月度歸檔:2015年10月

純粹發燒貨 Porsche Cayma 005

純粹發燒貨 Porsche Cayma

與第一眼見到Cayman GT4是在日內瓦車展,但我一直不太懂GT4之于Cayman的含義,于是,在紐北中國日,專程飛去紐博格林測試一番。

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在把車子從租賃公司開去紐博格林北環賽道的路上,我大概已能明白GT4的真實含義──沉重而又扎實的轉向、鏗鏘有力的懸掛,還有每次降擋間隙都自動補油的ECU設定,所有感覺都告訴我:Cayman的GT4,就是911的GT3。

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一種說法是,Cayman GT4用了911 GT3的前懸,對此我不置可否,但真實的情況是Cayman GT4的懸掛有和911 GT3一模一樣的質感──果斷、鏗鏘,沒有花拳繡腿,但留有一點點柔性。相比于911后置后驅的布局,Cayman的MR布局在理論上更為合理──發動機位于座椅之后,動力從前向后傳遞再分給兩側的輪胎,這種平衡性是保時捷加速中最讓人艷羨的,相比于“背個書包去跑步”的911,Cayman的前后軸負重均勻,正因如此,Cayman可以肆無忌憚地加大馬力。來自911的3.8L發動機替代了先前的3.4L和2.7L發動機,盡管將動力保守地調校在385hp和420Nm,但是對一臺小跑車來說,這已經是非常痛快的動力了。

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4.2秒的百公里加速時間似乎并不是什么大問題,問題是保時捷只為Cayman GT4配備了手動變速箱,這就像是一個過濾器,將一票附庸風雅的玩車黨拒之門外,能夠玩轉Cayman GT4的,必是基本功扎實的人。不過開起來以后感覺并不那么難,我驚訝地發現它有比右腳跟趾動作更精準的補油程序,而且跟著換擋節奏的快慢能夠有不同深度的補油,如此保證動力的銜接,在換擋補油跟趾技巧已經不再流行的時候,無疑是給了入門愛好者信心,至少不用再擔心腳上的錯亂了。如果說普通Cayman還能感受到一點贅肉的話,Cayman GT4在彎中完全沒有拖累感,只要用方向盤狠狠地“劈”進彎去,車子就能跟得進去。在紐博格林的低速彎中,它的走線遵循著教科書式的走法,對車頭的切入快準狠,比普通的Cayman還更加精準。得益于賽制化的調校,它比任何一臺Cayman都更愿意進彎,但它的出彎絕對是小心翼翼的,尤其是低擋下,絕不可以貿貿然地給大油門,而需要盡可能將油門分成多段來踩,避免破壞車身的動態。在一連串的S 彎中,Cayman GT4能夠拉起的速度很高,高速彎道中只要駕駛人夠膽,Cayman GT4都能心隨手動,只是在剎車環節要特別小心,剎車是十分夠力的,但它的寬容度似乎并不大,需要在制動前確認車身姿態,而剎車不到位的時候,也是萬萬不可貿然進彎的。

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Cayman的極限很高,但是在極限的頂端,留給駕駛者的寬容區間并不大,而GT4,則進一步上探了極限,并壓縮了寬容空間。要說,Cayman GT4并不是一臺要死要活的車,380匹馬力誠然不是打算嚇死人的。保時捷的工程師一貫是忍得住的,忍住欲望不給過多的馬力,是保時捷一貫的做法。但用好這380匹馬力,才是保時捷的關鍵,例如前面提到的手動擋,除此之外,保時捷所做的一切都是為樂趣而生,為了讓車子盡可能有戰斗格,車里大面積的碳纖維還不夠激進,扭頭就看到防滾架的接口才讓人過癮,還有和911 GT3同款的輪轂,而武裝到牙齒的小細節甚至包括車內繩索拉手,一副賽車的戰斗格。

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Cayman GT4適合的是真正對駕駛有要求的人,在911 Carrera S和Cayman GT4之間,能夠放棄911的盛名,退而選擇一臺只討好自己的駕駛機器,這絕非普通人。當然,為了證明這個選擇是正確的,它的確跑得比911還快,在不限速之前的紐博格林賽道,它能做到7分40秒。不過,對Cayman GT4來說,它的價值可不止是快!

好男人 廣汽本田鋒范1.5L 001

好男人 廣汽本田鋒范1.5L

外形俊朗、擁有懂得照顧你的大空間,還有能和你浪漫和激情的出色動力;它質量非常可靠,還擁有同級最好的燃油經濟性,鋒范就是一個好男人的標準。

好男人 廣汽本田鋒范1.5L 001

在寫這篇文章之前,我查了一下鋒范的競爭對手們,沒想到鋒范某些方面的優勢會這么明顯。特別是在動力方面,對手們1.5L、1.6L發動機最高輸出112馬力,而鋒范的1.5L直噴發動機輸出高達131馬力,而且配合CVT變速箱燃油經濟性還能做到同級最好。這個級別的車型以家用為主,所以對空間非常看重,以往歐洲對手榨取空間的法寶就是加長軸距,但這些手法在本田十年前就慣用的“MM”設計理念前顯得有點保守了。

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新鋒范車身長度有4450mm,比上一代增加了28mm,軸距也增加了50mm達到了2600mm。在試車返程的時候,我特別選擇了后排乘坐,一路上我都很想找到鋒范能設計出如此大空間的法寶——不僅是座椅在同級車中偏舒適,而且腳部縱向空間比更高級別的本田思域還要好(當然橫向空間比不上思域),而且腳下地板幾乎可以做到全平整(思域是完全平整),所以就算是坐滿3個人,中間那位乘客腳部也不會顯得太壓抑。

家庭定位的設計就應該這樣

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我覺得要為這個級別車型外形設計花點筆墨了,因為市場上已經出現了好幾款硬生生拉低大眾審美水準的車型。這個級別的三廂車大多定位為家用,要照顧家庭走“中庸”的設計路線肯定是沒錯的,但這年頭車廠們又不好意思讓別人覺得自家的車設計很“俗”,所以總會根據“調研”加上點什么“時尚、個性”元素,例如什么“鍍鉻格柵”和各種標新立異的設計,效果卻是#¥%&@。我不會告訴你這些難看的車是什么車型,我只會告訴你是另一些日本車,相比之下大眾桑塔納、捷達看起來還算順眼的。

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但是我對新鋒范的設計很認同,有朋友說沒有太多亮點呀,但經濟型家庭用車定位的設計不就應該這樣嗎?與那些刻意加長軸距,讓車身側面看起來像一根棍子,或者刻意加大尾廂,和看起來像拖著一個大屁股的對手相比,鋒范無論是車身側面還是尾部線條都非常協調。

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如果你覺得鋒范還不夠漂亮,你可以想一下周星馳電影《唐伯虎點秋香》秋香的出場——有如花的襯托才顯出秋香的美,這里大家可以把凌派和鋒范放在一起比較,你會發現鋒范就是那個秋香。

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例如你看到鋒范那個漂亮甚至有點短小的車尾廂,你可能以為尾廂空間不夠大吧?但鋒范的尾廂空間足足有536L——正常打開后有485L,下層的暗格還能提供額外的51L,而且尾廂非常平整好用,真不知本田的設計師是怎么榨取空間的。

與飛度相似的駕駛感

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我家人買了兩輛新飛度,甚至試鋒范的前兩天,我還開著飛度代步。同行攝影師說中控與飛度基本一致,但還是有一些差別的。除此以外所有設計都幾乎相同:一樣的方向盤、空調按鍵,甚至前排座椅也完全一樣。因為我一直對飛度那張座椅的腰部支撐性有抱怨,坐上鋒范我就不會忘記這個感覺。

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如果你開過飛度,那你可以不用看下面的文字的,因為鋒范的駕駛感有8成以上和飛度是相同的。很熟悉的1.5L直噴自然吸氣發動機,輸出高達131馬力和155Nm,這是什么概念?不僅大幅領先日本的競爭對手,甚至比大眾那副1.6L最新的EA211還要多出20馬力!所以開飛度和開鋒范最大的滿足感就是動力充沛,配合上那副效率奇高的CVT變速箱,從起步到破百的加速都源源不斷,好爽快!不僅如此,這副動力還超省油,而且直噴的機器還可以加92號汽油,真是一次過滿足所有人的需求。

但鋒范開起來又與飛度有不同的地方。首先是鋒范車身高度低,重心也比飛度要低一些,加上三廂設計車身前后重量分配更平衡,所以鋒范在彎中的姿態會更流暢,操控性雖然不及飛度靈活,但穩定性和舒適性卻要更勝出,反正我是更喜歡鋒范的駕駛感。飛度的1.5L發動機雖然動力強勁,但加速時噪聲也不小,欠缺德國對手那種高檔感;鋒范在急加速時發動機噪聲還是不小的,這副發動機的特性就是如此,但鋒范加入了更多的隔音材料,甚至改善風阻的大型底盤護板,所以鋒范安靜性是比飛度提升了一些,更有高檔感。本田的底盤一向充滿駕駛樂趣,但在行駛質感方面往往欠缺,基本上鋒范還是延續了這一特性,底盤的行車質感單薄了點,但與同級車型相比已經在中上水平。難得的是在這種追求大空間和實用性的車型也能找到操控樂趣,甚至它比售價更貴的凌派表現還更全面,特別是在高速行駛性能方面。

并非為中國市場“定制”

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鋒范這個車型已經發展到了第四代,本田開始認真對待這個車型,除了它的設計之初就想到了滿足亞洲各國人民對空間和造型的需求外,底盤和行駛性能方面也是以本田的運動精神認真打造,并沒有為遷就中國市場所謂“喜好”增加或減少某些項性能。

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一句話,鋒范各方面表現更為平衡。它外形俊朗、擁有懂得照顧你的大空間,還有能和你浪漫和激情的出色動力;它質量非常可靠,還擁有同級最好的燃油經濟性,鋒范簡直就是一個好男人。

求突破 長安福特福特金牛座 001

求突破 長安福特福特金牛座

福特金牛座位于豪華以東,運動以西,B級以北,德豪以南,這正是我試駕后的最大感受。

求突破 長安福特福特金牛座 001

老實說光是想這篇文章的標題就足足苦惱了我半天,想來想去大概就只有這個簡短的詞語是最貼近關于福特金牛座的描述,而初露鋒芒、成功翻倍、一落千丈、每況愈下、低至谷底和東山再起,大概就成了前面六代金牛座銷量的代名詞。今天,眼前的第七代金牛座想必也會有一個代名詞,至于是收復失地還是再續輝煌就不得而知了,倒是它上可試探C級車,下可打壓B級車的定位策略是值得肯定的。

天生一副行政相

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在福特車型家族中,你總是會發現大部分的車型都是長著一副偏運動的相貌(當然調校上也會比同級車型更偏向于運動),即便是曾經被定位為偏商務的舊款蒙迪歐,其外觀和調校方面的運動性依然高于同級對手,新款就更不用說了。金牛座能長得如此沉穩和低調,不難看出福特已經從第三代金牛座的外觀設計教訓中學到了不少,可以說此前舊款蒙迪歐那種商務不足運動有余的誤判定位,在金牛座上已經被完全杜絕了。甚至可以夸張地說句,金牛座憑借“全新福特家族設計語言”的幫助,讓其有著極高的回頭率。

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至于其最成功的設計,當然要數那個帶有福特家族臉的倒梯形進氣格柵,正是它讓絕大部分的人把新款蒙迪歐戲稱為“×斯頓·蒙迪歐”的,但為何在金牛座身上我卻沒有這樣的感覺呢?我想原因是金牛座的發動機蓋傾角更趨于平整,從頭燈一直延伸至尾燈的平整腰線亦賦予其更沉穩的氣息,而前保險杠和后保險杠下方的前后相互呼應設計,看似有點中庸,但卻更好地營造出了一種低調的感覺。我曾聽見有人拿金牛座和皇冠相比,但我猜應該沒有多少生意人會考慮,開著一輛外觀略顯浮夸的車去談生意吧。就好比岳母給女兒把關未來女婿時,為何總會一面倒地偏好于那些衣著端莊、舉止穩重的男性。

擔心traffic吧,別擔心動力

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這次試駕的金牛座分別配備了2.0L EcoBoost GTDi和2.7L EcoBoost GTDi兩款發動機,前者表現跟同級的2.0T車型動力表現相當,并沒有什么突出優勢或短板的地方,但其2.7T V6發動機的動力表現則讓駕駛者有種收放自如且暢快淋漓的駕駛體驗。要知道金牛座身上的這副2.7T機器,能將自重2.1噸多的銳界送進(百公里加速)7.5秒俱樂部,其和目前眾多的渦輪增壓發動機一樣,同樣有一個扭矩峰值平原,能在2500~4500轉之間持續輸出475Nm的最大扭矩,相比起同級及同價位車型時,可說是暫無能與之正面抗衡的對手。

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而與之搭配的是福特那臺能見度很高的SelectShift 6速手自一體變速器,其油門反應表現在同級中處于中上水準,只是這個變速器采用了旋鈕式的換擋方式,看上去似乎高端大氣了,但在日常使用時,還是需要一定時間去習慣。幸好金牛座的2.0T和2.7T車型均全部標配了撥片換擋,讓駕駛者可更好地適應新的換擋方式。

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從杭州市區一路開到湖州,再從湖州一路開到杭州機場,2.7T發動機的機械表現真心值得稱贊,在擁堵路段時,其動力輸出可謂絲絲入扣,不會在渦輪介入時,有突兀的動力爆發,即便在高速上想超車時,也只需稍微加深油門便能達成,完全不會聽到發動機在拼命工作的聲音,而且其加速的平順性真不是2.0T可以比的。至于,全力地板油時它的表現又會怎么樣呢?答案是:起步時必定100%打滑,正常行駛時將出現動力轉向的情況,如果在時速120km/h時,那么,很快就會超速25%。所以對于想跑多快而言,要擔心的僅是交通狀況,而非金牛座的動力。不過你要記得的是,別輕易向副駕的女伴炫耀這車的加速有多猛,因為它是一輛即便地板油,也不會感覺到激烈推背感便已加速到100km/h的車,再加上其不錯的隔音效果,也許旁邊的女伴會覺得你僅是開到60km/h而已。

操控?必須傾向于老板

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既然動力不是問題,那金牛座的操控表現又會如何呢?按福特一貫的底盤調校風格,金牛座的操控也應該會略偏向于運動吧,可事實上金牛座真是一輛正兒八經的行政座駕,其底盤的調校,是明顯偏向于舒適性而非運動的。盡管其方向盤的轉向略微偏沉,路感回饋亦比大多同級車型要明顯一些,而且在正常情況下變線,你不會覺得彈簧支撐力不足,避震拉不住車身,但如果你開著它來一次繞樁測試,那坐船的感覺便會立馬出現。

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事實上,想在這輛車長將近5米、軸距將近3米的金牛座上尋找駕駛樂趣,是一件不太明智的事情,還不如安安分分地去體會它身上各種高科技所帶來的便利。比如那套全速ACC的智能自適應巡航控制系統,也就是說即便是在堵車的情況下也可以使用,但前提,是如果旁邊的車看到你的車和前車之間還留有1.5個車身距離都不插進來的話。當然,這只是國情的問題,事實上在緩慢行駛路段里這個系統還是可以幫忙減輕駕駛者的煩躁感的。此外還有眾多的電子安全輔助系統,諸如盲區監測系統、疲勞駕駛提醒、車道偏離警告系統、車道保持輔助系統、預碰撞警示系統和緊急制動輔助系統等,均讓駕駛變得更為輕松。

同等禮遇

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如果金牛座的車主是一位喜歡坐后排的領導,那一切都不是問題,但如果這位車主是喜歡自己開車呢?請放心,這一切福特的設計師們都已經考慮過了,無論是前排座椅還是后排座椅都帶有座椅通風和座椅加熱功能,縱觀一眾競爭對手就只得天籟有同樣的配置。但別以為金牛座的豪華只是嘴上說而已,它大招是前后排座椅均帶有氣動按摩的功能,而且前排座椅還有腰部三層支撐調節、腰部包裹性調校、大腿部包裹性調校等功能,至于后排座椅當然也少不了電動調節功能,其能夠使座椅靠背向后無極調節,最大可傾倒7度。同時后排座乘客還可以在中央扶手的中控臺上操控空調、多媒體和座椅各種功能等。而2949mm軸距所帶來的腿部空間,即便是一只成年的拉布拉多也可以容得下。如果你此時問我,這輛第七代的金牛座到底在前幾代的金牛座里傳承了什么,那我可以肯定的告訴你:高科技、人性化和安全。眼前的金牛座就像當初第一代一樣被傾注了福特眾多的全新高科技,也像第二代那般把安全標準提至最高,也像第三代在人性化設計上更精益求精。ESC和全車7安全氣囊也許不算什么新鮮,但真空助力器失效輔助系統,和福特專利的后排氣囊安全帶則讓大家看出了其誠意。

上海大眾斯柯達Yeti 1.8TSI 001

上海大眾斯柯達Yeti 1.8TSI

在某些方面看來,Yeti是一輛被市場低估的SUV,無論從設計、性能還是質量,現在改款后又多了性價比的優勢。

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Yeti與途觀可以理解為除了外觀、內飾設計不同,其它包括平臺、發動機、變速箱和大部分零部件都是相同的。但那邊上海大眾途觀仍然是銷量最好的SUV之一,而這邊與途觀同平臺、同技術的斯柯達Yeti卻銷量平平,甚至可以用不忍直視來形容。

原因何在?品牌相信是一大原因,在中國大眾品牌太強勢了,相比之下就算是同廠的斯柯達也是遜色不少,我把這次試車的圖片發上朋友圈,竟然有不少朋友對Yeti的外型完全不能理解,相信這也是Yeti銷量不佳的另一主要原因。事實上我們經常去歐洲出差,斯柯達不僅是非常受歡迎的品牌,而且Yeti也非常流行。現在問題來了,到底是歐洲人的審美眼光太差,還是中國人審美水平太高?

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事實上我是很喜歡Yeti造型的,一輛以家庭代步為主的城市SUV,你想有多高端大氣?花十幾萬就想擁有幾十萬元豪華SUV的氣派?還不如老老實實做好自己,以個性和實用取勝。Yeti不僅造型有性格,而且它幾乎垂直的車尾設計,使得尾廂實用空間大增,連帶后排空間也不輸給同級別任何一輛SUV。

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2016款Yeti在外觀和內飾變化不大,主要是在配置和價格上做文章,例如全系標配全景大天窗,就連售價12.98萬元的1.6L手動擋車型也不例外。而我試駕這一輛最高配的1.8TSI+6DSG的四驅版,售價也僅為20.98萬元,放眼目前車市,以指導價來看Yeti有非常高的性價比,日后如果經銷商有優惠就更吸引人了。

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近年國產大眾車調校得越來越舒適,與當年那些硬橋硬馬的“德系風格”有天壤之別,懸掛開始變得軟綿綿,過彎時傾側不小,油門也變得懶洋洋,你不踩深一點油門都不會動似的。Yeti的1.8TSI+6DSG四驅版當然也是這種風格,我們在現場繞樁也深有體會,其實也沒有什么不好,這種風格的懸掛對處理城市爛路很在行,畢竟買一輛SUV你不太可能拿它去越野。倒是油門的調校讓我完全放心,因為我一直擔心它會像上海大眾某些車型一樣,油門壓下半天也不肯動,讓你丟掉駕駛樂趣。Yeti 1.8TSI的油門盡管不算快,但輸出卻非常線性,跟著車隊忽快忽慢地在上海市區行走,動力是隨踩隨有,這副久經考驗的6速DSG變速箱換擋很平順,效率非常高。

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Yeti 1.8TSI新車幾乎沒有弱點,無論舒適性還是動力性能,還是配置(除了導航),但Yeti全系自動擋車型都配DSG變速箱,對于SUV來說配DSG變速箱是一個大膽的決定。個人覺得性價比最高的是13.98萬元的1.4TSI手動檔(途觀1.4TSI手動擋售價19.98萬元)。至于1.4TSI自動擋是配7速干式DSG的,平順表現和可靠性相信還是會輸給1.8TSI的6速濕式DSG。

中庸是一件不簡單的事 上海通用雪佛蘭201 006

中庸是一件不簡單的事 上海通用雪佛蘭201

連續幾天開著創酷行駛在上海的中環上,突然發現這輛車就是為這種城市環境而設計。

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上海中環的限速最高只有80km/h,這種速度行駛還不足以暴露這種小型SUV高重心、操控性能比轎車和一般中型SUV差的弱點,但是大雨中經過中環西、南環轉接的那個著名“辣法拉利彎”(幾個月前曾有一輛價值2000萬元的LaFerrari在此失控撞毀,雨天彎中的內側有嚴重積水),創酷的車身穩定性還是棒棒的,不得不再佩服一下上海通用車現在底盤的功力。

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中環行經漕寶路出入口那一段堵車的黑點,車速只能以10~20km/h慢慢蠕動,創酷坐姿比一般轎車要高,堵車的時候視線好自然也舒服許多。1.4T渦輪增壓發動機配6AT變速箱,在這種慢駛的環境中配合非常默契,沒有一般車遇到的渦輪遲滯或渦輪未開時扭力不足的現象,它的加速如自然吸氣那樣線性。直到30~40km/h車速忽慢忽快地行走,這時候變速箱才會出現一絲的不平順,因為這時候渦輪正處于開啟的臨界狀態。

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但無論怎么樣,創酷的城市表現已經比大多數同級別的對手要出色,我們七月刊做了一次小SUV的對比測試,結果也是一樣。1.4T渦輪增壓發動機起步和加速過程比同級的1.6L自然吸氣對手要好不少,駕駛輕松之余在中低速時還有不錯的操控性,而且懸掛對爛路的處理就如科魯茲一樣優勢,非常舒服。來了幾個朋友試乘創酷,他們直觀的看法就是空間不錯,不過內飾設計和做工不如日本車精細,這是事實。但創酷在車廂安靜性方面比日本對手做得要好,這也是通用車一向的優勢。

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跑了一次京滬高速,以120km/h速度巡航,這種小型SUV的缺點開始被放大了。高重心的設計在變線時得握緊方向盤,1.4T要渦輪全開時才能保證高速巡航的動力,代價除了渦輪不停開啟帶來的一點不舒適外,油耗也不見得比2.0L自然吸氣有優勢。這方面盡管不是同級最好的,但創酷仍在市售各競爭對手中處于中游水平,這已經很了不起了,因為高車身的設計為創酷賺了不少空間的優勢。

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創酷屬于小型SUV市場中上市較早的產品,它看似沒有特別亮點,你又找不到它太多缺點,但中庸就是一件不簡單的事,而且難得它的每一項表現都有中上的水平。最后一點是,創酷這個級別有幾位很有實力的日、韓競爭對手,但問題在對手們的價格較高。對手1.5L自動擋價格在13萬元以上,1.8L和2.0L自然吸氣發動機配個四驅系統,價格甚至要賣到18萬元以上,相比之下2016款1.4T自動擋的全系標配全窗的創酷起步價才12.19萬元,而且市場優惠還不小。

中庸是一件不簡單的事 上海通用雪佛蘭201 008

所以,我覺得要買車的人可以考慮一下創酷。

王!賓利Bentagya 001

王!賓利Bentagya

這是全球第一臺用實際行動來違反廣告法的SUV。

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超豪華品牌的頭啖湯

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在Bentley 發布Bentagya時,其新聞稿的標題就是“全球最快、最強勁、最豪華、最獨一無二的SUV”,這是Bentley近百年里的首款SUV, 也是超豪華品牌里的首款SUV,對其推出的背景我們已無需贅言,我們更關心的是,Bentley如何打造一臺具有Bentley獨特品味的超豪華SUV?

奢華,從內飾開始

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Bentagya的外觀早在此前Bentley對該車型南非測試在網絡上有所曝光,能把車迷帶進Bentley式的奢華,是從Bentagya的內飾開始。利用對金屬、木質與皮革細節的關注以及只有克魯郡那幫技藝精湛的工匠們,Bentley做到了這一點。

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精美的木質飾面和金屬元素之間的間隙分毫不差,使Bentayga為駕駛艙的奢華與精準樹立了新的標桿。儀表盤的設計靈感來自于Bentley的標志性“雙翼”設計,儀表臺上優美的漆面從前檔的一側優雅地流動到另一側。

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手工精挑細選的飾面在整個座艙中打造出純粹而優雅的空間。15塊飾面均由賓利的工匠選精挑細選,彰顯賓利一貫對細節的關注。奢華的前排座椅均在克魯手工制成,能夠進行包括可調靠墊和背部支撐在內的22項調節,在任何情況下都擁有幾近完美的支撐與舒適體驗。具有六種功能的按摩系統、座椅加熱和座椅通風功能。Bentley的工匠只選用歐洲氣候涼爽地區出產的牛皮,完全采用天然晾曬,不作任何套印,最后還要進行逐一甄選。另外,四座配置是設計、舒適與奢華等特點的終極展現。Bentagya兩個獨立的后排座位可以進行18項不同調節,帶有按摩、通風等功能,同時還配有擱腳板。

如探囊取物般的動力

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Bentagya采用的是6.0L W12 TSI渦輪增壓發動機,其最大輸出為446Kw,并可以在1250-4500rpm之間恒定輸出 900Nm,推動2.5噸重的Bentagya在4.1s內完成百公里加速,極速更可達301km/h,成為地球上首款突破300km/h大關的量產型SUV。

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這臺發動機雖然是VAG內資源共享的產物,但克魯郡(Bentley總部)的工程師加入了眾多先進的技術,使之成為W12系列發動機最先進的一款,不僅擁有強勁的性能,也務必提升其燃油經濟性。該發動機采用缸內直噴以及歧管噴神的燃油雙噴射系統,實現最高的動力輸出。6.0L的排量加之雙渦輪增壓的輔助,其動力已經毋庸懷疑了,而節油措施主要有這幾種,“可變排量”技術則在一定情況下(巡航或輕油門)的狀態下關閉發動機一半的汽缸(進排氣氣門、噴油以及點火裝置均不工作);啟停功能的應用范圍則進一步延伸至“幾乎停止的速度”,即車輛在即將停下來時,發動機將停止運行;與之匹配的ZF 8速自動變速器則提供“滑行”功能,當司機在5檔到8檔之間松開油門(例如,高速公路自動巡航)時,車輛將自動打開扭矩轉換器,將發動機切換到怠速狀態,直接讓車輛滾動而行或“巡航”。當再次踏上油門或車輛開始爬坡并探測到速度升高時,變速箱才會再次介入。

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但技術的細節或許已經不是Bentley的工程師所要考慮的焦點,如何把這副力大無窮的機器調校出契合Bentagya車型豪華與運動定位的特性才是其中的難點。

Bentagya前身——EXP 9 F

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在2012年的日內瓦車展,Bentley發布了品牌歷史上首款SUV車型EXP 9F,盡管這僅是一臺概念車,但依舊向外界表達了其計劃投產SUV的意愿,當年的EXP 9 F最初的設想是基于VAG的PL71平臺,而Bentagya所使用的是最新的MLB平臺,此平臺包括新Cayenne以及Q7,未來Tourag也將基于這平臺。

三問Bentagya

1、如何確保每一臺Bentagya都是唯一的?

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17種標準車身顏色,愈90種擴展色調,15種可選的豪華地毯、7種手工飾面、15種內飾皮革、6種生活方式配置套件、三種輪轂

2、魔鬼般細節體現在哪?

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Bentagya能選裝一款由瑞士著名鐘表品牌百年靈推出的定制機械Mulliner陀飛輪時鐘,可借助車輛強勁的行駛動力定期自動上弦。這款大師之作以純金打造,有玫瑰金與白金兩種款式,表盤鑲嵌有八顆鉆石的刻度,可選珍珠母或烏木黑兩種顏色。

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Bentayga將配備精致的一體化餐籃Mulliner(Mulliner Hamper Set)套件,包括車載冰箱、定制Linley精美瓷制餐具、器皿和水晶杯以及干貨存放區。為了保證戶外郊游的舒適體驗,餐籃部位還可拆卸下來當作座椅。

3、Bentagaya好難讀,有中文名嗎?

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有!賓利中國已經準備好他的中文名——添越。

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又一次初心秀

奔馳攜GLA SUV為我們帶來了一場主題為“初心不改,天生無畏”的主題試駕活動,與其說這是一場試駕,我更愿意把它看作是一場挑戰。

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因為在為期四天的征途中,我們駕駛著GLA SUV從桂林出發,不僅詩情畫意了一番望青山如出水芙蓉,看綠水如錦羅飄帶,還體驗了極限皮劃艇的激情,更在喀斯特山林間展開了一場痛快淋漓的競技越野賽,攀巖速降等自然不在話下。

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何謂初心?我的理解就是一種屬于年少時的那份無畏,俗話有言“初生牛犢不怕虎”,自行車征服山地、攀巖、涉水以及速降等極限運動的挑戰都不在話下,我想大概就是這樣一種心理狀態,或許也只有這次奔馳GLA SUV試駕活動才能如此超越自我,釋放心中無畏的激情。

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近段時間各大品牌都不約而同推出不同詮釋的“初心秀”,要數參與感最強的非這次GLA SUV的試駕莫屬,因此我并沒有把整個過程看作是一次試駕,而是一次挑戰自己也是GLA SUV挑戰大自然的機會,同時也彰顯出梅賽德斯-奔馳“心所向,馳以恒”全新中文品牌主張的深刻內涵,旨在不斷激發大家在心中對“最好”的渴望和對“心所向”的無畏追求。

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世界需要一點愛 長安DS 2015款DS5

小改款后的DS5,依然擁有最吸引人的特質——設計。

喜歡它的人很多

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DS5是委屈的,喜歡它的人很多,可愿意把它迎娶回家的并不多,它很適合被戴上“浪漫”和“個性”的帽子,可當所有的法國車都被千篇一律地套上“浪漫”與“個性”后,類似DS5這種車型卻一下子變得尷尬了,好像找不到適合它的形容詞。

不過,自從DS品牌發布了“Avant Garde”的口號后,DS5終于擁有了屬于自己的定位。這句中文含意為“前衛·巴黎”的品牌口號,實際上更適合放在具有濃郁法國原創設計風味的DS5身上。

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2015款的DS5 在外觀上的最大變化是換裝了家族式前臉,循例是為了加強品牌特征,使大家對DS5的認知度轉移到DS品牌來,是一種合乎邏輯的做法。至于內飾,參考飛機駕駛艙設計的航空式中控臺仍然是那么吸引,我甚至認為這是一臺單人的座駕,設計師幾乎把所有的精力都聚焦在環繞式中控臺上,車頂的按鈕布局幾乎與飛機操作頂板沒有任何區別,駕駛座的布局是這么的漂亮,坐在駕駛座上,根本不愿意離開。

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而內在最大的變化在于加入了排量較大的1.8T發動機,1.8T發動機是PSA專為中國市場設計的渦輪增壓發動機,輸出150kW,扭矩為280Nm。實際的體驗并沒有數據上那么厲害,相比1.6T的優勢更多在于起步階段有著平順的輸出,渦輪介入前后的突兀感不似1.6T那么明顯,算是更為成熟和理性的調校風格。

這是我第一次試駕DS5,都說法國車的底盤調校沒有弱項,DS5雖然僅僅是最簡單不過的麥弗遜扭力梁結構,但處理起顛簸路面確實有自己的一手,非常的舒服,傳入車內的震蕩已經被弱化到接近豪華車的水平,比起某些號稱裝備多連桿的德國合資車來說,DS5的懸掛調校方能稱得上真正的歐洲質感。

當然了,增配的DS5還沒有公布正式的上市價,從22.69~34.99萬元的預售價區間來看,相比同區間的個性化車型來說,DS5依靠獨樹一幟的設計以及相當的實用性,確實具備較強的競爭力。

——謝翔

這是最法國的豪華車

作為一個車評人,我對DS5有著明顯的偏愛。我尤為鐘愛它的設計,哪個小孩不會幻想自己有朝一日會坐進太空梭穿越宇宙,征服星辰大海?DS5如太空梭般的造型讓我這個看太空科幻片長大的人有了一種圓夢的感覺。

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無論是改款前后,DS5都會是路上的焦點,路人都會表現出強烈的好奇心,而這種好奇心并非像看到超跑或者奇異改裝車那般對開車人更關注,而是純粹地被這臺車所吸引。正如DS新發布的Sologan“Avant Garde”,我可以斷言,DS5的設計放到20年后也不會落伍,會成為和其前輩——DS一樣的一代經典。

而DS5這次改款不僅僅是在原有的設計上加上了幾條鍍鉻這么簡單,最重要的,便是PSA集團為中國市場特別開發的1.8T發動機。改款前,我已試駕過進口和國產的DS5,整臺車最大的短板就是那副1.6T發動機。

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雖然表現是非常矚目,僅有1.6L排量就可以做到和大眾集團當家發動機EA888相當的動力水平,但是動力輸出的平順性就被拉開了差距,畢竟排量并不大,在應付城市中頻繁加速減速的路況就會亂了節奏。而現在這副1.8T發動機,就表現得波瀾不驚,大氣很多,僅靠1400rpm就爆發出的最大扭矩就足夠,變速箱因此也不用為了時刻保持在發力區間而疲于奔命去換擋。

因為變速箱少了很多換擋帶來的闖動,所以現在新DS5在舒適型表現上有了質的飛躍,加上本來就表現上乘的懸掛,我覺得PSA終于為DS5的開發畫上了一個完滿的句號。

我相信,當你看參數表,看到后扭力梁懸掛這幾個字,會眉頭一皺:一臺售價超過20萬元的歐洲車,竟然沒用上多連桿,這法國人有多么的沒有誠意。事實上,PSA乃至絕大部分法國車,都可以用這簡單的結構調校出上乘的結果,在石板路這種會出現頻繁顛簸的路面,傳進DS5車廂的震動之少堪比中級豪華車,而且因懸掛結構的局限性造成的左右干涉也不明顯,足夠讓我忘記扭力梁這三個字。

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論設計、論動力、論懸掛、論內飾,DS5是現時20~30萬元區間最優秀的產品之一,不過要了解到DS5的優秀,一定要親身體驗,同時需要你一點點的勇氣來說服自己接受它的前衛。

咱們捧杯了!下一站6小時!006

咱們捧杯了!下一站6小時!

經歷了10月3號的排名賽后,汽車雜志-啊車網-迅通車隊Elise S和桑塔納賽車在10月4號的正賽中分別從21位31位發車,兩車在在這屆五小時耐力賽中表現出色,通過不斷的努力,最后Elise S和桑塔納賽車分獲全場第5名和第23名,而Elise S更是奪取了媒體組的冠軍,這是汽車雜志-啊車網-迅通車隊在風云戰系列耐力賽中取得的最好成績。

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在湛江登陸的13級強臺風“彩虹”對此次5小時耐力賽不小,整場比賽都在雨中進行,濕滑的路面使得開賽后不斷有賽車沖出賽道,安全車則不斷地出動,這樣的劇情也大大增強了比賽的戲劇性。

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5小時耐力賽,不僅考驗是賽車的耐力及極限,更是全面考驗車手的綜合能力。

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在這種復雜的情況下,汽車雜志執行主編、啊車網總經理吳佩,汽車雜志測試總監郭正浩,雷迅剎車陳炳逢、賴義輝駕駛的Elise S賽車穩中求快,從比賽開始排名便不斷上升,而基本保持原裝狀態的Elise S在這種天氣環境下也保持了極高的穩定性,沒有出現任何機械故障,最終獲得媒體組冠軍。而由王剛、黃濤、艾敬淋等車手駕駛的桑塔納賽車也發揮穩定,最終獲得23名的好成績。

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汽車雜志-啊車網-迅通車隊在本次比賽中的出色表現除了離不開車手們的努力,此外也離不開提供賽車的迅通名車董事長王剛的鼎力支持,以及倍耐力輪胎、Nashin雷迅剎車、AOX、鍛研社、威立車隊等贊助商的全力配合。在對賽車進行更為完善與具有針對性的改裝調整后,我們將全力出戰今年12月31日舉行的風云戰-六小時耐力賽。

啊車網-迅通車隊即將出征風云戰-5小時耐力 001

啊車網-迅通車隊即將出征風云戰-5小時耐力

2014年的最后一天,汽車雜志-啊車網-迅通車隊首次出戰風云戰,初次體會到了耐力賽的魅力與殘酷。

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進入2015年,在3小時耐力賽的熱身之后,汽車雜志-啊車網-迅通車隊在風云戰-4小時耐力賽中,憑借著不懈努力與一點點的運氣,第一次成功登上領獎臺,獲得媒體組亞軍。不過,這一切已經成為過去,而我們也將踏上全新征程——風云戰-5小時耐力賽。

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此次比賽之前,我們就已經決定告別前幾場比賽所采用的廣汽傳祺賽車。原本的計劃是采用鈴木雨燕作為本賽季的主力賽車,不過在迅通名車董事長王剛的大力支持下,我們迎來了一臺實力更為強大的座駕——來自路特斯的Elise S。

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它將與另一臺大眾桑塔納一起,代表汽車雜志-啊車網-迅通車隊一同出戰本次風云戰-5小時耐力賽。

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同時,倍耐力輪胎、Nashin雷迅剎車、AOX、鍛研社、威立車隊等贊助商的鼎力支持也讓我們得到了更完善的技術支持與后勤保障,能夠全身心地投入到與各路高手的競爭當中。

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由于是第一次以Elise S出戰耐力賽,對于賽車的改裝與調校也處在摸索階段,我們并沒有對賽車進行大規模改裝,僅僅對其進行了加裝防滾架等適應賽例的安全性改裝,以及拆除內飾等輕量化工作,并換用了賽道用剎車皮等。

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不過憑借1.8升機械增壓發動機帶來的220PS最大馬力,僅924kg的原裝車重以及中置后驅的布局,其依然具有可觀的實力。

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此次汽車雜志-啊車網-迅通車隊派出了汽車雜志執行主編、啊車網總經理吳佩,汽車雜志測試總監郭正浩,雷迅剎車陳炳逢以及王剛、賴義輝、黃濤、艾敬淋等多位車手駕駛Elise S和桑塔納等兩臺賽車出戰本次比賽。

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在10月3日的排名賽過后,Elise S賽車以1:34.669的最快圈速排名22位出發,而桑塔納賽車則以1:44.274的最快圈速排名31位。正賽將與10月4日下午正式打響,啊車君也將第一時間為大家帶來賽況報道。