月度歸檔:2015年09月

賽道,用高性能的姿態走起! 006

賽道,用高性能的姿態走起!

誰說高性能跑車沒有用武之地?誰說高超的車技不可能練成?來,我們賽道走起!

賽道,用高性能的姿態走起! 000

AMG 45挑戰賽道

挑戰科目:極限操控、賽車線

賽道,用高性能的姿態走起! 001

這項挑戰環節的用車是A45 AMG,搭載輸出達263kW的2.0T發動機,四輪驅動,百公里加速時間僅需4.6s,是目前市售最暴力的鋼炮車型之一,在ZIC長達900m大直道末端的尾速可以達到170km/h,是入門駕駛者體驗AMG以及熟悉ZIC賽道特性的理想車型。

賽道,用高性能的姿態走起! 002

在賽道上,我緊跟教練車的步伐:在直路末端緊貼賽道外側,在抵達剎車點后及時重剎,隨著剎車系統的強烈介入,A45 AMG以穩健的姿態從方才的160km/h降到80km/h左右,瞄準T1的彎心方向,隨后可全油門通過T3后迅速減速、降擋,以2擋進入T4,否則將出現轉向不足而導致車輛沖出賽道,全油門通過T5、T6后來到全場最慢的彎角T7,同樣在彎前重剎,變速箱保持在2擋通過,A45的2.0T發動機繼承了AMG系列的獨特性格,全油門出彎時,發力就連綿不斷,順利通過此后幾個彎角后,來到全場最高速的T14,也是進入大直道的最后一彎,此彎最容易引發車輛的轉向不足,A45 AMG則憑借四驅系統以及高性能的輪胎則提供非常好的抓地力,使A45穩穩地粘在瀝青賽道上,不會輕易出現轉向不足的情形,令駕駛者可以專心致志地熟習賽車線,模仿教練車的過彎線路,即可順利通過,自此完成一圈的駕駛。

GLA 45 AMG挑戰Gymhkana

挑戰科目:操控性

賽道,用高性能的姿態走起! 003

Gymhkana,主要體驗緊湊車型在日常駕駛下的操控性。教練在ZIC的后場擺起樁桶陣,形成了一條小賽道,這種小賽道并不考驗車輛的動力,而是對底盤的協調以及車手的走線提出相當高的要求,天生靈活的緊湊型SUV GLA正好能發揮它的優勢。

賽道,用高性能的姿態走起! 004

要贏得這樣的比賽,關鍵是心態,不能操之過急,必須老老實實地跟著最佳的行車線跑,推得過猛出現的后果就是動力輸出超出輪胎抓地力的極限,出現推頭等現象,平穩流暢地控制重心轉移,方能取得好成績。

AMG駕駛學院簡介:

賽道,用高性能的姿態走起! 005

AMG駕駛學院正式進入中國是在2010年,憑借以F1兩屆世界冠軍米卡哈基寧及其它世界級教練所組成的超級團隊,以及AMG專業培訓車輛的加入,讓該培訓課程深受國內高端汽車愛好者所追捧。

AMG駕駛學院的口號是:“挖掘無限潛力”。在AMG駕駛學院里, 提供豐富的訓練課程,讓參與者在中國頂級賽道上自信駕馭高性能座駕,磨練駕駛技術,與專業車手和駕駛狂熱愛好者們切磋技藝,在向車手的路上進發!

注:如何參加駕駛學院:登入AMG駕駛學院官網即可了解相關課程以及進行報名。http://amg-driving-academy.cn/

AMG駕駛學院課程:

賽道,用高性能的姿態走起! 006

1.AMG性能課程 速度指數:★

在專業而輕松的氛圍中為賽道駕駛打下基礎,從容駕馭高性能座駕。

2.AMG高級課程 速度指數:★★

資深教練將針對個人特質展開進階培訓課程,幫您更進一步完善駕駛技術。

3.AMG專業課程 速度指數:★★★

進一步實踐以往課程中習得的駕駛技巧,并在無教練車領跑自由練習,感受真正的駕駛。在允許超車的條件下競技賽場!

4.大師GT3高級課程 速度指數:★★★★

由專業賽車手執教,親身駕駛 SLS AMG GT3,體驗刺激腎上腺素分泌的賽道駕駛。

BMW 2系多功能旅行車 000

BMW 2系多功能旅行車

BMW第一臺7座緊湊級車,能有More Sheer Driving Pleasure嗎?

BMW 2系多功能旅行車 001

當我拿到2系多功能旅行車的鑰匙時,第一時間就是坐上第三排,體驗一下它的空間,畢竟這是BMW乃至豪華車品牌里第一臺緊湊級的7座車型。但正如其定位——緊湊級,2系多功能旅行車的第三排空間并不是特別充裕,按照BMW的說法,這是為未成年人預留的座位,或者是為短途多人出行準備的,但是,如果將它當作一臺正兒八經的5座旅行車的話,那就顯得非常實用,無論是到處可見的儲物空間還是可以擴展至1820升的尾箱,都會令人覺得非常貼心,就算是長途旅行也可以輕松容納所有行李物品。

BMW 2系多功能旅行車 002

我相信大家并不是要看一臺前驅的BMW 7座車是有多么實用,事實上,我自己也非常關注這臺2系多功能旅行車的操控表現如何。作為BMW第2款的前驅車,還要是7座的,看到高高的車身還有接近MPV般的短車頭,有些朋友就已經不對其操控樂趣有什么期望。但從密集的車流中脫出,離開擁堵的市區后,2系多功能旅行車體內的BMW基因就開始展現出來,那反饋豐富的轉向和極高的穩定性都有濃烈的BMW味道,在山路上快跑,車身的動態并沒有被高車身所拖累,反而能像一臺小鋼炮一樣拐彎抹角。

BMW 2系多功能旅行車 003

后來我翻查資料,發現原來2系多功能旅行車的底盤用料并不含糊,前單節點彈簧減震支柱車橋和后多連桿獨立懸掛在抗側傾方面表現優秀,難怪縱使2系多功能旅行車的重心比不少掀背車高,但操控性能依然保持在一流水平,比市面上所有的7座車都要來得運動。

BMW 2系多功能旅行車 004

說到操控就不得不提動力,2系多功能旅行車搭載的是型號為B38A15的1.5升三缸渦輪增壓發動機,最大功率100kW,峰值扭矩220Nm,這并不是太出彩的數據,但6速Steptronic變速箱的效率并不低也樂于時刻準備Kick Down,所以每每加速時,都有直接的動力響應,不需要擔心動力不足的問題。這副發動機之前已經在MINI Cooper上體驗過,震動和噪音并不明顯,和普通的四缸渦輪機體相當,所以無需擔心2系多功能旅行車會有早期三缸車那種擾人的震動。

BMW 2系多功能旅行車 005

而且這副發動機依然搭載BMW知名的Twin Power技術,Vanos和Valvetronic等技術也沒有落下,配合第二代ECO Pro系統,能在保證動力輸出的前提下,將節油效率發揮至更高水平。BMW公布的2系多功能旅行車綜合油耗為6.1升/百公里,而我從擁堵的北京市區轉上高速開往八達嶺的油耗顯示為6.4升/百公里,可見油耗是相當靠譜的。

BMW 2系多功能旅行車 006

2系多功能旅行車是基于BMW全新的UKL前驅平臺的產品,而未來更有新一代的1系加入,而2系多功能旅行車在擁有極高的實用性同時,并沒有損失BMW一直以來的駕駛趣味,我想這臺車的7位乘客可以一齊大聲喊出“More Sheer Driving Pleasure”的口號了。

BMW 2系多功能旅行車 007

Subaru Forester 2.5i 000

Subaru Forester 2.5i

所謂特裝紀念版,就是提升配置,彰顯個性,售價上兩相折沖,還有所降低,這即是俗稱的“增配減價”。

Subaru Forester 2.5i 001

森林人特裝紀念版沒有什么可試的,還是原來的配方,還是原來的味道,但是換了一點新包裝。基本上,外觀參照2.0XT版本,內裝增加配置、提升質感,最終強化森林人的運動氣質,令駕駛者在駕駛森林人時內心產生物超所值的喜悅感。這就是改款車的意義。

Subaru Forester 2.5i 002

運動型前保險杠

Subaru Forester 2.5i 003

電動折疊后視鏡帶LED轉向燈

2.5i特裝紀念版基于此前2.5i尊貴導航版車型升級而成,外觀上,以新配備的18英寸高光澤鋁合金輪圈等配置強化運動氣質;內飾方面,新增中控臺面板碳纖維風格裝飾、多功能彩色顯示器帶皮質遮光板。另為紀念斯巴魯汽車在全球各類汽車賽事上創造的輝煌戰績,特別推出了部分拉力藍車身顏色的2.5i特裝紀念版車型進行限量銷售。

Subaru Forester 2.5i 004

18英寸高光澤鋁合金輪轂

2.0i特裝紀念版則以之前2.0i豪華導航版車型為基礎,加裝大型運動型前保險杠、運動型前格柵、18英寸鋁合金輪轂等,及帶LED轉向燈的電動折疊后視鏡、帶觸控顯示屏的音響、導航系統、撥片換擋裝置等。

與上述兩款特裝車型一起,斯巴魯同時推出的還有一款2.5i豪華悅享版車型。

使命,必達 東南DX7 005

Subaru Forester 2.5i 006

以之前2.5i豪華版車型為基礎,升級配備8揚聲器Harman/Kardon(哈曼卡頓)音響系統、帶一鍵啟動的智能鑰匙系統、智能電動后車門等配置。

Subaru Forester 2.5i 007

三款升級車型已上市銷售,相對全面升級的配置而言,新車型的價格也極具吸引力,其中2.5i特裝紀念版28.78萬元, 2.0i特裝紀念版24.98萬元, 2.5i豪華悅享版為29.58萬元。

使命,必達 東南DX7 000

使命,必達 東南DX7

中國品牌的造SUV運動已經進行得如火如荼,東南將這個使命交給了DX7。

近段時間,中國本土汽車品牌推出的新產品幾乎都是以SUV為主,好像在進行一場中國品牌造SUV運動一樣,手上沒有SUV就要被潮流淘汰,或者更多廠家將SUV看作翻盤的稻草。屬于品牌旗下首款SUV的東南DX7,就是在這種環境下面世。在東南DX7這款中國品牌的車型上,我依然看到了熟悉的開發套路──意大利賓法設計團隊打造的外觀、新時代小排量渦輪增壓發動機、完全越級的豐富配置,當然還少不了看上去并不高的價格,但要在已經廝殺得一塌糊涂的中國品牌SUV細分市場上挺住,DX7并不能夠憑借以上幾點就有足夠的話語權。

使命,必達 東南DX7 001

對于DX7的外觀設計而言,我個人并沒有覺得太多驚艷之處,或者是之前對設計師的采訪,無形中提高了我對汽車設計的審美水平吧。當然審美這個主觀性極強的話題并不適合融入到客觀的汽車評價當中,無論好看與否,東南DX7都是一款值得尊重的產品,它依舊是出自意大利設計團隊的作品,雖然并沒有太多奇怪得天馬行空的設計,也不會平淡得讓它在車流中默默無聞,起碼我對其C柱上的修飾還是挺感興趣的,以致我拍照的時候確實著墨不少。

使命,必達 東南DX7 002

離合掌握需技巧

我每次參加中國品牌車型的試駕之前,心中總會有那么一絲的期待,總會想象著到底他們的產品品質會否有提升。鑒于我對東南以往產品認識不深的緣故,因此我只能用我個人的標準去評價DX7究竟是一款怎樣的產品。此時試駕的DX7搭配2.0T和1.5T兩款發動機,2.0T的搭載5速手動變速箱,而另外一款1.5T則搭配看上去更高級的6速手動變速箱,在我手上就是這套看上去比較高級,可能會成為以后銷售主力的動力總成。

使命,必達 東南DX7 003

剛開始時我還以為是我開手動擋車型的技巧生疏了,剛起步就碰上了熄火的尷尬局面,而且連續幾次都是這樣,后來發現DX7搭載的1.5T動力表現確實比較普通,小排量發動機的低扭表現差強人意,特別是2000rpm以下起步真的要小心拿捏離合結合的位置,而且DX7的離合點也相對較高,這樣的設定就相對容易造成熄火,可想而知每次起步我也需要將發動機轉速稍微抬高才敢放松離合,這樣DX7才不至于失禮熄火。不過,來自德國格特拉克的六速手動變速箱手感還可以,才不至于讓我感覺整套動力系統生澀,或者我是真的要回家好好練練手動掛擋的技巧吧。

使命,必達 東南DX7 004

依舊是中國品牌特色

熟悉了入擋技巧以后,DX7這套溫和的動力組合并沒有給我太多驚喜,115kW最大功率的1.5T發動機依舊是4A91T,除了上文提及到的低扭不足狀況比較明顯以外,對于DX7還算有稱職的動力表現,這里的稱職并不是說能夠給予你多么帶勁的加速度,而是能夠滿足一般消費者的使用需求。這臺發動機并沒有明顯渦輪增壓爆發的表現,一切都顯得非常平順,假如是對動力有要求的人,可能會嫌棄這臺發動機略為乏力。

使命,必達 東南DX7 005

確實,從個人主觀感受的角度來看,這臺發動機的發力區間比較窄,基本上處于2000~4000rpm之間,因此有時候在草原寬敞的國道上超車還是要預留一定超車空間。當然這樣的動力表現我只針對1.5T的發動機而言,至于后期上市的自動變速箱版本會有怎樣的表現卻是未知數,還有同行的2.0T車型也只能靠日后另有試駕機會去摸索。除去動力的乏味感受,DX7的整體素質還是符合10萬元級別車型的水平,談不上有多好的質感,大約處在中國品牌SUV總體水平的中上位置,一分價錢一分貨的道理大家都需要懂,而且受到草原側風的影響,試駕的部分過程中總會受到較大的風噪所影響。

使命,必達 東南DX7 006

DX7除了動力和質感表現平平以外,它在配置方面的表現則顯得相當有誠意,日常能夠經常使用到就有BSW盲點警示系統、AVM全景影像顯示、APA全方位自動泊車系統、電動尾門、HSA坡道防溜車系統(靜止2秒)等實用配置,哪怕對比同級別配置最為豐富的比亞迪S7都有過之而無不及。此外,中控屏自帶的SEM-II智能人機交互系統響應速度也讓我滿意,語音識別能力顯然針對國人各種“標準”的普通話優化過,連我這種廣式普通話都能輕易識別,算是相當不容易了。而且這套系統還自帶WiFi網絡信號,也就是說,DX7是一個移動終端,你的手機可以隨時在它身上獲取WiFi信號。這一切新鮮科技的配置可謂是吸引新生代消費者的伎倆,更何況DX7的內飾做工也讓人滿意。

使命,必達 東南DX7 007

試駕的過程中,廠家的技術人員一直跟我說他們在開發DX7過程中的種種故事,其中有車身腰線處理的選擇、動力調校的細碎故事等,我能夠看到他們對DX7寄予的深深期待,或者說東南這個品牌太需要一款SUV產品去保持他們在消費者心目中的熱度了,他們也知道趕上這個造SUV運動相當不容易。而我想說的是,東南做出DX7這樣一款產品,已經相當不容易了。

使命,必達 東南DX7 008

911當如是也 Porsche 911 002

911當如是也 Porsche 911

“中間世代”是最近很多人討論的名詞,因為Ferrari 488 GTB的誕生,將法拉利中置V8帶入新時代,而中間世代的F355則喚起了許多老馬迷美好回憶。別忘了,向來與Ferrari亦敵亦友的Porsche,也有“中間世代”的故事,好比911誕生半世紀以來經過7個世代的蛻變,中間世代的993就有著讓人難忘的美好特質。 

越老越吃香

911當如是也 Porsche 911 002

就在上個周末,我與一位醫師好友在周末清晨開著他的全新一代991 Carrera上山奔馳,這臺車搭載新一代3.4升水平對臥發動機,在DFI缸內直噴+VarioCAM Plus可變氣門正時與升程,以及7速PDK雙離合變速箱的搭配下,即便是最入門的車型,將近50公里的快意奔馳仍讓我感受到現代科技帶來的便利與從容。一整路的連續彎道,盡管我的心跳還沒平復,但所有車輛數據都顯示991經過50公里惡操仍無動于衷,一切都那么穩定,除了胎面高溫產生的膠塊,好像什么事都沒發生過。

911當如是也 Porsche 911 003

一起來看看991 Carrera的簡單數據,350hp/39.7kgm,0~100km/h 4.6秒,極速287km/h,平均油耗約10.0L/100km,比起本文的主角993 Carrera,排氣量更小,動力更強,加速更快,變速箱更靈敏,極速更高,高速穩定性更優異,但油耗更經濟,排放也更環保。這樣說來,993還有價值嗎?還有人有自虐傾向,想要養一臺車齡超過20年,有半路故障風險,既不好開也不舒適的老911嗎?

答案可能要讓你跌破眼鏡了,我們今天的主角993 Carrera,目前在二手市場上的身價,跟我同學這輛光鮮亮麗的991 Carrera相差無幾,而且993還在快速增值,991則是正常折舊,“黃金交叉”也許不久后就會出現。而根據日本二手車市場的最新調查,993 Turbo S的成交行情甚至上看2000萬日元!(約合110萬元人民幣)

中庸之美,在于味道

 911當如是也 Porsche 911 004

在我的記憶中,有無數番關于911的試駕印象,我曾經差一點拿一輛964去參加新手賽車,曾經差一點把我老板的993 Turbo S在賽道中撞爛,曾經被930 Turbo的變態離合器搞到小腿抽筋,曾經開997 GT3 RS在Nurburgring周邊進行下賽道前訓練,曾經開997 Carrera GTS在暗夜的紐博格林賽道上狂奔30公里,曾經在機場跑道將TechArt改裝的650hp GT2開到時速300km/h,至于世代比較新的997、991就更不用說了,即便是全新一代991 GT3都配備PDK了,在PSM、PASM、PTV、PTM等諸多P開頭(就是Porsche獨家系統)的輔助下,快是無庸置疑的,關鍵是還很安全,一般人都可以開得虎虎生風!

將友人這輛993 Carrera開出停車場時,我就沒打算要用激烈操駕的方式來與993對話,這輛介于原始911與現代911之間的中間世代,實際上已經相當文明,即使經過了20年的歲月洗禮,在車主的細心呵護下仍散發著迷人的光彩,不刻意拉高轉速,其實發動機聲浪并不驚人,方向盤助力適中,所有機件的運轉都傳達出純粹的機械質感。

911當如是也 Porsche 911 005

將車停駐在喧囂城市中的停車場,路燈照耀下的993線條格外清晰,如果把它放在第一代911與991的中間,適度傾斜的蛙眼,適度加寬的后輪距,立式的水滴造型后視鏡,再加上延續了幾個世代的2350mm短捷有力軸距與車長(991拉長至2450mm),盡管蛙眼的角度不像964時代有韻味,但至少圓燈設計不像后來的996那樣變異;盡管動力沒有991的蠻橫與文明,但比起964之前的原始野蠻,993已經正式跨進了文明的年代。

介于理性與感性之間

再說說乘坐與操控感吧,對911不熟悉的人都會有一些共同的經驗,比較通俗的說法是“進彎推、出彎甩”,但我覺得老911真正恐怖之處在于,彎中突然松開油門都能感覺車尾的重量要推著你打轉,收油門也要甩,離合器放太快也要甩,出彎油門補太多也要甩,偏偏不松油進彎時又不太情愿,非得含點油門轉向才會變得犀利,而全油門時RR特性會使得屁股下沉,這時揚起的車頭彷佛要朝天空發射,那感覺太怪異,但是后輪牢牢咬著地面,所有發動機動力完全轉化為推力的感覺又讓人大呼過癮!

以上這些,都不是我在993體驗到的,實際上就像剛剛提到的,993不論行路舒適性與車室的隔音都已經達到一定水平,包括操控特性上的怪癖也不像964時代那樣鮮明。友人這輛3.6 Tiptronic其實D擋順順地開還有點溫吞,聽著身后原始的風冷水平對臥發動機聲,看著眼前充滿模擬風格的五環表,這是介于野蠻與現代之間的中庸之作,沒有太多沖突,但又充滿性格。

911當如是也 Porsche 911 006

略微加深腳下油門,發動機過了3000rpm后逐漸變得激昂,水平對臥發動機獨特的音頻與震動清晰地傳到車內,由于齒比編排的關系,加速感并不像當今Carrera凌厲,但感官上的刺激卻是當今水冷911所欠缺的。當我開著991 Carrera在大直路上瞬間達到超過150km/h的速度,平穩的路感與一流的隔音讓我感覺不太真實。但是開著993一路往150km/h挺進,轉速表指針每跑一格帶來的刺激就多一分,颯颯的風聲在耳邊呼嘯,手握的方向盤傳來路面巨細靡遺的震動,風冷發動機的咆哮充斥耳際,一樣的目的地,993帶來的回饋更為直接也更富挑戰,991則是輕描淡寫,只要你會開車,每個人感受到的都一樣。

所謂911,當如是也

911當如是也 Porsche 911 007

在993發布的時候,時任技術總監的Ulrich Bez(沒錯!就是后來Aston Martin的總裁)認為964是成功的產品(以當今眼光看來仍是,964是最富有個性的911),但顯然還不夠完美,特別是過彎時的臭脾氣與乘坐舒適性上。而針對964諸多缺點改良的993就是他認為最能代表Porsche的911,他認為一臺完美的911必需具備有“Porscheness”(保持捷DNA)。993除了提供一流的動力與操控性能外,同時對駕駛者有著友善與挑戰的均衡比例,讓你覺得駕駛993是件有趣且會上癮的事,你會因為能駕馭它而得到成就感,這樣的成就比你擁有它更加念念不忘。

Audi A3 Limousine 45T 000

Audi A3 Limousine 45T

我以為2.0T的A3會是一頭小猛獸,結果它依然溫柔。

2.0T渦輪增壓的A3,輸出220馬力,想想就讓人感到興奮,因為它讓我想起了大眾GTI。其實去年初試A3 1.8T時,我就覺得那輛車不完全對我口味,數據上看起來很強,實際上也不弱,但日常開起來感覺卻是非常溫柔舒適,懸掛軟綿綿的,要油門踩得很深才有一點辣味。奧迪不是不能高性能,例如換到國內目前最高性能的S3就很火爆,但S3日常代步又有點過了。

Audi A3 Limousine 45T 001

那么2.0T的A3 45TFSI應該剛剛好了,220馬力前輪驅動,6速雙離合變速箱,百公里加速6.4秒,完全就是與高爾夫7 GTI看齊,怪不得網上論壇里都是它與GTI的對比導購帖子。但我一上車就有點“不習慣”,因為A3 45TFSI開起來與普通高配的A3沒有什么本質區別,D擋行車輕壓油門它依然是要等一下才肯爽快地跑起來,懸掛調硬了一點點,但依然是非常舒適的調性。

Audi A3 Limousine 45T 002

我嘗試在找那個神奇的“駕駛模式選項”按鍵,看看有沒有“運動模式”之類,結果根本沒有這個按鍵。與普通A3不同的是,A3 45TFSI的6速雙離合變速箱市區低速行走時總是不太愿意跳上高擋位,這方面讓它在低速時有了更快的油門響應速度,但因為它不愿意跳擋,平順性就有點受到影響。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 003

把變速箱掛入S擋,這輛A3終于把它另一面展示出來,百公里加速6.4秒的數據顯然不是紙上談兵,不過依然沒有GTI和S3那種爽快感,因為反應速度差一點點,還有排氣聲浪不像S3那樣跑車化調校。

Audi A3 Limousine 45T 004

顯然,A3 45TFSI只是一輛加進2.0T發動機的A3,雖然它身懷絕技,但不會輕易表現出來,大部分情況下與一輛1.8T的A3沒有太大區別。看來,奧迪是想把A3往徹底舒適化、大眾化調校;至于運動那些事情,就留給S3和RS3來做吧。

Audi A3 Limousine 45T 005

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 000

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56

這是一款不用試就知道會大賣的車型,因為在上汽通用五菱這個龐大的家族里面,每一款車型都擁有傳奇般的銷量與故事。這是一款不用試就知道會大賣的車型,因為在上汽通用五菱這個龐大的家族里面,每一款車型都擁有傳奇般的銷量與故事。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 001

當我知道寶駿也要推出SUV車型的時候,其實我并不看好,就算這款寶駿560做得再好,因為在自主品牌SUV市場里面實在有太多車型可供選擇。但在我接觸到實車之后,我知道我杞人憂天了,因為實際上這是一款不用任何媒體評價都能夠大賣的車型。首先,這款SUV車型的預售價格大約在8~10萬元區間,十分合理;其次我想說的是,這款車型實在做得太好了,至少我認為是對得起這個價格。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 002

之前體驗過家用轎車的寶駿630,機械部分做得不錯,但內飾部分實在有點粗糙,但想到才6~8萬元就已經擁有那么大空間的車型,我想消費者可以忍受吧。今天看來,寶駿530已經成功脫離原來那一套內飾設計,無論用料和做工都脫胎換骨,雖然談不上有多么精美,至少也是主流水準與審美。五菱和寶駿家族的成功之道在于四個字——用戶思維。10萬元價格以下的價格區間,消費者都是斤斤計較的,消費者想要什么,我就給你什么。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 003

所以在配置與空間方面,寶駿560毫不吝惜,看著那份配置清單,你可以看到低配與中配車型都密密麻麻打著勾,尤其是后排空間方面,我就不再列舉具體數字了,因為在寶駿560眼里,數字僅僅是數字。它的腿部空間大得很恐怖,幾乎有寶馬5系、奧迪A6L這個級別空間了。而更讓對手感到害怕的是,寶駿560的后排地板是完全平整的,沒有一點凸出隆起,后排座椅也可以完全平躺下來,這種看似簡單的設計,事實上同級沒有多少車型可以做到。并不是它們不想做到,而是這樣的設計會影響到碰撞安全效果,為此寶駿的工程師不知道在幕后花了多少精力去攻克難題。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 004

再寫下去我怕不能自拔,變成整篇都是贊美寶駿560的軟文,事實上,在用戶體驗方面它的確無可挑剔,但有一點我要明確告訴大家,成本就擺在那里,它只是一輛價值10萬元不到的SUV,關于機械部分它不可能給到你太多高級感。底盤處理一般顛簸路面不是很精致,遇到波動比較大的起伏時表現更明顯,車內乘客晃動較大。還好馬牌輪胎的良好噪音抑制與抓地力表現,在某種程度上掩蓋了寶駿560的底盤瑕疵。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 005

寶駿560的動力系統并沒有做得太廉價,1.8L發動機不再是以往630那副,而是新款自家研發的機器,低轉速輸出扭力很充足,推動這款1.3噸的車型基本不會氣喘,而且一整天下來在盤山公路上比較暴躁的測試駕駛,油耗都是介乎6.8~7.3L/100km左右,相當讓人滿意。只可惜與大多數家用車調校一樣,發動機輸出到了中高轉速的時候衰減得明顯,降擋超車或者爬坡的時候需要一點耐心去等轉速攀升。愛信的5速手動變速器齒輪比設計相當合理,與發動機的匹配度很高,稍微不滿意的就是換擋行程有點長,吸入感有點生澀。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 006

也許我不是五菱之光的潛在消費者,我永遠無法了解這款不起眼的面包車為什么會大賣。但當我認真考慮要買車,而且價格區間在8~10萬元的時候,我開始明白了寶駿的成功之道了。以用戶思維的方式去造車,非常有針對性──價格合理、超大空間、豐富配置、全系標配ESC電子穩定系統、中高配用馬牌輪胎,你還嫌棄什么? 寶駿家族產品不多,但是每一款車型都是讓同級害怕的對手。毫無疑問,這款寶駿560 SUV車型依然擁有這份家族榮耀。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 007

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝 000

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝

我們試過不少叫好不叫座的產品,驗證了即便產品競爭力出色,還是有可能無法站上銷售排行榜。就像那句被流傳的話:在不對的時間,遇見了對的人。這是北京現代最壞的時代,全新途勝則是最好的現代。

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝 000

出發前往試駕活動地點的路上,飛機航班很“理所當然”的延誤了,候機的那幾個小時里看到一則新聞,大意是北京現代在上半年度的銷量下滑多少多少,其中又以SUV車型特別嚴重,個別車款的單月銷量甚至無法超過千輛,前景堪憂啊前景堪憂等等啦啦啦。

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝 001

嗯!在去試北京現代的全新SUV之前看到這新聞,真有意思。不過對于北京現代來說,他們確實處于一個最壞的時代,產品說明會上,北京現代的高層們講最多的不是全新途勝怎樣又怎樣,而是他們的銷售下滑多少、現在市場又有多么不好、他們做了什么樣的努力等等。只是面對這個最壞的時代,全新途勝卻是我認為有史以來最好的現代。

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝 002

我曾經很不喜歡現代的車, 10多年前我剛入行那時候,韓國車質量比現在的自主品牌還差,但上個月我試了ix25就發現,現在的現代已經不是我記憶中的那個現代,而全新途勝甚至還比ix25更令我驚訝與滿意。

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝 003

現代車最明顯的進步,主要在于內飾與駕控性。我必須說全新途勝的內飾實在太有質感、太上檔次了,細節或許不會是頂尖,但你可以很確定現代的工程師們考慮到了每個細節,坐在車艙內的感覺是很讓人舒服舒心的。再來,這車的配置真是太齊了(頂配車型),談什么對手?來一個殺一個,來兩個殺一雙。

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝 004

不過比較特別的一點,在北京現代的規劃里,1.6T車型將會是銷售主力,2.0升自吸車款將只作為最低車型而存在(意思就是你應該怎么排隊都等不到),1.6T車型除7速雙離合自手排之外,還會提供六速手動共兩種變速箱。

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝 005

主打的1.6T+7DCG這動力組合與現行索九相同,可以想見的就是索九身上那種暢快到有點太快的加速感應該會有所消減。事實確實也是如此,只是以一輛中等尺寸的SUV來說,我還是覺得新途勝太快了,動力的給予與提取都來的相當容易與迅速,在承載三位成年男子加上一堆攝影工具與隨車裝備之后,依舊感受不到所謂車重的拖累。與之相輔相成的是很平穩又具備質感的操駕感受。操駕質感這東西說起來好像很虛,要羅嗦的說可以有好幾千字,要簡單地說就是:市區不顛、高速不晃、過彎不搖。

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝 006

全新途勝確實是一款相當優秀的車,只是在市場競爭過于激烈的情況之下,若是價格無法讓人眼睛一亮,那途勝也很難殺出一條血路。

競爭對手

北京悅達起亞智跑

14.28~22.98萬元

最壞的時代,最好的現代 北京現代途勝 007

雙生兄弟關系的起亞智跑,應該可以說是最接近途勝屬性的競爭對手,雖然智跑的整體水平還是不如途勝,但價格相對有優勢。

與生活觸個電 奧迪A3 e-tron 000

與生活觸個電 奧迪A3 e-tron

可以充電的奧迪A3 e-tron為我們日常用車改變了什么?其實你只需將它當做你的手機一樣每天充電那么簡單,并不需要為它改變你的用車習慣。

最近發現我們《汽車雜志》長測欄目出鏡率最多的車型是SUV,然后就輪到新能源汽車了。在新能源車領域里面,相比起最初的混合動力車型,插電式混合動力車型在節油效果方面可以說又邁進了一步。而在目前充電設備并不能像加油站一樣充裕的情況下,既能用電也能用油的插電式混合動力車型,可以說最適合當前環境。

與生活觸個電 奧迪A3 e-tron 001

雖然電動車或者插電混合動力汽車已經推出有一段時間,但是目前大家對于將一根充電線插進汽車里面進行充電這種現象顯得十分陌生。同時我也順便吐糟一下廣州是眾多一線大城市里面汽車充電設備最不完善的,我開著奧迪A3 e-tron遍尋城市大街小巷都未能找到合適的地方進行充電。最后找到朋友一家工作室可以方便停車和充電,總算可以喂飽這款奧迪A3 e-tron。

與生活觸個電 奧迪A3 e-tron 002

之前謝翔已經在試車文章為大家探討過奧迪A3 e-tron的駕駛感受,它的一系列表現也如其它電動車大同小異,這里我就不作詳細講解。直接忽略漫長的充電過程,我為大家講講奧迪A3 e-tron只用純電動模式(EV)狀態下行駛的情況。滿電狀態下的奧迪A3 e-tron官方標稱純電動續航里程可以達到50km。當然,在7月炎熱的廣州市區里面行駛,加上眾多等因素影響,實際電池續航效果肯定會大打折扣。我家與公司距離大概有10km左右,每天來回就超過20km。堵車、開空調,實際上花去的電量接近用了30km,所以它必須每天都進行充電,才能延續純電行駛。看似比較麻煩,但其實只需每天回家停好車之后打開車頭的充電插座前蓋,將充電線插進里面即可,與你手機充電一樣簡單。

與生活觸個電 奧迪A3 e-tron 003

問題來了,當電量不足的時候,奧迪A3 e-tron就打回原形變為一輛與CT200h一樣的混合動力車型。讓我感到舒心的是奧迪A3 e-tron并不像Q5 hybrid或者A6 hybrid那樣在駕駛過程難免產生一點點頓挫,它在電機與發動機之前交替銜接過程非常順暢。之前我們曾經多次試駕普通版奧迪A3,無論進口還是國產車型駕駛質感和油耗都讓人相當滿意。但是,目前這輛奧迪A3 e-tron的車身重量達到1.6噸,比普通兩廂A3重了接近300kg,論駕駛感受,因為有電機的輔助,性能方面不減反增。

與生活觸個電 奧迪A3 e-tron 004

說實話,奧迪A3 e-tron已經比我之前試過的眾多新能源車更加容易讓人適應與接受,畢竟在城市代步這種小車最適合不過了。當然,前提是每天都需要有固定的駕駛路線與充電時間,不然沒有電的A3 e-tron其價值實在大打折扣。其實,之所以推廣新能源汽車,并不是節約油費,因為節約下來的油費往往很難抵消新能源車高昂的價格。最重要原因是,我們知道汽油發動機效率只有30%左右,而使用電能效率相對高很多。希望未來會將有越來越多的充電設備,而像奧迪A3 e-tron這種小型的插電混合動力車也會越來越多!

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 000

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿

我承認,在參加這次活動前,我真心想像不出駕駛著超跑大隱于市是怎么的一個場景。但,在7月31日至8月2日,蘭博基尼入華十年穿越巡游(China Giro)第二站,于羊城廣州再度啟程時,我終于體會到該場景是何其壯觀了。駕駛著Aventador和Huracan展開一場令人難忘的超級豪華跑車之旅,絕對是夢一般的感覺,原來超跑也能陪著你前往更遠的地方,一起于空間的變換中流轉,于秀美廣袤的嶺南大地恣意馳騁,體悟自然與人文奇景的非凡魅力。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 001

在活動的前一晚,我還在公司加班加得天昏地暗,第二天一早醒來便立即翻箱倒柜,把能見得了大場面的服裝都拿出來進行各種搭配。因為我告訴自己這次我要投入地去扮演車主的角色,只有這樣才能體會和感受到旁觀者所不知道的種種。中午剛抵達蘭博基尼廣州展廳,便立馬覺得現場的氣氛一點都不輸戛納國際電影節那般,你會發現在圍觀的觀眾手中,有手機,亦有單反,大家都拍得樂此不疲。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 002

而我亦從現場維持秩序的工作人員口中得知,這些人一大早就過來了,可能是昨晚有人發現了有這么多Aventador和Huracan停這里,所以今天就突然來了很多人。于是我在上車的那一刻起,還真有點被狗仔隊包圍的感覺,而發車的那一刻,兩旁擁擠的人群,又讓我覺得有點像身處拉力賽發車區一般。我承認,如果我不是從小到大都有上臺演出的經驗,如果不是曾經在大街上拍過幾次電影,還真有可能會在這短暫的角色轉換時間里患上精神分裂癥(自己、媒體、車主)。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 003

沿途,教練在對講機中介紹:此次巡游之旅以“穿越·空間”為主題,從廣州出發,途經南派武術的發源地佛山,于葉問紀念館體驗詠春拳“止戈為武”的技擊要領與圓融智慧;并走進古郡新豐縣,領悟民間傳統手工技藝“張田餅印”的歷史傳承;最后我們更深入英德的英紅鎮,在香飄四季的萬畝茶園中領略茶文化的質樸精髓。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 004

此時讓我突然想起蘭博基尼汽車中國總經理Francesco Scardaoni先生在出發前所說的:“作為蘭博基尼全球最為重要的市場之一,中國市場的重要性不言而喻。在蘭博基尼入華十年之際,我們舉辦這樣一場空前的品牌盛事,是為了讓尊貴的中國車主參與到極具‘遠見’、‘前沿’和‘純粹’品牌理念的穿越巡游活動中,并向所有一直以來關注并支持蘭博基尼的車主及品牌愛好者,致以最崇高的敬意;同時希望每一位活動參與者都能在這段旅程中,獲得精彩絕倫的專屬體驗。”至少,作為一名半真半假的蘭博基尼車主的我,是很享受這趟旅程的。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 005

雖說,這并非我第一次駕駛超跑,但卻是我和超跑相處時間最長的第一次,此前我真不敢想象駕駛著Huracan,是如何能在恐怖的擁堵車流中輕松并線,更想象不到如果駕駛著Aventador走在越野賽道一般的路面上。是的,我必須承認從前曾經高高在上的Super car是絕不可能讓你在駕駛后,能用輕松二字作為評價的,但在連續三天的相處后,可以說這一代的“大牛”和“小牛”就是給了我這樣的感覺。在和車主們的交談過程中,一位Gallardo車主亦表示,試駕過Huracan后,就覺得這是一輛能放心交給女朋友開的超跑。反正在駕駛時只要你以手動模式提前加至高擋位,再小心控好油門,保證什么頓挫(堵車時)都會立馬消失。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 006

不過你可千萬別因為我這樣說就覺得可以隨便挑戰Aventador和Huracan的極限。相比Aventador來說,Huracan是一只被馴服了80%的斗牛,從賽道到市區,甚至是鄉村公路(有前懸掛升高系統幫忙)它都能應付自如,而且在日常使用的便利性上,也會比“大牛”更省心一些。至于Aventador是一只被馴服了50%的斗牛,它天生就是為賽道和激情而生的,盡管它也能陪你偶爾走走鄉村公路,但我認為賽道和高速才是它真正的舞臺。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 007

也許你會抱怨為何“大牛”連放水的地方都木有(實際上可以放在座椅旁,剛好卡著,任何情況都不會滑動),但,我想這應該是工程師們有意為之的,進入了Aventador就代表著你進入了一架戰斗機里了,下一秒你和它就要一起并肩作戰了,難道此時你會希望來一杯爆米花+冰凍可樂嗎?如果天天能和它一起追逐夢想,別說喝水,連飯我都不用吃了(精神糧食很重要)。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 008

三天的旅程轉眼就過去了,此時回想起三天前出發那一刻,仿佛就在三秒前發生一樣。一路上我們一共15輛蘭博基尼超跑,接受了無數次的注目禮,被各種各樣的人不停地拍照,也忘了我們向路人們報以笑臉和揮手多少次了。但我相信,我和路人們從此都對超跑車主改觀了,他們并不是在炫耀,他們并不是那么的高冷,只是他們擁有的生活方式,我們還沒達到而言。而我也相信從此,會有越來越多的人知道,蘭博基尼的超跑,原來除了賽道之外,還可以去到這么多的地方,原來Aventador和Huracan也可以開得很舒服。

空間跳躍Cosplay 蘭博基尼入華十年穿 009