所有照明品牌都打了一次臉,然而這次我們不準備聊奧迪的燈,而是奧迪的運動。

奧迪榮光(上篇)R8 LMS Cup 001

說起奧迪,大家肯定會第一時間想到科技,然后才是質感、時尚、豪華又或者是運動。也許不少人會揶揄采用前驅和四驅的奧迪跟運動搭不上邊,但事實上,運動一直都存在于奧迪的DNA里,而且比我們想象中的還要強大與榮長!

奧迪榮光(上篇)R8 LMS Cup 002

相信大部分喜歡運動的人,都有看過各種各樣的賽車比賽,這種充滿挑戰性的綜合性賽車比賽,除了能帶來刺激的感官享受外,還能看出各廠家互相比拼科技與團隊戰力的差異情況,但也很容易出現一枝獨秀的場面,造成比賽精彩度降低,而單一品牌的統一規格賽事就能為車手提供了一個相對公平的競速舞臺了。什么你問車模嗎?那是必須有的啊,而且還有機會看到賽車界的明星和娛樂界的明星呢。

奧迪榮光(上篇)R8 LMS Cup 003

比如奧迪的R8 LMS杯,你可以在這個單一品牌統一規格的賽事里,看到車手們需駕駛同一款車型,配合車隊的統一管理與調校,在賽道上互相角逐競爭。比起綜合性賽事,單一品牌的統一規格賽更能看出因車手不同駕駛技術和風格所造就的差異,而奧迪R8 LMS杯已是現今知名度最高、競爭最激烈、規模最盛大的單一品牌統一規則賽事之一,這項賽事是奧迪再次領先于競爭對手舉辦,超級跑車單品牌賽事之先河。對于這項比賽來說,最為關鍵的一部分,自然就是其所選用的比賽車輛——奧迪R8 LMS。

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2006年一輛年輕的超跑誕生了,它就是奧迪品牌旗下的第一款超級跑車——R8,它是一輛采用中置發動機、雙座、四輪傳動的超級跑車。R8的發布無疑為超級跑車市場帶來一股新鮮熱血,并以FSI缸內直噴發動機、ASF車身輕量化、quattro全時四輪傳動等各項創新科技,打破了超跑市場的固有格局。

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2009年,奧迪以R8為基礎,推出了名為R8 LMS的賽車。這款賽車完全以量產R8為基礎進行技術改裝與調校,是一款符合FIA規范的GT3賽車,超過500Nm的峰值扭矩和560hp最大馬力,使其5.2升FSI發動機躋身GT3最強大的發動機之列。ultra輕量化科技的應用,使奧迪R8 LMS的重量比量產車低了330kg。R8 LMS強大動力與精準操控還有奧迪無與倫比的品牌形象,讓它迅速受到各家車隊的青睞,成為全球GT3賽事的強力新人,奪冠消息屢見不鮮。

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如今,奧迪R8 LMS及后續推出的奧迪 R8 LMS ultra 已贏得超過200場國際比賽的勝利,這樣的亮眼成就著實讓人贊嘆。而在2012年,奧迪以R8 LMS賽車為基底,推出了奧迪全球首個單一品牌賽事——奧迪R8 LMS 杯。這項賽事貫穿全年,比賽成績將根據賽事積分規則計入年度總積分,完全符合FIA的賽例規范。同時也設立多個非專業車手席位,為賽車愛好者親身體驗奧迪賽車運動的魅力提供更多機會。就比如著名的香港明星-郭富城也有參加過該賽事,而且他還表示該賽事的吸引力很大。

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特別值得一提的是,首屆奧迪R8 LMS杯的六站比賽,有三站落入了中國,包含上海、珠海和鄂爾多斯。而在今年,在保留了去年韓國、馬來西亞、日本三個海外站的基礎上,R8 LMS杯將賽事版圖進一步擴展到中國臺灣。車手陣容不僅除前兩屆年度總冠軍李英健(Marchy Lee)和熊龍(前F1車手)悉數到場外,“勒芒24小時耐力賽”中國第一人的著名車手程叢夫(Cheng Congfu)和DTM女車手拉埃爾·弗萊(Rahel Frey)也再次征戰。另外,本屆賽事也引入了諸多嶄新元素,如賽事第一回合采用滾動發車,第二回合采用靜態發車,其他新規還包括排位賽采用超級桿位制度(Super Pole)、車手的最低體重限制等等,力求創建一個更加公平的競爭平臺。

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在這樣的環境之下,今年R8 LMS杯的競爭自是更加激烈, 就在今年的10月31日,奧迪R8 LMS杯在上海奧迪國際賽車場收官,去年R8 LMS杯冠軍熊龍(Alex YOONG)成功衛冕。而一汽-大眾奧迪首次自建車隊參賽征戰,更是以192分的佳績同時獲得本季杯賽的車隊總冠軍和四環總冠軍。

2015廣州車展最值得期待SUV車型 006

2015廣州車展最值得期待SUV車型

它曾與天空車隊在巴黎共享4年3冠環法自行車賽榮耀。

2015廣州車展最值得期待SUV車型 001

它曾在零上50℃的地區完成極其嚴酷的極限測試。

2015廣州車展最值得期待SUV車型 002

它曾在冰雪路面依然提供精準的操控。

2015廣州車展最值得期待SUV車型 003

它曾征服地心引力,打破吉尼斯世界紀錄。

2015廣州車展最值得期待SUV車型 004

今天,它終于來到了你面前,顛覆者已經降臨!捷豹F-PACE | 跑車型SUV,今日在廣州車展震撼首發,售價54.8-89.8萬,正式開啟SUV車型“性能至上”的傳奇!

2015廣州車展最值得期待SUV車型 005

2015廣州車展最值得期待SUV車型 006

豪華SUV車型領域的格局已被打破,“跑車型SUV”的理念將深入人心,成為未來消費者的首選座駕!

長安福特 銳界2.0T 001

長安福特 銳界2.0T

2噸重的銳界配2.0T的發動機,動力會差嗎?

長安福特 銳界2.0T 001

從海拉爾途經莫日格勒再前往額爾古納全程約160公里,其中城市道路占5%,省道路段占70%,草原路段占25%,如此一來亦正好詮釋了銳界的活動范圍。剛上路不久,同車的同行便開始將銳界和漢蘭達作出各種各樣的對比,此時我則是坐于第三排座椅上進行空間評估。1個多小時后,從第三排爬回第二排上又坐了40分鐘左右,第一總體印象是,銳界并沒有對第二和第三排座椅進行刻意的厚此薄彼,兩排座椅的坐墊長度都幾乎一樣,而第三排座椅的腿部空間,亦可通過調節第二排座椅,來達成前后一樣寬的設定。而漢蘭達則是著重于第二排,稍壓縮了第三排。事實上銳界比漢蘭達多出了60mm軸距,所以在內部空間上略勝一籌。

長安福特 銳界2.0T 002

進入大草原前終于換我試駕了。坐到駕駛席上,我不免想起上一回金牛座的試駕,因為金牛座與銳界兩者使用的發動機是一樣的,我不難想象出銳界加上2.7T發動機會有多么的狂暴,但問題是換上2.0T后的銳界,動力又會怎樣呢?在進入大草原前還有10公里的鋪裝路面,剛好夠我試探一下這副能在1750~4500rpm持續輸出350Nm最大扭矩和在5500rpm輸出最大180kW功率的2.0T發動機,到底能讓這輛2噸重的SUV跑多快。

長安福特 銳界2.0T 003

以1/5油門起步,挺輕松的嘛!再試試1/3,算是輕快吧,全油門呢?已經讓車上的兩位女士有些緊張了,再加上撥片換擋的幫忙,在你立即需要動力時,2.0T發動機的表現還是挺稱職的。扎實的底盤,偏舒適的避震設定,但還能保證有70%的路感反饋,可以說銳界是一輛很有性格的7座SUV,它明顯不同于漢蘭達那種老實住家男的作風,它更像一位既能顧家又懂得玩樂的陽光男,而更重要的是這副2.0T發動機是可以使用92號汽油。

長安福特 銳界2.0T 004

相比起2.7T發動機,雖然它少了一份狂野,但卻多了一份沉穩,從進入草原的硬土路段到泥濘的積水路面,它在智能AWD的幫助下幾乎沒有出現陷車尷尬,這點同樣比對手要優勝。相對于同級別的城市SUV來講,銳界的越野能力已經算是中上級別了,對于喜歡個性的準買家來講,它是一個不錯的選擇。

Mercedes-Benz CLA260 001

Mercedes-Benz CLA260

CLA是Mercedes-Benz麾下最有活力的產品,沒有之一。

Mercedes-Benz CLA260 001

如果只看CLA的外觀,很容易就會陷入經驗主義的漩渦,奔馳近年的家族式設計讓人過目不忘之余,還很容易讓人覺得旗下的三廂車都會和S-Class那樣沉穩有道。

當然,這樣的做法對于想買C-Class、E-Class這般傳統轎車的消費者是非常有效的,但是這臺CLA呢?Mercedes沒有在這個細分市場中推出像BMW 2系這樣的三廂雙門轎跑,而是直接給了大家一臺四門轎跑,這一舉動似乎和Mercedes一貫以來的作風有點區別,不過再想想,11年前就是CLS引起了四門轎跑熱潮,現在Mercedes推出入門級的四門轎跑,似乎也是理所當然。

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然而,CLA也不只是樣子長得像一眾大哥們而已,車廂素質也保持奔馳一貫以來的高水平,想找到瑕疵是很困難的一件事,而且裝飾也足夠豪華,有一臺Mercedes應該有的樣子。同時,車廂的設計也沒有系出同源的A-Class那么廉價。對的,請原諒我以廉價來形容一臺Mercedes,縱使A-Class的用料并不含糊,但給人的感覺就很對不起車頭那個星徽。

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作為一臺面向更年輕消費者的Mercedes,CLA有沒有必要保留像C、E那樣的沉穩感呢?甫一坐上CLA的駕駛席,那輕快的油門就直接給我答案。CLA的動力響應比我開過的Mercedes都要來得敏感,沒有那種在油門踏板下墊了一塊厚橡膠或者是車廂裝滿了鋼錠的感覺。開著CLA感覺整個人都解放了,加速的姿態輕描淡寫,表現出一臺跑車應該有的輕快感。跑車跑車,不快跑起來怎叫跑車,對吧?CLA在這方面是捉對了路。而且這套DCT雙離合變速箱沒有了曾經在A-Class上出現過的邏輯錯亂和闖動,在城市慢駛不會再讓人懊惱,可見軟件匹配有了明顯進步,而根據試過GLA的同事的說法,那車也有同樣的進步,可見Mercedes并不像其它廠家那樣頑固,知道了自己短板便會盡快改善。

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CLA輕快的動力表現能讓人很快便沉醉其中,不知不覺地越開越爽快,而爽快的背后更包括了努力工作的懸掛系統。CLA的動力表現可以說是很不Mercedes,而懸掛的工作態度就如同勤勤勉勉的Mercedes員工一樣,無論新老,都有著一樣的烙印。無論我如何粗暴對待CLA,它的懸掛依然能給予我充足的支撐力,同時在舒適表現上,也一如既往地硬得來有韌性。可以說,CLA的懸掛調校是最得Mercedes真傳的。

值得一提的是CLA的轉向,這套電子助力轉向系統并不會像C-Class、E-Class那么重,屬于相對好上手的,不過轉向的質感就差了少少,轉向的流暢度不夠甚至還欠缺了一丁點的精準,這可以說是我最不滿意CLA的地方。

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就此而言,CLA很容易能獲取買家們的認同感,豪華品牌的商標價值,還有與商標相稱的質量。不過,CLA的售價一點都不便宜,以這臺CLA 260 4Matic為例,官方指導價達到了37.8萬元,和國產C200相當。

同時,CLA的車廂空間只是和緊湊級三廂車相當,為了造型設計,后排頭頂空間甚至比不上尋常三廂車。加上上面說到的價格問題,有可能會讓部分買家猶豫下來。不過Mercedes的跑車一向都有情懷附加值,就看買家愿不愿意為這份情懷買單了。

陰陽無極 東風日產逍客 001

陰陽無極 東風日產逍客

日產頗有性格的逍客,在朝主流的方向靠攏了。

陰陽無極 東風日產逍客 001

在我的印象中,逍客從來不是什么SUV,而是一臺真正的跨界車,一臺把底盤升高了一點的轎車,把用廢了的SUV字眼套在逍客上,實在有點不合適,一來是逍客的離地間隙真還沒到SUV的高度,二是它一門心思地搞操控去了,在歐洲喝著依云水長大的逍客沾滿了駕駛的氣息,其底盤調校完全沖著歐洲人的口味而來,在巴黎或法蘭克福的街頭,逍客真的是能見度很高的日系車之一,這是一臺不太像日產的日產車,我說真的。

陰陽無極 東風日產逍客 002

那么問題來了,歐洲是逍客最大的消費市場,但中國何嘗不具有更大的潛力?一部中國人喜歡的車,好像怎么也得跟SUV沾邊,好像怎么樣也要跟配置、舒適等等來個親密接觸,好,那新逍客就這么定調了!

陰陽無極 東風日產逍客 003

雖然新逍客的研發地仍在歐洲,但歐洲人也逐漸地對SUV擁有更多的認同,于是新逍客的外觀設計已經向著較為正統一點的SUV外形邁進,看起來更陽剛一點,不過陽剛并不與陰柔相悖,在線條的處理上,柔順的線條依舊是當主角,這是新老逍客外觀形象上的變化。

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逍客形象的改變,外觀只是具象,設計背后調性的改變才來得更加深刻、徹底。從關于機械所傳達出來的調調來辨別,日產依舊用很熟悉的搭配來敲開我對柔軟的記憶,不管是2.5、1.6、1.8L,日產都能把發動機和CVT之間的你來我往揉成一種無極狀態,就好像八卦的陰陽,轉動起來分不清孰黑孰白,不管是升級為直噴技術的2.0L MR20DD發動機,還是已經能模擬為7速的新一代CVT,踏著逍客的油門軟綿綿,感覺就好像踩在一團棉花上,教人不忍大收大放。可軟柔的響應并不等同于有氣無力,速度指針滑動在提醒我,這是2.0的排量,只不過加速感被梳理成涓涓流水般的順暢,不易察覺。

陰陽無極 東風日產逍客 005

而新車在表達自己的歐洲氣質上,也多了幾分克制,它用了許多柔軟的東西,來把自己硬朗的一面包裝起來,往舒適靠攏了幾分。日產的工程師特意考慮到國內的復雜路況,特意加入了更多防震緩沖的材料,讓傳遞到車內的顛簸更少一些,把外界的干擾隔絕得更徹底一些,這些也把逍客的形象軟化了,它的操控也許沒有以前那般靈敏、積極,但取悅了其余的四位乘客,過濾大小震蕩的能力,比對手強了許多。

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如果這些都不足以挑動你對它的關注,逍客還有最后一招——配置。我試過的逍客所有同級競爭對手里,是沒有能在配置這方面跟逍客有所競爭的。不信?我念給你聽——前后八雷達、360度全景影像、自動泊車、車道保持、自動剎車、盲區警示、尺寸超大的全景天窗,還有齊備的日產救援服務等等,能夠令最挑剔的消費者心服口服。

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這就是新逍客,不再被單一的歐洲面孔所困住,既歐又中的雙重性格力圖在最大的兩個市場上找到屬于自己的位置,它能如愿嗎?

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Volkswagen 2016款 Toua 001

Volkswagen 2016款 Toua

2015款途銳才上市沒多久,2016款就來了。

Volkswagen 2016款 Toua 001

翻看舊聞,發現2015款途銳在6月份才上市,不過對于喜新厭舊的消費者來說,新款車型的到來是一件好事,況且2016款的途銳已經和現時大眾最新的家族設計看齊了。

話說回來,高度一致的家族化設計給我們帶來了一丁點的困惑,當作為工作車的途觀超越編隊前行的途銳車隊時,我和同車的媒體同行還納悶著:剛剛分車的時候未見到有這個顏色的途銳啊?畢竟新款途銳有著全新設計的進氣格柵和大包圍,看起來更加緊致有力,也讓我們錯覺尺寸有所縮水,所以感覺像一臺放大了的途觀。

Volkswagen 2016款 Toua 002

不過這只是瞬間的錯覺,畢竟途銳的氣勢和尺寸都擺在這里,要錯認為途觀基本不可能,所以途銳買家們不用擔心身份的認同問題。事實上,新款途銳的設計更年輕化,比舊款車型更容易拓展潛在客戶的范圍。年輕化的設計也延續至車內,陳舊老氣的方向盤桃木裝飾已經不見影蹤,按鍵和旋鈕也與時俱進地用上金屬裝飾,未至于耳目一新,但已經神清氣朗了。

Volkswagen 2016款 Toua 003

在機械方面,2016款途銳并沒有太多的變化,依然是以3.0 V6機械增壓發動機作為主打,匹配8速手自一體變速箱。動力數據有所提升,235kW的最大功率和440Nm的峰值扭矩用來推動這臺車重2噸多的大型SUV是恰到好處,不過峰值扭矩平原在2900~4700rpm釋放,不像渦輪車那般早早在1000來rpm就爆發,但勝在能獲得接近自然吸氣車型般的線性輸出表現,低轉扭矩也未見得不夠用。只不過變速箱的舒適性表現成為了短板,低速時的窒動較為明顯,與Audi Q7和BMW X5同為使用8AT的大型SUV相比就體現出差距。

Volkswagen 2016款 Toua 004

這次試駕的途銳搭載空氣懸掛系統,同時配備電子可調避震器。若懸掛調整至Sport模式,不僅避震器阻尼會變大,懸掛高度也相應降低,提高穩定性、降低重心。在騰沖附近的公路、山路上行駛,用Sport模式反而會更舒服自在,不僅是較大的避震阻尼換來清晰的路感,也有效抑制短坡起伏路面時車身的俯仰,同時能緩和車身傾側。可以這么說,途銳懸掛的Sport模式,是照顧容易暈車乘客的良藥!

雖然作為一臺大型SUV,途銳更適合在公路上游走,但這并不代表途銳只能在鋪裝道路上生存。途銳依然保有一臺大型SUV應該有的尊嚴,在崎嶇的泥石路面上,途銳搭載的4Motion四驅已經能滿足需求,雖然差速器都是開放的,并不像硬派越野車那般可以鎖定,也沒有低速四驅擋來放大扭矩,但憑借身上完備的電子系統,途銳可以輕輕松松地通過崎嶇。

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途銳現時的競爭力并不算太出眾,主要壓力來自于豪華品牌大型SUV的入門車型。沒錯,說的就是那臺搭載2.0T發動機的BMW X5。雖然途銳的3.0T發動機在動力上有著明顯的優勢,但在中國消費者眼中,品牌的價值更占決定性因素,或者途銳沒準可以出個2.0T的車型來降低入門門檻。哎,不過問題又來了,這樣又可能和Q5、GLK、XC60等重疊了。

雖然2.0T的途銳并非不可能,但要等到新一代車型才有機會見到,雖然大眾方面的朋友并沒有正面回應,但也說明新一代途銳的到來尚有時日,也意味著途銳還要依靠這副3.0T發動機在江湖里打滾一陣子。

一汽馬自達 2015款阿特茲藍天運動版 001

一汽馬自達 2015款阿特茲藍天運動版

2015款阿特茲最大的改變是——性價比更高了。

一汽馬自達 2015款阿特茲藍天運動版 001

“Skyactiv(創馳藍天)”作為馬自達的看家本領,其核心價值之一就是能讓燃油經濟性有所優化,而這次試駕的2015款阿特茲藍天運動版,則是把Skyactiv體現得更高明了!2014款阿特茲2.5L的最低售價為21.58萬元,而2015款2.5L阿特茲藍天運動版則把售價壓低到19.98萬元,讓更多預算有限的車主可以享受到2.5L Skyactiv發動機的性能。這款發動機我體驗過,動力發放會比2.0L好許多,有它加持阿特茲,加速輕快之余就可以更少狠踩油門,間接也使得油耗降低,更何況,2.5L Skyactiv發動機本身節油表現就十分亮眼!

一汽馬自達 2015款阿特茲藍天運動版 002

毫無疑問,這輛阿特茲藍天運動版是2.5L車型中的低配版,但從外觀到內飾細看一圈,你會發現藍天運動版并非想象中那般“低配”,因為在中高配版車型上配備的ESP、上坡輔助、i-Stop啟停、側氣囊、天窗、前后駐車雷達、倒車影像以及19英寸鋁合金輪圈,藍天運動版均無欠奉。而藍天運動版少的,是只配備了鹵素大燈,沒有自動大燈、感應雨刷、BOSE揚聲器、SCBS低速智能剎車系統和RCTA倒車預警系統(這兩個安全輔助系統是2015款阿特茲的主要改動)等。但我可以負責任地告訴你,這款2.5L的阿特茲藍天運動版,定會從2.0L阿特茲頂配版的手中搶去不少潛在買家。

一汽馬自達 2015款阿特茲藍天運動版 003

試車當天剛好遭遇臺風,以至于我們在測試繞樁時已能明顯感覺到來自橫風的影響,當然這能把帽子一下子吹飛的橫風依然不會影響此車的底盤表現。盡管濕滑的地面讓阿特茲在以55km/h繞樁時就出現了輪胎嘶叫聲,但其線性的輕微推頭趨勢,能讓你很輕松修正方向便奪回應有的抓地力。如果你在A柱未過樁桶前就暗暗踩深油門,ESP會很快介入,其實如果教練允許我關掉ESP的話,我相信阿特茲的繞樁時間還能再快一些,畢竟它的操控極限是擺在那里的。

一汽馬自達 2015款阿特茲藍天運動版 004

離開試駕場后是一段曲折的山路,在上坡路段行駛時,你會發現這副低扭稍弱高轉活潑的2.5L Skyactiv發動機,再加上降擋時會有輕微遲疑的變速箱,無疑是戴著口罩穿平底鞋跑100米的感覺。但在下坡路段時則又是另一回事,在速度上來后,即便不地板油(把轉速維持在2000~3000轉區間),動力是隨傳隨到,雖說在地板油時也不會有明顯的推背感,但2.5L發動機的加速真的很線性。此外,阿特茲扎實的底盤表現讓其在山路上的表現十分靈活,如果不是教練一直在旁邊balabala,我想我一定能更盡情享受此車帶給我的駕駛樂趣。

攪局者 Jaguar XE 2.0T R 002

攪局者 Jaguar XE 2.0T R

你只要記住XE兩點就行了:這是一輛英國車,有最擅長設計賽車的英國人打造的底盤;然后它是同級別唯一的鋁合金車身車型,可將車身重量減少40%。

攪局者 Jaguar XE 2.0T R 001

XE的試駕選擇在上海天馬山賽道及周邊道路,天馬山是一條多彎的中低速賽道,最擅長展示底盤的操控功力。就在兩年前,我在這里試駕了頂級超跑邁凱倫MP4-12C,XE同樣身為英國車,同樣以擅長運動而著稱,就像新生邁凱倫挑戰法拉利等傳統超跑一樣,捷豹XE作為后來者同樣挑戰寶馬3系、奔馳C級等豪華運動車型的位置,而且來者不善。

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其實XE不是捷豹第一次挑戰寶馬3系,在XE之前的很多年,還有一款不成功的X-Type。但X-Type并沒有被市場買帳,因為它的底盤是福特蒙迪歐四驅版(當年捷豹還屬于福特集團)。但全新的XE就完全不同了,你只要記住XE兩點就行了:這是一輛英國車,有最擅長設計賽車的英國人打造的底盤;然后它是同級別唯一車身75%都是用RC5754鋁合金打造的車型,可將車身重量減少40%。

用鋁合金打造一輛中高級轎車,捷豹真是下了血本,因為另一家擅長鋁合金技術的奧迪車廠,也只是在A8這個級別上才肯用此技術。

車身有多輕盈?

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不過就算回到早年不成功的X-Type,那也是一輛外形設計非常漂亮的車,印象中捷豹還沒有推出過外形平庸的車型。而全新的XE有著充滿力量感的車身線條,從標志性的發動機蓋、車身側面捷豹標識到網狀的側通風口,還有“J”行車燈,你想一下就會馬上認出這是一輛捷豹。為什么要想一下?現場觀感,其車尾的設計仍然不夠捷豹,沒有像對手那樣能讓人第一眼就看出是寶馬、奧迪或是奔馳。同樣因為是全鋁車身的關系,捷豹有技術把擾流尾翼大膽地用沖壓工藝,讓做出的車尾看起來更多褶皺,更酷也更符合空氣動力學設計。不過提醒一下,如果全鋁的尾部遇到碰撞,維修成本相信也非一般車能比。

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但XE畢竟還是一輛中高級別車,成本限制著一切,所以它的內飾設計和用料也只能是回到寶馬3系的水平,達不到奔馳C級的高度,不過XE標志性的旋鈕式換擋器,還有設計清晰的儀表盤總算帶來點新意。這次試駕的是輸出240馬力的XE 2.0T R-Sport版本,另一款配置3.0L V6機械增壓發動機的XE S就只能作繞樁等測試體驗,遺憾沒有測試到它的真實功底。

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捷豹這副2.0T渦輪增壓發動機調校開始有了火候,在車外面你會聽到嘹亮的排氣聲,即使在中低轉速也會這樣,這點比寶馬3系來得有感覺,但高轉時發動機聲依然不及寶馬那樣煽情。駕駛模式的“普通”和“運動”用起來差距并沒有那么大,畢竟這是一副240馬力的2.0T發動機,到了120km/h以上加速什么模式都差不多。但即使是普通模式,XE 2.0T R-Sport的加速還是很有感覺,那副8AT變速箱平順性和效率都非常高,第一腳大油門起你就馬上領悟到這是一輛高性能車,源源不斷的動力馬上會帶起你的爽快感,數據上看百公里加速時間只需要6.8秒。

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但在城市中走走停停,你還是會感覺到這是一副渦輪增壓發動機,有那么一點點的渦輪遲滯,而渦輪開啟時動力被突然放大,帶來一點的不平順,讓這輛高貴的英倫轎車有點不自然;轉用Eco經濟模式后這種不平順感覺會好一些,但Eco模式在你需要突然加速時反應就慢半拍了。XE的動力調校水平已經追得上搭載國產N20發動機的3系,但離進口搭載N20的寶馬4系還有一點距離。

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相比動力的表現,XE的底盤和懸掛功力更為出色,50:50的前后軸比重讓車身非常平衡,這一點在賽道上的表現尤其明顯。XE用上了自適應懸掛系統,我想說這套懸掛實在太棒了,它的懸掛一點都不硬,在低速模擬繞樁時車身還能有點搖擺,但在賽道激走時又會支撐得非常穩,在上海天馬山附近那些高低起伏不平,甚至還有飛跳的高速公路高速行駛,懸掛依然處理得妥妥的,一點都不影響舒適性,要知道XE 240 R-Sport已經用了18英寸的輪圈,甚至后輪已經用到了245/40 R18倍耐力P7運動化輪胎。

天馬山激走15圈

攪局者 Jaguar XE 2.0T R 008

XE給我的駕駛感非常輕盈,例如加速非常爽快,剎車也非常線性有力,懸掛和底盤反應都非常迅速,甚至轉向是偏快速的設定,從左到右只需要2.5圈。可以說XE的鋁合金車身為“輕盈”貢獻了太多,但從數據上來看來,1530kg的車重并不比標準軸距的寶馬328i輕多少,真不知XE都把重量放在那里了?

說到轉向系統,方向盤的助力很輕盈,但路感方面就不如寶馬3系,這點在激烈繞樁和賽道頭一兩圈快跑時會給你一點困擾,因為你要慢慢熟悉XE的極限在哪里。有同行說XE在賽道的表現不及寶馬3系,但這一點只能說是與駕駛者的溝通不及3系那樣清晰,一旦你在跑道上轉上幾圈,你熟悉XE的性格后就會知道它非常快,特別是在懸掛的支撐性方面,XE要比國產化后被調得軟綿綿的競爭對手好太多了。

攪局者 Jaguar XE 2.0T R 009

一個下午我分三次,在天馬山賽道激走了15圈,那種人車合一的駕駛感讓我不斷嘗試去Push它,好幾次領頭車的教練都提醒我:“你距離我太近了,我都不敢剎車了。”我在想,其實XE的官方定價已經與競爭對手持平,如果你想在滿大街以外的ABB找回點個性,還能享受英倫的豪華和氣質,捷豹XE是一個好選擇。只不過,競爭對手最近市場優惠很大呀。

最便宜的合資A0級 上海通用雪佛蘭賽歐3 001

最便宜的合資A0級 上海通用雪佛蘭賽歐3

賽歐3這副底盤盡顯大廠的技術實力和造車經驗,它展示出來的高速穩定性和操控性仍然超越絕大多數自主品牌。

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11年前入行的時候,市面上可以試駕的產品并不多,賽歐是A0級車中很有份量的一輛;當年第一代的賽歐還屬于別克品牌時,它是第一輛在市場上打出“十萬元家轎”的車,當年那是一輛捷達還賣十幾萬元的時代。

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多年沒試過賽歐,如今它已經發展到第三代車型,當然它已經不是車市中“重量級”的車型,入門版5.99萬元售價讓它的定位已經下降到A0級最入門的車型,競爭對手有一堆自主品牌。但我們眼中,賽歐仍然是一輛“靠譜”的車,它有合資大品牌的品質和保證,賽歐仍然是市場上大家想超越的對象。現在我就告訴你,這個最入門的A0級開起來是什么水平。

最便宜的合資A0級 上海通用雪佛蘭賽歐3 003

其實賽歐3外觀和內飾做工都不差,而且座椅非常舒適,難得的是車內空間超大,無論是前排、后排還是尾廂空間,完全討好中國家庭。不過入門版售價不到6萬元(市場優惠還有很大)的車,用料上也盡現廉價車的味道,例如車門內側都是廉價的塑料,輪胎也是小尺寸的175/70 R14輪胎。我對那個位于中控臺最下方的電動車窗升降按鍵非常頭痛,操作時不僅要低頭、右手離開方向盤,而且最常用左、右前窗按鍵分別放置在最外側,也就是你基本不能用一只手同時升降它們。

最便宜的合資A0級 上海通用雪佛蘭賽歐3 004

盡管賽歐3方向盤助力、油門剎車都是操作輕松有質感,但純電動的方向助力路感還是有點模糊、而且方向盤有一點點的虛位。車輛離地間隙不小,明顯就是為了適合中國城鄉道路通過性而設計,而且懸掛也是為了適應惡劣路面的承重設計,這一點在過彎時車身傾側比較小,但過減速帶時顛簸比較大就知道。最最重要的一點,賽歐3這副底盤盡顯出大廠的技術實力和造車經驗,它展示出來的高速穩定性和操控性仍然是超越絕大多數自主品牌。這也是自主品牌們最欠缺的一環,但底盤卻是一輛好車最根本的東西。

最便宜的合資A0級 上海通用雪佛蘭賽歐3 005

AMT是一種讓你“又愛又恨”的變速箱,賽歐3用的就是這一種。本質上它是一臺MT手動變速箱,然后用電腦去控制它自動換擋,所以變成了“AMT”。缺點是換擋瞬間動力還是會流失的,而且電腦還要“想一下”才能換擋,所以有時候反應比較慢,特別是在平緩加速和緩慢爬坡的時候,變速箱的頓挫是比較大的。但事情總要分兩面來看,AMT換擋不如傳統AT自動變速箱平順,不過1.5L小排量發動機使用AT變速箱動力損耗又比較大,要知道AMT的動力傳輸和MT、DCT雙離合一樣都幾乎是沒有損失的,所以賽歐3加速起來非常爽快,113馬力完全可以滿足城市和高速公路超車需要,而且AMT只是中低速溫柔行車時反應有點慢,如果你突然要急加速,它的反應是比AT要來得直接和快速。AMT的另一個好處是,油耗會比AT要低,這輛1.5L AMT的賽歐3在上海市區行駛油耗大概在7.5L/100km,行駛在城市快速路油耗會降到6.5L/100km。

最便宜的合資A0級 上海通用雪佛蘭賽歐3 006

但我的建議是,買賽歐3最好選擇手動擋,如果你實在開不來手動擋,就忍一下接受AMT吧。畢竟,這個市場上這么便宜的自動擋車型,你很難找到“靠譜”的,賽歐3還算讓人放心的那一種。

五育兼優,你懂嗎? Audi A6 all 001

五育兼優,你懂嗎? Audi A6 all

A6 allroad擁有SUV的通過性又有旅行車的優雅,堪稱是一名德智體美勞品學兼優的選手。

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Allroad系列車型在奧迪產品線當中是非常年輕的,從2000年誕生至今也只有4款車型,其中一款就是早前進口到國內的A4 allroad,第一款allroad車型則是基于A6 Avant開發的allroad quattro,直到第二代車型才被正式叫A6 allroad,而眼前這款正是最新改款的第三代車型。假如硬要給A6 allroad定義,我認為絕對會產生不少分歧,A6 allroad這種特殊跨界車型不僅擁有SUV的通過性,也擁有旅行車的操控性,可以說是個性化與實用性高度結合,當然也能夠證明你的生活品味更有逼格。

有顏值更要有內涵

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國內并沒有進口A6 Avant,畢竟旅行車市場的需求總沒有歐洲市場高,于是奧迪則另辟蹊徑,直接將擁有一定SUV特性的A6 allroad帶來中國市場,滿足一小圈子人對于旅行車的熱愛,同時試圖占領一部分SUV市場份額。從表面看來,A6 allroad并沒有太多張揚之處,只是比一般的旅行車多了些跨界套件,前后燈組采用了國外改款A6的設計,就是如此地低調彰顯自身的不同。除了外觀,內飾同樣采用了普通A6的設計,最大差異在于MMI中駕駛模式會多出“全路況”的選項,這個選項會聯合空氣懸掛將車身調到最高位置,讓A6 allroad擁有媲美SUV的通過性,同時為了進一步強化越野能力,中控臺上也多出了一個陡坡緩降的按鈕,既然要全路況,這些裝備必不可少。

靜如處子動如脫兔

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A6 allroad在某些層面的本質上依然是一臺A6,至少在整車的質感修行上,依然表現出極高水平行政級別轎車般的從容,3.0T機械增壓發動機與7速雙離合搭配的動力組合是國內唯一的選擇,隨傳隨到的動力表現也是奧迪典型的風格。經濟模式下游走,變速箱的換擋邏輯并不算完美,我可以感覺得到它很努力地想通過不停轉換高擋位獲取更低的發動機轉速從而減低油耗,但有時變速箱換擋的過程似乎也變得慵懶,動作慢了一拍之余也能夠感受得到換擋的沖擊頓挫,但這些頓挫并不會影響到舒適性,因為奧迪很努力去掩蓋這種頓挫感,而且這種頓挫感也不會經常出現,只是偶爾會抽風,最多也只會影響駕駛者堵車的心情罷了。

在駕駛A6 allroad的整個過程中,我更愿意將駕駛模式調到全路況或者動態模式下,因為自動模式下實在跟A6L太相似了,而全路況則能夠在非鋪裝路面稍高的速度飛奔一下,更高的通過性讓我更加放心去通過輕越野路面,而且這時候空氣懸掛表現出來的過濾能力非常到位,不過當歡快飛奔的時候,不要忘記A6 allroad裝備的是P-Zero純公路性能輪胎,碎石路面對其的傷害是極大的,同時懸掛不時頂到最高位置的感受告訴我,A6 allroad只能提供通過性,高強度越野始終不是強項,只能靠著quattro和更高的底盤離地間距獲得短暫的越野樂趣。

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相比全路況模式下的不盡興,動態模式下的A6 allroad絕對讓我更加愉悅,這時候空氣懸掛自動降到最低,讓車身保持最低矮的沖刺狀態。3.0T的機械增壓發動機最大馬力333匹,比國產A6L的調校還要高,而且這臺發動機的力量感絕對充裕,對應超過1.8噸重的A6 allroad,哪怕是輕輕的一腳油門,也有相當活躍的動力響應,變速箱相比在經濟模式下的模棱兩可也變得異常積極,看著發動機轉速表指針變動也是相當果斷利落。再將油門放肆深踩的話,我會感覺得到車頭有輕微上揚的姿態,動力發放無可挑剔,那種感覺絕對可以讓駕駛者亢奮起來,假如這時候發動機的聲音能夠更響亮的話,整個駕駛的感覺會更加完美,因為整個加速過程中,這臺發動機依然保持比較“文靜”的聲線狀態。

它真的比A6L要好開

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除了更多樣化的動力表現,A6 allroad的操控性也是相當靠譜。為什么我會用靠譜來形容呢?首先,A6 allroad的日常行駛感覺是那種穩重舒適而又不乏路面質感的類型,純以舒適性來對比的話,它確實有點比不上A6L,就空間一項就已經被比下去了。但從操控性來說,得益于空氣懸掛的支撐,車輛底盤在彎中的動態更加利落,而且quattro系統也能夠幫助A6 allroad在彎中穩穩地抓住行車軌跡行駛,哪怕輪胎已經開始嘶叫,我依然能夠感受得到車身是受控的。而且在不斷的過彎過程中,我似乎更喜歡A6 allroad的車身配重,車尾在極限狀態下那種向外甩的傾向,會讓我更樂意以更高的速度去過下一個彎道。對于接近2噸重的A6 allroad來說,能夠有如此手起刀落的操控快感我認為已經足夠了,畢竟它要做到的是德智體美勞全面發展的優才生,而不是某方面突出的偏科生。起碼相對于越野能力來說,它在操控方面的造詣是相當靠譜的!

五育兼優,你懂嗎? Audi A6 all 006

A6 allroad確實是一輛全能的轎車,或者說是跨界車吧,雖然越野能力并不出色,但有普通旅行轎車所不具備的通過性;性能表現相當出色,只是氛圍營造得相當文雅;實用性也是扛扛滴,只是缺少了點SUV的氣勢。它的每一方面都能夠有自己的特色卻不隨波逐流,相比于國產的A6L也少了些官氣,多了點生活的味道,最終能夠有多少消費者懂得欣賞它的美,又是一個未知數了。

速度與激情 Audi RS7 & Agusta F4 002

速度與激情 Audi RS7 & Agusta F4

當速度碰上激情,兩輛紅色座駕追尋的不是勝負,而是英雄與英雄之間的惺惺相惜。

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北京艷陽下的午后,我在車內正享受著恒溫空調、聽著B&O高級訂制音響,有說有笑地與鄰座友人談天,我們正在討論的是剛剛賽車場內一段直路上,我如何用強大實力甩開對手、順利拿下賽道日冠軍。跟我一起奪下冠軍的,是這輛火紅的奧迪RS7,原廠提供的4.0升V8雙渦輪增壓發動機擁有最大功率與最大扭矩雙平原式的連續峰頂輸出,亦即從極低的1750rpm開始直到6600rpm,推力都能源源不絕直到滿溢,再搭配上奧迪最引以為傲的quattro全時四輪驅動系統,奧迪RS7的直線推速能力快到讓人感覺恐怖、快到讓人感覺害怕,在賽道直線上,幾乎只是一個瞬間,我便從60km/h加速到接近200km/h。好在這是專業賽道,不然我肯定吃上超速罰單。

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當然,憑藉著這樣的加速能力,我從后視鏡中能看到的對手是越來越小,最后完全被自動升起的尾翼遮擋住了身影,我知道冠軍在望、同時入彎點也近在眼前,毫不猶豫地踩下剎車,直徑超過400mm的花瓣形通風打孔剎車盤被前六活塞制動卡鉗牢牢夾死,車速穩當地降低到了60km/h,轉動方向入彎,離心力將我不斷地往外推移,好在奧迪RS7專屬的跑車型座椅穩當地將我固定,我從容不迫地轉動奧迪RS7平把賽車方向盤,不得不說這方向盤真是漂亮。隨后再次給下油門,quattro全時四輪驅動系統準確且迅速地分配動力,我再次用全力脫出彎道,奔向代表勝利的黑白方格終點線。

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回憶起剛剛一瞬間,擁有賽車靈魂、跑車性格的奧迪RS7給了我一個令人激動又感到舒暢無比的彎角,這是一輛快車、也是一輛極好開的車。只是一輛能在賽場上奪冠的車,就只能待在賽道上嗎?奧迪RS7并不這樣想。離開賽道的我,其實正要去參加公司股東會議,我剛剛說的鄰座友人,其實正是我的股東們,從他們的眼神中我可以感受到,他們似乎并不相信他們正坐著的這輛車、一輛擁有MMI多媒體互聯系統、真/麂皮座椅,舒適豪華至極的四門房車,居然才剛在賽場上拿了個冠軍回來。喔,我忘了說,車上連我正坐著四個人。

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聊天的當下,即便奧迪RS7的隔音效果已經非常出色,但我還是聽見一陣高亢的排氣聲響從遠方傳來。定睛一看,居然是數量不多的Agusta F4。說起Agusta(奧古斯塔),這是個建廠已達70年之久的意大利摩托車品牌,比起大家熟知的杜卡迪還要更加高端與稀有,早年跟法拉利一樣從賽車運動起家,在加入意大利摩托車大獎賽的第一年就拿下冠軍。至于這輛F4,則是目前Agusta跑車系列中的最高級型號,雖然并非頂級與限量的F4 R以及F4 RR,但對于一款在公開道路上行駛的二輪摩托車來說,Agusta F4的地位與代表性已經鮮有同等對手。

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我看了一眼車主,其實要不是股東們在場,我還真想放下車窗,跟這位車主說說話,人說酒逢知己千杯少,遇到同樣懂車的識貨人,我們也都是暢談千句還不嫌多。應該是我們心有靈犀,這位F4車主輕輕地拍了我的后視鏡,并對我伸了一個大拇指,我回報了他一個善意的微笑與眼神,此時他右手順勢指向前方,我聽見清脆的“喀”入擋聲傳來,隨后他原地空催了一下油門,高達萬轉的轉速咆哮聲瞬間劃破天際。

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我知道他的意思,英雄惜英雄,這不是場較量,而是速度與激情間的惺惺相惜。我顧不得股東們還在車上,將Audi Drive Select選入動態模式,此時預設擋位變成S擋,代表更加直接與迅速的換擋反應與邏輯,同時油門反應提升、減震桶反應提升,奧迪RS7在不到0.1秒的時間里,從天使變成了惡魔。綠燈亮起、油門全開,奧迪RS7像火箭一樣載著我們沒有一絲猶豫地“噴”了出去,這是擁有quattro全時四輪驅動系統的強悍抓地力表現,但Agusta F4沒有這種優勢,只能保守地給著一擋油門,保持在約莫三個車身的后方位置。

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瞬間,第二個路口來到,兩車同時減速、停下。Agusta F4車主再次伸出大拇指,同時向前右轉離開。又是一個電光火石的瞬間,我在以秒為單位的時光流逝里再次放縱了自己,回過頭看了一下我的乘客們,唉呦,每個都是滿頭大汗、雙手緊抓握把,但臉上卻都帶著一種歡愉,這是腎上腺素噴發之后自然呈現的生理現象,我并沒有對他們感到抱歉,因為我知道他們其實很享受這樣的過程。

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“我們相信你的話了,這車確實能在賽道上拿冠軍。”忍了很久,他們終于憋出了這句話來。奧迪RS7就是這么特別,它不僅能在賽道與公道上自由切換,而且昨天晚上我與妻子出席一場慈善晚會之時,奧迪RS7的美麗也吸引了在場所有目光。我知道市場上還有一些同類型的車款,但我認為它們都無法像奧迪RS7這樣和諧地融合所有元素。性能、速度、激情、空間、舒適、豪華、優雅、樂趣、霸氣、效率,這些看似彼此沖突的形容詞,卻都很好地被放在奧迪RS7的身上,奧迪巧妙地讓1+1不只是等于2,讓奧迪RS7能提供的駕乘感受多過你的想像。