月度歸檔:2015年06月

用智慧造車 納智捷納5 001

用智慧造車 納智捷納5

納5是新產品?也不全對,其實正是納智捷5Sedan的Facelift版本而已。但為什么會改名叫納5呢?納智捷廠家的人員在技術說明會上講到,因為現在網絡發達,車主們在汽車論壇上面發帖都會通常幫自己的愛車起一個比較“卡哇伊”的昵稱,例如高爾夫就簡稱高6或者高7,福克斯就稱為小福之類。納智捷認為,不如順水推舟迎合大眾口味就直接把納智捷5Sedan改款車型叫做“納5”吧。

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我認為這次新款納智捷納5比起舊款車型是比較有針對性的改進。全新的ECOHYPER 1.8T發動機輸出提升的同時,油耗表現也相當讓人滿意。一天試駕下來綜合油耗在8L/100km左右徘徊,比起舊款車型好了不少。而新款1.8T發動機性能輸出已經超越老款2.0T,所以順理成章2.0T車型也退出歷史舞臺。

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一腳油門下去,加速的確比舊款的2.0T車型爽快很多,但最讓我感到舒心的是,加速更加順暢了。TurboLag減少的同時,第三代愛信6速手自一體變速器也是功不可沒,不論是市區走走停停還是激烈駕駛,換擋邏輯都跟得上節奏,整套動力系統運作的精致度雖未能與一線大廠媲美,但也可登堂入室也。如果要挑剔,就只能挑剔一向重視配置的納智捷居然沒有為納5裝備換擋撥片。

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比較遺憾的是納5的行車品質和舊款相比并沒有提高,尤其是通過爛路和減速帶的時候,車身跳動特別明顯,而且避震彈簧韌性不夠,不能將剛才的波動好好消除,造成了車身產生2次“余震”。這可不只是影響到舒適性的問題,而是關乎車身操控的問題。好在,新款車型配置了普利司通215/50R17輪胎,抓地力和胎噪表現都是加分項,或多或少抵消了底盤的瑕疵。

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至于納智捷引以為傲的THINK+ Touch互聯系統也是全面升級為2.0版本,這種升級就像iPhone5升級為iPhone5S那樣,速度提升了很多。而且,最關鍵的是終于可以實現與Android系統以外的多種手機連接,通過USB和HDMI線連接之后可以實現中控屏幕映射手機屏幕。除此之外納智捷一向充滿人性化的設計與配置也無需多費筆墨,依然深得民心。

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納5在感官感受上充滿了華人的智慧,在同級眾多車型里面可以說別具一格。目前改款車型在油耗方面已經較舊款大大改善,唯一不足就是底盤與其它自主品牌一樣依然讓人詬病。另外就是如果追加一款配置不減,但采用小排量的自然吸氣發動機車型,相信競爭力也大大提升。

細節不是累贅—謳歌MDX 3.5L豪華版 001

細節不是累贅—謳歌MDX 3.5L豪華版

坦率地講,筆者并不是一個特別注重細節的人,腦袋頂上的頭發有時會被枕頭創造出一個造型而不去修飾,襯衣上的褶皺面積總在自己的忍耐中不斷擴大,但這些都沒有阻擋我把對細節的注意力放在了這樣一臺全尺寸的車型上。

細節不是累贅—謳歌MDX 3.5L豪華版 001

全新的謳歌MDX,很多人對它的認識,就像是對明信片里世界各地壯麗的美景,只有所見,但從未深入了解。在拋棄其它車輛長達十多天深入地與它纏綿在一起之后,我竟然發現,自己原來可以被細節所吸引。

細節不是累贅—謳歌MDX 3.5L豪華版 002

內飾中的極為細小的木紋裝飾條,如果不是長期測試根本不會引來思考。初次看到會讓人產生質疑的細節,居然可以在還車的當時,令我產生回味。原本都打算把它定性為刻意的豪華筆觸,現在應該更改為是謳歌對于豪華的認真,細看木質的紋理和工藝,耐看不做作,端莊不浮夸。盡管家族化的內飾設計風格在當下的環境中缺少一些活力,但由此向內飾延伸,無論是指尖傳來的質感回饋還是眼睛所搜集到的工藝信息,會讓很多人去深思,謳歌的豪華原來是這樣來體現的。

細節不是累贅—謳歌MDX 3.5L豪華版 003

針對木紋的思考可能是因為年齡的增長,但來自機械領域的細膩感受卻是因為對于汽車的熱愛與熟知。談論了太多次的謳歌SH-AWD,你有充足的體驗時間,才會被儀表盤中央可以顯示四驅系統工作狀態的顯示圖所吸引,它當然會告知我每個車輪在不同時刻的工作狀態。

細節不是累贅—謳歌MDX 3.5L豪華版 004

測試期間,遇到了冰雪路況,很多時候我只能通過儀表盤中央顯示數據的瞬間大幅度變化才知道冰雪的路面原來如此濕滑,而坐在車中的身體卻全然不知,SH-AWD的反應總能夠超過想象,在條件反射之前完成所有的動作。只有推銷員才會去關心“前、后橋扭矩調節區間是30:70~70:30”,以及“可以實現100:0~0:100之間無級調節的左右輪和右后輪的扭矩”,駕駛者只會因隨心所欲的操控樂趣而暗自竊喜。

細節不是累贅—謳歌MDX 3.5L豪華版 005

十多天來,它帶給我的是像從陌生人向老朋友的轉變,如此短的時間被它吸引,自然,沒有絲毫的排斥感。就在我有些不舍地把它送還主人的前一天,我在加油站遇到了一位老款MDX的車主,他對我的車注視,我將目光投向了他的車,加油的間隙聊起這個品牌,這位朋友的感觸最多的是,不是抱怨這個品牌的影響力,而是感嘆它的產品質量細節把控是如此的好。行駛了15萬公里的MDX,一次都沒有麻煩過修車師傅,作為車主的他省去了很多人正在經歷或者經歷過的麻煩事。

細節不是累贅—謳歌MDX 3.5L豪華版 006

細節真的是被MDX所看重,除了品牌,它把所有的細節都很好地詮釋,甚至直到多少年后才能論證的產品質量細節都已經在出廠前被技師埋下伏筆,等待著有人見證,沒多余,不冗長。

奇瑞路虎攬勝極光 001

奇瑞路虎攬勝極光

也不知道該說是幸運還是不幸運,我被奇瑞路虎默默內定成了評測媒體,也就是說在一整天試駕過程中,都有一部攝影機隨時跟著記錄我的一言一行。而同時迎接我的還有一個“盲測”項目,奇瑞路虎拉了一臺進口版極光進入車隊,并把車尾的路虎Logo給貼住了,另一部同樣車色的國產版也干了一樣的事,我得輪流駕駛這兩部“摳掉”車標的攬勝極光,并判斷哪一部是進口哪一部是國產。

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奇瑞路虎這樣做的用意是要證明兩者間沒有差異,他們有信心讓受測者無法分辨國產與進口的差別,這樣的底氣來自有因:國產攬勝極光在車體結構上并沒有任何變更,原物料的供應商也與進口版本相同,全車零部件有50%依舊為進口,包含發動機、變速箱、四驅系統等,說起來進口極光與國產極光唯一的差異,好像只剩下組裝工人的不同國籍。

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很巧的是,我駕駛的這兩部極光,其中一部車的內部組裝品質明顯較差,行路異音比起另外一部較多,留下了一個懸念。至于內飾質感跟動力反饋,兩者間的差異倒是沒有(至少我認為沒有)。

最后調出里程數一看,異音多的已接近12000公里,另一輛則只有1100公里多,相差10倍。考量到路虎試駕車經常性地需要進行大角度交叉軸、涉水、陡坡緩降等高難度路演,對于車體結構與組裝品質的折騰不是正常車輛可以承受的,這樣的異音也是合情之理。

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行文至此,你知道哪輛是進口哪輛是國產嗎?答案是異音多的、也就是里程數高的是進口版本,另一輛表現接近完美則是國產版。

這樣的答案有讓你“失望”嗎?雖然好像有點不平等的對比,但我可以很負責任的說,現行車輛高度自動化生產的制造方式,讓國產跟進口的差別靠“人體”是很難具體發現的,特別是奇瑞捷豹路虎常熟工廠還是目前世界上最先進的汽車制造工廠之一,就算拿個電子量尺來全車量個透徹,差異也都是在小數點后幾位的事情,而那已經根本不能算差異。

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我在幫國產極光背書嗎?我不是這個意思,因為組裝品質的差異在1千多公里上的新車是很難體現出來的,真正有意思的比較方式是把行駛里程數都超過一定數額(如3萬公里)的兩款車進行對比,這樣或許還能找出點東西。

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所以你問我國產跟進口的差別在哪?原廠告訴我們國產版的減震筒彈簧硬度要比進口版高出一點點(只有一點點),但老實說除了車尾那個車標之外(一為“奇瑞路虎”橫體中文,一為“Land Rover”橢圓Logo),我真的感受不出區別。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 001

旗艦的氣場 Infiniti Q70L

與其他豪華品牌不同,英菲尼迪的車型更加注重運動與力量感。哪怕是作為旗艦的商務豪華車型,Q70L的外觀設計還是顯得非常具有攻擊性。不過術業有專攻,作為奧迪A6L與寶馬5系這個級別的豪華商務車,就更應該在舒適性與豪華配置等方面出大招——命中注定,它在中國必須印上“L”的烙印。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 001

從M變Q70,再加一個L,雖然只是一次中期改款,動力系統與內飾沒有太多變化,但車身長度與軸距已經達到了這個級別比較巔峰的狀態。5095mm的長度與3050mm的軸距都超過奧迪A6L,后排空間可想而知有多么寬闊。Q70L內飾延續舊款車型的整體設計,如果事先沒有了解而且遮擋車標,我肯定認為這是一款美國車。而事實的確如此,英菲尼迪出生成長的地方正是在美國,所以整體風格偏重美國人口味,只不過做工與手感都比傳統美國車更加細膩。手能夠觸摸到的地方,無論是木還是皮的材質都是很講究的。

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相比起那值得炫耀的車身長度與軸距,我更想給大家談一下Q70L的性能表現,其實相比德系品牌更具有差異化。而我說的差異化并非在數據比較加速性能,而是對于動力輸出的梳理,是達到一種非常線性的效果。對于Q70L上面這副VQ25HR的V6自然吸氣發動機,貌似大家更加關心的是夠不夠力的問題,這臺代號為VQ25HR的V6自然吸氣發動機,隸屬于日產VQ系列的高性能版本,HR的后綴代表的就是高轉速高性能,是日產專門為前置發動機后驅/四驅車型研發的,與舊款日產天籟那副橫置布局的V6簡直是天壤之別。大家不妨看看Q70L那個儀表,我想你應該明白了什么。7000rpm才進入紅線區,最大刻度表示是9000rpm。在6400轉時爆發出173kW的最大功率,4800轉時達到253Nm的最大扭矩,名副其實是一臺偏高轉速的高性能發動機。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 003

但對于Q70L的加速來講,更加講究的是一種循序漸進的效果。哪怕我已經切換到Sport模式,發動機并沒有像其他品牌那種效果,發動機轉速馬上飆升大約1000rpm,一直處于比較亢奮的狀態。它會按部就班來提升自己的車速,每一個轉速區間所發的力都銜接得很自然。礙于Q70L是一輛超過5米長的車,起步那一刻克服惰性需等待一點點時間,但之后隨傳隨到的動力你是不會覺得發動機有乏力的現象。即便今天看來這副VQ發動機年事已高,相比同級車型已開始普及的小排量渦輪增壓發動機,它在動力和燃油經濟性上已不占上風,但能夠連續多年入選沃德世界十佳發動機,其實力可見一斑。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 004

Q70L并沒有像它小弟Q50L那樣采用DAS線控轉向,但依然可以通過切換駕駛模式,改變油門的響應速度、變速箱換擋邏輯與方向盤輕重。實際效果想必大家之前也有所了解:換到Eco(經濟)或者Standard(標準)模式,方向盤變得更加輕盈,轉向更加舒服自然,而切換到Sport(運動)模式自然相反,方向盤轉向變得更加沉重,油門響應也更加積極,但也不會太過于激進,讓駕駛者神經繃緊。液壓轉向助力力度非常適中,雖然是5米長的大車,但剛上手你也是不會覺得太難開,整體轉向感覺與其動力輸出一樣也是很順滑的,那么大的車談不上操控多好,但勝在轉向力度與精確度都比較均勻,這也符合旗艦車的身份,也是旗艦車該有的氣場,盡力避免所有突兀的產生,務求講究平順自然。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 005

之所以大費筆墨向大家推崇Q70L的動力系統,并非忽略它的底盤舒適性,而是因為到了這個級別的車型,底盤的舒適性肯定是它的必修課。其實Q70L在處理地面波動的效果與其它競爭對手并沒有太多差異,均是快速利落抵消路面波動,保持車身平穩等,這些都是這級別豪華車該有的表現。值得慶幸的是,Q70L并沒有真的像傳統美國車那種坐船的感覺,而是更加偏向德系風格,而在厚重感與隔音方面也營造出更佳的效果。

旗艦的氣場 Infiniti Q70L 006

從品牌效應來看,也許Q70L依然屬于小眾。但如果單從產品層面看,Q70L在豪華車領域已經沒什么可挑剔,自然吸氣發動機耐用性、四年10萬公里免費保養等等這些也是它的亮點。而我也不厭其煩,再向大家推崇Q70L那種極致順暢的表現,這也是當今蕓蕓眾車里面比較難得的。

士未別,仍刮目相待 上海通用雪佛蘭科魯茲1.4 001

長測|士未別,仍刮目相待 上海通用雪佛蘭科魯茲1.4

我自認為對新科魯茲有很深的了解:早在去年4月份新車還沒有上市前,上海通用邀請了三家資深媒體到他們的廣德試車場,對還在研發中的偽裝試驗車作了全面的評測,從而幫助他們完善車輛調校。那一次不能公開的秘密試車中,我們進行了超過200km/h時速的極速測試,最激烈的跑道過彎考驗車身平衡,各種復雜路面考驗舒適性等等。最后結論是新科魯茲的動力和操控,是同級車型中綜合水平最高的一輛。

士未別,仍刮目相待 上海通用雪佛蘭科魯茲1.4 001

在去年9月份新車的正式媒體試駕會時,我又一次來到廣德試車場試駕已經調校完善的新科魯茲。有關試駕報道內容參閱2014年《汽車雜志》10月刊。

今年4月上海車展期間,廠家說:“再試試新科魯茲的城市表現怎么樣?”于是幾天時間內我開了600多公里,跑遍了上海幾個角落,還開到杭州去跑跑山路。這一次,又讓我對新科魯茲有了新的認識。

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即使是最不認同雪佛蘭品牌的人,也不得不承認這個品牌的舒適性和車廂寧靜性都是一流(非歐、美血統的車型例外),其實也是通用車的特點。而新科魯茲在這方面依然是優勢,無論是在城市里堵車,還是高速公路巡航,底盤、懸掛都把路面震動處理得干干凈凈,很多日系車只能做到城市中低速行駛安靜舒適,一上高速底盤的缺點就被放大了,而新科魯茲表現就很全面。

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它與上一代科魯茲相比有一點不同:上一代科魯茲懸掛過濾震動非常徹底,非常沉穩,而新科魯茲舒適同時多了一點敏感,一點點的路面起伏變化都會在車身動態中反映出來。主要是因為新底盤比上一代大幅減重,所以更輕的車身反應也會更為敏捷一些,如果說以前的美國車是開船的感覺,那么新科魯完全是歐洲運動車的味道。

空間方面,雖然新科魯茲車身尺寸比上一代有縮減,軸距與同級對手相比也沒有優勢,但后排空間卻是比上一代有增加。而且難得的是它與日系車一樣,后排中間地板幾乎是平的,當坐滿三個人時這點優勢非常重要,座椅舒適度也比另一個美國對手有優勢。

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上兩次試車我得到的結論是,新科魯茲1.5+6AT的動力比高配的1.4T+DCT更值得推薦,原因是前者的動力已經夠用,而且6AT變速箱換擋更平順,當然售價也會更低,現在我的觀點依然沒變。但是,如果你要開出新科魯茲這副底盤的優勢,就非1.4T不可(我在廣德試駕過1.4T+6MT版本,那才是完美的)。

士未別,仍刮目相待 上海通用雪佛蘭科魯茲1.4 005

如同上兩次試車一樣,1.4T配7速雙離合DCT在低速換擋時還是會有一點點不平順,換擋的時機有時候也抓得不是很準,例如在你收油滑行時它突然來一個換擋動作。但如同所有雙離合一樣,一旦車速上去了,這是任何AT、CVT變速箱都不可能有的爽快、無縫的加速感。在這副動力的支持下,加上新科魯茲的底盤實力,它開起來就是一輛運動型車,我找了一下同級車型,可能只有兩廂的高爾夫1.4T+DSG有這種水平。

士未別,仍刮目相待 上海通用雪佛蘭科魯茲1.4 006

以往我是認為通用沒有省油的車,現在要收回這句話了。在上海和周邊開了600多公里后,百公里油耗最高時從來沒有上到8.0L,大部分時間是在7.0L左右,高速公路行駛最低錄得6.6L的油耗。取車后不久加滿的一箱油,結果到還車還剩下1/4。

士未別,仍刮目相待 上海通用雪佛蘭科魯茲1.4 007

無論怎么樣,現在這車我可以推薦給喜歡駕駛的朋友了。

有關NX,你只需要了解這5點 001

長測|有關NX,你只需要了解這5點——Lexus N

同事阮錦程試完NX后告訴我,這是一臺努力營造年輕感的車。這似乎與之前雷克薩斯的DNA看似是相悖的,因為,幾乎每一臺雷克薩斯多少還是保留著中庸的一面(包括IS)。因此,在試車前,我咨詢了身邊幾個潛在買家,就NX,你們關注的是什么 

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他們給了我五個問題,接下來的半個月里,我就用這五個指標來作為準繩。

美丑,我說了不算

雖然我堅持認為NX有過度設計之嫌,但這并不妨礙身邊人的好評。設計這東西應該是直白地表達情緒的,在這么多年四平八穩的設計之后,雷克薩斯總算是開了一回竅,盡管在我看來這一次玩得有點大,但似乎身邊不少人認為它的造型過目難忘——至少在現在,“過目難忘”是一個很褒義的詞。

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日本人這幾年玩造型手腳有點大,一方面我相信這是受到了卡通的影響,看卡通的一輩如今成長為設計團隊的主力,另一方面日本人古代就不缺這種夸張的盔甲設計,這種文化的傳承其實和歐洲人的哥特式建筑的感覺異曲同工,至少認為這也是一種大氣的文化表達,而不僅僅是追逐流行。

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美與丑,你說了算,我沒法評價。

運動,很努力在運動,但依然不是運動家

從參數上來看,我手頭的這臺NX300h已經足夠運動了,當然還有更具期待值的NX200T。NX300h的性能數據已經看得齊奧迪SQ5了,而且懂車的人一定知道,電機介入時是從0轉速開始將電機扭矩完全釋放的,這意味著NX300h有讓人記憶深刻的加速能力。事實的確如此,如果說靜止起步一腳油門下去顯得太無聊的話,NX在高速上猛踩油門變道沖刺的能力更值得稱道,這套Hybrid系統已經超越了傳統美式V6發動機的加速能力。

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事實上,NX的確是個快車手,在高速公路上加速游刃有余,但它并不是運動家。NX有著雷克薩斯慣有的特性——快得不覺得,參與不強烈。還沒感覺到怒吼呢,車子就輕輕松松突破限速了,如果再往下給油,感覺還是這樣,如果不看表,你很難發現它已經這么快了,在此過程中,駕駛者的參與感并不強烈,輕輕松松就做到了,方向盤的回饋并不多,底盤對車體的控制也更像一臺大車,快,但似乎沒我太多事情。

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是不是可以下個結論,說NX是一臺駕駛感無聊的車呢?其實也不是,在低速的時候,NX與其它雷克薩斯有很多不同之處,例如ES那種“無欲無求”的方向盤設定就不復存在了,在NX身上變得齒比更緊、更敏感,避震器的沖擊也比以往任何一臺雷克薩斯更硬朗,尤其是初段,可能比歐洲原版的BMW還要硬,甚至連動力系統也做了細微的調校,對油門的反應更加敏銳,車子更愿意“竄”出去。

對主流消費群體的變化,雷克薩斯在過往的幾年間似乎是遲鈍的,當BMW等德國品牌標定了年輕豪華車的風格以后,雷克薩斯也在努力地讓自己變得更年輕起來。但雷克薩斯還清晰地堅持著東方人的中庸——努力,但不過分。

省油,這個話題對NX來說很無聊

Hybrid用盡了每一滴燃油的功力,所以“省油”對NX來說是個無聊的話題。巡航油耗5.9L/100km,半個月開下來在北京擁堵的車流里它能做到7L/100km的成績。

有關NX,你只需要了解這5點 006

 與其聊省油,不如聊好用吧,這才是一臺雷克薩斯不變的精髓。

和所有的雷克薩斯一樣,NX是完全不需要花時間來適應的,它的人機工程幾乎就是全世界汽車人機工程的樣板,唯一要適應的地方只是駕駛模式控制鈕,需要按下去才能啟動Normal模式,而不是旋鈕或者撥片的方式。其它各項,幾乎每一項都是舒適的。

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這真的是一臺很好用的車,不論在哪個駕駛模式下,發動機的輸出都是順暢的,即便是懸掛的初段有點點硬,但依然是舒服的,NX的一點點個性并不影響它的易用性。

豪華,不是它們的那種豪華

NX和RAV-4之間的共享平臺關系,讓人對其豪華產生了懷疑。作為一個高端品牌,雷克薩斯式的豪華在NX并不輸人,但這種豪華并不是ABB式的豪華,與奧迪式的科技風范相比,NX更于細節處表現豪華。舉個例子,NX的皮子有著同級最細膩的水準,竹制方向盤更有東方美學,這些細節說不出來哪里好,但用起來就是越來越讓人喜歡。

有關NX,你只需要了解這5點 008

至于一點點差距,那就要從這套Remote-Touch系統說起了,這套系統的人機交互顯得呆板無趣,不支持觸摸但設置了一個類似筆記本電腦的觸碰板,一方面不像德國人系統那樣具有嚴密的邏輯性,另一方面又趕不上觸摸屏的便利性,成為NX最大的敗筆。

不會錯的選擇,聽太太的

朋友們顧慮最多的一項幾乎都指向了太太,所以NX的長測報告不得不將太太搬出來。

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太太認為,首先這必須是一臺不花費精力打理的車,六年或15萬公里的保修以及電池系統10年或25萬公里無憂承諾的保修方案正中下懷,對于一臺雷克薩斯來說,這的確很讓人放心,多年來積攢下來的“不壞神車”的美譽幾乎讓雷克薩斯成為了車盲們最愛的品牌;

而接下來太太的觀點來自于“好開”,車子不大,坐姿很高,操控很穩,是當下小SUV獲取女人歡心的重要一點,而電動座椅、電動轉向柱調節、電動尾門等細節,都成為加分項。

事實是:還車的時候,太太很不情愿。

全能的鋼炮SUV—名爵銳騰 2.0T 兩驅 001

長測|全能的鋼炮SUV—名爵銳騰 2.0T 兩驅

一直以來,推背感和×秒破百這些詞匯都是形容超級跑車,但是某一天保時捷Cayenne Turbo S和BMW X5/X6 M這些“奇珍異獸”的出現,讓SUV也不甘示弱。但是普羅大眾所需要的SUV車型,無非都是大空間、高離地間隙這些優點。加速?關心的人應該不多 

全能的鋼炮SUV—名爵銳騰 2.0T 兩驅 001

 

但居然有一輛平民級別的SUV車型強調性能,而且交給我在市區里面感受一下長期測試,這就是名爵銳騰。之前同事已經進行過測試,性能方面不用多說想必大家都有所了解。2.0L缸內直噴渦輪增壓發動機最大扭矩350Nm(2000~4000rpm),0~100km/h加速可以輕松在8秒之內,因此所以在市區里面駕駛這輛車的時候感覺有點像大眾GTI,會感覺動力過剩,特別遇上塞車狀況,發動機悶著一道勁力。

全能的鋼炮SUV—名爵銳騰 2.0T 兩驅 002

但是回歸順暢路況可以加大油門,這股勁力就猶如黃河泛濫一發不可收拾,伴隨車身輕微抬頭,一下子就加速到100km/h,在市區超車可謂是易如反掌,但切記要一點適應與耐心,因為要解除這股勁力的封印,需要把發動機轉速提升到超過2000rpm,加上TST 6速濕式雙離合變速器降擋速度稍微慢了一點,多種因素在一起,讓整套動力系統的平順性都沒有達到很好的期望值。

全能的鋼炮SUV—名爵銳騰 2.0T 兩驅 003

車身底盤與其動力系統一樣表現得偏向運動,加上較為緊湊的車身,所以在市區快開起來的確有小鋼炮的味道。雖然車身重心比較高,但實際快速入彎的時候,車身傾側卻沒有想象大,底盤總體給人感覺挺扎實的,整體懸掛的調校軟中帶韌性。還好四條米其林Primacy 3 ST輪胎的舒適性與噪音抑制都非常好,讓名爵銳騰不至于劍走偏鋒太過于運動化。

全能的鋼炮SUV—名爵銳騰 2.0T 兩驅 004

之前開過MG GT,所以對MG車型的內飾也不陌生,全黑內飾加上豐富的配置,是MG車型一向的特點。其中,inkaNet 4.0智能網絡行車系統,也是目前大多數汽車品牌都流行起來的東西,讓手機連接車載系統雙屏互聯,可以實時路況導航等功能,算是非常實用的功能。當然,名爵銳騰除了性能強大之外也沒有忘記它是一輛SUV,該有的功能還是有的。

全能的鋼炮SUV—名爵銳騰 2.0T 兩驅 005

有幾點值得贊揚的是:第一,盡管外面看上去車身比較緊湊,但2650mm的軸距帶來了該有的空間表現;第二就是名爵銳騰的制冷效果非常棒,正值夏初的廣州,天氣非常炎熱,但它降溫效果非常明顯,在此也提醒各位讀者注意忽冷忽熱的環境;第三點其實并非贊揚MG,皆因其它SUV也能做到,重點是吐槽廣州城經歷暴雨之后往往變成“威尼斯水城”。這個時候SUV的優勢就更加明顯,高高在上的視野方便看清前方視野,而且車身高離地間隙沖過一般深度的積水時基本沒有什么壓力,只需踩著油門不要松開即可。

 全能的鋼炮SUV—名爵銳騰 2.0T 兩驅 006

最后,油耗表現永遠都是長測欄目的重點。面對那么高性能的輸出,估計這輛名爵銳騰油耗應該也不會低,我對此已有心理準備。兩周開了接近1500km,平均百公里油耗介乎于9L~10L上下。雖然稍微有點高,但考慮到這車扮豬吃老虎的性能,我認為可以接受的。

專注·信賴—斯巴魯傲虎 005

專注·信賴—斯巴魯傲虎

拿到這輛全新傲虎做長期測試,其實我心里還是有些小雞凍的,要知道斯巴魯是個小眾品牌,平日測試的機會著實不算多,因此我也算經過一番“斗爭”,才拿到這次測試的機會。

專注·信賴—斯巴魯傲虎 001

為啥要斗爭呢?因為汽車圈(或者說車迷圈)內有個特殊的現象,就是大家最愛的日系品牌通常一為本田二為斯巴魯,原因就在于這兩家品牌都是出名的“技術控”,而其中斯巴魯更是專注全時四輪驅動與水平對臥發動機好幾個十年的品牌。大家對于斯巴魯,不僅愛戴,還有份景仰。

所以雖然相處時間不算特別的長,但我依然努力地開上近700公里,而這一路下來,我對于傲虎最大也是最好的印象就是兩個字:“信賴”。

專注·信賴—斯巴魯傲虎 002

不過其實我們已在去年11月遠赴日本進行全新傲虎的第一手測試,當時測試的是特供中國的2.0T版本,而我手上這臺是主力銷售的2.5L自然吸氣車型,搭配可模擬六速擋位的CVT變速箱以及斯巴魯引以為傲的“左右對稱全時四輪驅動系統”Symmetrical AWD。

只是才剛上車就發現,斯巴魯把紅線區設定在6千轉,對自然吸氣發動機來說實在很低,但這卻巧妙地將一般人絕少用到的高速馬力轉換成低速扭矩,很好地提供了隨傳隨到的動力特性,看起來塊頭不小的傲虎,加速性倒是比我想的還要快以及平順,更重要的是整部車的質感超好,如綠燈起步一個重踩,由于后輪瓜分發動機輸出,因此車輛昂頭的態勢并不明顯,然后轉速會一直保持在2~3千轉位置,并暢快地超越100km/h,這是種很讓人感到舒服的加速方式。

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我不得不說自然吸氣水平對臥發動機與CVT還有全時四驅真是絕妙搭配,這三項硬機件的共同特點就是運轉平順,搭配在一起就成為了超級平順的傲虎。

當然,這種動力組合在傲虎身上并不是第一次,但全新傲虎在機件間的協調度上又做了優化,彼此默契更好,那種巧妙就像是從95分進步到98分,像是測試過程中我也帶著媳婦同行幾次,完全不懂車的她居然主動告訴我她覺得這車特別平穩舒適,感覺特別安心、安全,跟她以前坐過的SUV有點不太一樣。

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確實,跟著傲虎一起過了幾天,你可以發現傲虎整車圍繞的中心思想就是“安全”兩字。翻開規格表一看,傲虎的配置并不是撲天蓋地的那種,甚至可說有些不足,但所給予的卻都是相當實用及常用的,特別是在安全性配置上,傲虎是全車系統一標準的,最高配與最低配的差異僅在于音響系統、真皮座椅及一些小地方,這就是企業文化精神的展現。而安全兩字絕非靠看看配置就完事了,傲虎還在全球最嚴格的IIHS以及E-NCAP中分別獲得“Top Safety Pick+(頂級安全車)”評價與五星碰撞成績,到底誰說日本車不安全的?至少傲虎不是。

傲虎能給予駕駛乘員強大信賴感,最重要的一點其實來自于斯巴魯特有的水平對臥發動機與左右對稱全時四驅系統。斯巴魯這套四驅系統從1972年就已問世,在當初并非設計用于Off-Road,而是為了加強鋪裝路面上的抓地力與循跡性而生,就跟奧迪的quattro一樣。

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既然有了這套專門對應鋪裝路面用的四驅系統,你可以想見傲虎在一般公路上行駛之時是多么的讓人放心,比起其它都市型SUV在90%都以兩驅狀態行駛,要等到車輪打滑才會有四驅動力,保持全時四驅的傲虎更能在各種狀態下都以最短時間給予車輪最大的驅動力,時刻保持在最佳狀態。

此時肯定有人會問,一直維持全時四驅狀態,那么不是很耗油嗎?而這套四驅系統既然是為了鋪裝路面設計的,那么越野能力應該很差吧?

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首先回答第一個問題。我這七天近700公里的行駛,最終得出了8.3L/100km(由行車電腦計算)的平均油耗,雖然距離廠家公布的7.3L/100km還有點差距,但我大部分時間都用“測試模式”在駕駛車輛,我覺得這樣的成績算是挺可以的吧?

第二個問題,我只能說好跟壞都是比較出來的,你要是跟正統SUV如發現相比,那傲虎的越野能力確實較差,但跟主要競爭對手、也就是城市型SUV相比,那傲虎就像是天神一樣恐怖的存在。

傲虎的越野能力除了車身高度之外,最大得益于這套全時四輪傳動系統,先天設計理念的不同,讓它比起其他都市型SUV由二驅結構(通常是前軀)發展出的四輪傳動有著不小優勢,特別是傲虎還設計了X-Mode專供越野時使用(車速低于40km/h),在X-Mode下包含動力輸出、差速器反應、防滑介入程序與變速箱換擋邏輯等都會有所變化,同時也會自動激活陡坡緩降系統,可以說是一鍵啟動的傻瓜型越野,同業媒體曾做過測試,傲虎就算只有單一前輪具備抓地力也能夠讓車輛脫困,顯見其越野性能對應其使用環境,已經提供了非常充裕的保障。

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不得不說,我對于傲虎的印象確實非常好,除了豪華舒適性配置較少之外,傲虎并沒有什么明顯短板,是一款低調、內斂、讓人感到踏實與安心的車,同時它還可以加92!這在我們編輯總監阿阮的眼里,可是一個再棒不過的優點。

空間

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后排空間驚人,乘坐時還可調整椅背角度,頭部腿部與側向空間都得到了很好滿足,同時具備4/6分離功能,傾倒后也非常平整。

安全

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傲虎在安全性上的配置是全車系統一標準,包含有7氣囊、TCS+EBD等,而全時四輪傳動更能在任何狀況下迅速地提供車輛最大抓地性能。

質感

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內飾采用黑色基底色調,還使用了大量真皮包覆,皮料觸感非常好,座椅也十分厚實,配合震動極低的水平對臥發動機,乘坐起來非常舒適又不會有過多晃動。

性能

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一臺強調低速扭力的2.5L發動機搭配CVT變速箱,帶來了十分充裕且易于提取的加速能力,加速過程也非常順暢具質感。

何以生4? 廣汽傳祺GS4 001

何以生4? 廣汽傳祺GS4

汽車市場愈見圖窮,現在已經很難有上市就知道能大賣的車。但試完傳祺GS4,我至少能肯定這臺車的銷量會不錯。因為這確實是一臺很“中國”的車:恰到好處的大小和車型、精心打造的外觀、有得數叨的配置,以及真正的中國品牌。

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體型致勝

對于中國汽車市場而言,車型、外觀和品牌一向被認為是決定性因素,結合當下的市場情況來說,也就是看車內空間大不大,外觀好不好看,開出去是不是有面子……這些因素基本上決定了一個家庭的消費取向,這也難怪近年城市SUV銷售看好,車型定義區分越來越細;很多車型號稱SUV卻只推出兩驅款,并搭載公路使用剛剛好、根本沒辦法應付越野的小一號省油發動機。“楚王好細腰,后宮多餓死”,現在不論是轎車加長化還是家用車SUV化,中國消費者都是絕對的上帝,深刻地影響到世界汽車的發展潮流。作為上帝,你是否與有榮焉?

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中國廠家對于本土消費群體的市場敏銳感還在,以前只是技術和生產實力不濟,但現在有了國際化的設計團隊,有了合資廠的制造實力,再收起“理念全部有、手上打八折”的陋習,理論上還真沒有造不好的車。

看看GS4的體型,目前國內最吃香的小家寬敞用、大家擠擠湊的尺寸,僅此一條,購買十萬元級家用SUV家庭的候選名單上就得再添上它;再看看外觀,除了logo不怎么討喜之外,其它看來至少無差距;再說配置……算了,國產車的傳統優勢領域,傳祺車系肯定不敢丟,畢竟說配置等于打廣告。說到這里,普通家庭的選車要素已經被羅列得差不多了,看起來毫無缺點的傳祺GS4,即便不是最好賣的家用SUV,也肯定會是最好賣的傳祺品牌車系,這個觀點你是否認可?

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不要覺得我講得直太白!你不懂,寫了十來年車評的我,直到這一兩年才終于看到“配置”兩個字從消費者關注敏感詞排名第一降到第二,那種激動、感懷甚至錯愕的復雜心情。中國的汽車市場是一個復雜的市場,文化人一直這樣講,但如果你愿意把身段放低到消費者的角度,其實這也是個很容易把握的市場:各種妥協最終導致“中庸”。圣人之道,焉能不致勝?

為城市而生的動力

首先來說說這臺車的動力搭配。傳祺GS4采用1325cc排量的4缸渦輪增壓發動機,搭配的是7速G-DCT手自一體雙離合變速箱。這臺小排量發動機的標稱輸出為101kW/5500rpm,懂行的人看到這個數值都知道,作為渦輪增壓發動機,實在很難有真的用到這個轉數的時候;另一個數據則顯得漂亮得多:從1500~4200轉近乎平直的202Nm扭力輸出,能夠滿足從較低速到較高速這占據行車時間90%以上時段的動力要求。

撇開輸出多少不說,單說動力分段,你似乎不能苛求小排量渦輪發動機在極低速或者高速能有更好的發揮,就整體數據來看,這臺發動機表現良好但似乎也沒有優秀到值得單獨一說的程度。是的,其實藏在這個看起來良好但不驚艷的數字背后的,是1.3L發動機非常出色的油耗表現。百公里標準油耗6.3L,而動力表現超過普通2.0L發動機的表現,你還有什么不滿足?下次聽到油價里某稅再漲一兩塊,開GS4你不會像以前那樣沖動了吧?

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但總體而言,GS4的1.3L發動機在現在一大波城市SUV里顯得并不出眾,對于傳統意義上的越野SUV更是絕對偏小:事實上,我認為GS4壓根就不想出4驅款。且不說四驅的實用性和性價比,單說它配備的7速G-DCT雙離合變速箱,就能看出端倪,雙離合變速箱有反應速度快、能提升操控性能的優勢,而且隨著這些年技術和材料品質的提升,已經有比較大型的車開始運用雙離合。

但從本質上說,雙離合變速箱在大扭矩輸出上的天然劣勢,溫度過高導致變速器失效的問題還沒有得到根治,用在城市行駛或許綽綽有余,但用于越野會是比較冒失的嘗試。我想GS4不會因為微小的4驅市場去匹配另一款新的變速箱吧?

所以,最核心的動力系統決定了GS4還是家用的好,足夠的底盤高度已經能適應99%的路況;至于剩下1%,那是沒有家庭組織紀律的莽夫所為,估計不在GS4的目標客戶群里。

超越同儕的底盤

實際駕駛感覺而言,GS4的起步不算強勁,但如果你下腳足夠狠的話,綠燈起步還是有一些贏的把握。中段輸出很舒服,順勢加擋也很及時,給人以順暢的快感;中段加速也很不錯,猛踩油門減擋也比較及時,在日常行車中比較實用。至于高速之后的體驗如何,基本屬于法規之上的范圍,這里就不詳述,但可以提一句,不算好,但也不算差。

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前面說到了變速箱換擋的速度,加減擋都比較及時。反應速度快是雙離合變速箱的最大優勢,GS4在這一塊是做得真的好嗎?不見得。其實從低速開始緩慢加油逐漸升擋的話,駕駛者還是能感覺到一路上來換擋的頓挫,動靜還真是不小。這里面其實有一個很多廠商在雙離合變速箱使用中的誤區,就是雙離合變速箱換擋反應一定要快,不論是什么車型、什么情況,因為雙離合變速箱最開始是使用在賽車上面,對于賽車手而言,除了快之外什么都可以不關注,那一點頓挫的確是無所謂。

但對于民用車而言,一味求快會導致舒適性大大降低,我們在測試中做了一個實驗來驗證我們的觀點,在廠家技術人員的陪同之下,以較低的速度行駛,然后以1/3的油門深度間隙性反復踩放油門,結果這臺變速箱就不斷地升擋減擋,在我們沒有點剎車的情況下如同有剎車一樣頓挫,像是被人一腳一腳踹著走,完全沒有應該的平順滑動。這是典型的一味求快、不分實際駕駛狀況的設定表現。廠家技師表示,這是程序設定上的失誤,試駕的是小批量生產,并非最后定型車型,我們反映的這個問題將會在最終量產車型上得到解決。

說了一大段,并非說GS4不好。相反,除了這一個即將消失的缺陷之外,GS4其它各方面都非常優秀,相信接觸到它的人都會在第一時間為之折服:坐進車里感覺開闊大氣,用料做工都不輸合資水準;開起來方向靈活,路感手感都是一流,在兩車道的縣道上稍壓路肩就能調頭,而在高速上又很沉穩;最值得贊嘆的是GS4的底盤,這絕對是我開過設定最均衡的國產SUV底盤,給人的行車質感實屬一流,前麥弗遜后多連桿的懸掛設定也屬于高一級SUV標配。

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就整個近300公里的綜合路況駕駛而言,GS4給人的感覺除了換擋的頓挫之外沒有其它缺點,而且這副超越同儕的底盤的確是有說服力的:在彎中的支撐及時、但日常駕駛又屬于硬中有軟,對路況反饋到位的同時對震顫的吸收又很好,尤其是坐在前排,很有高級轎車的質感,后排顛簸稍大,但相對于這副開起來這么舒服的底盤,這點犧牲是完全值得的。我們在試駕途中笑言,這是因為坐后排的攝影師體重不達標,換成三個標準體重的丈母娘相信這個問題會得到圓滿的解決——如果你有這個膽子,一定要寫信告訴我們測試結果如何,以及你的結果如何。

總結

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傳祺GS4的確是一款很適合中國消費者的車型,大小和類別恰到好處、外觀不錯、性價比高,機械上也很有誠意,不論是發動機經濟性還是底盤行車質感都屬同級領先。如果能將雙離合變速箱設置得稍微“遲鈍”一些,我相信它會成為市場的明星。

輕之奧義——JAGUAR XE 007

輕之奧義——JAGUAR XE

捷豹XE 采用75% 的鋁合金車身,為什么不是100% 呢?剩下那25%沒有采用鋁合金, 是因為需要平衡車身重量比例。

捷豹XE 接過前輩X-TYPE 的衣缽,重新加入豪華緊湊轎車市場。XE 與XF 的關系,其實正如雷克薩斯IS 與GS、凱迪拉克ATS 與CTS 一樣,同樣一個平臺誕生兩部一大一小的車型,目的正是上下夾擊寶馬3 系。但當你第一眼看到XE,你就會覺得它肯定不是傳統意義正兒八經的轎車,更像是轎跑車,所以XE 的競爭對手嚴格來講,應該是進口的寶馬4 系,奧迪 A5 等豪華轎跑車型,而不是普通的國產寶馬3、奧迪A4L 等。

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坦白講,要對抗寶馬3 系,其對手們都使出渾身解數。凱迪拉克ATS 祭出了高功率發動機、搭配MRC 電磁懸掛與Brembo剎車等一流裝備,在實戰之中確實誰與爭鋒。而英菲尼迪Q50 則輔以獨家秘籍DAS 線控轉向系統,以高科技示人。

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那么捷豹XE 呢?比數據,2.0T 高功率發動機也只與寶馬3 的高功率N20 發動機持平,同樣也是搭配ZF 8AT 變速箱,賬面數據并不光鮮,而其它方面也沒有獨有的補強裝備。但是,捷豹祭出的獨家絕技,卻是從根本上解決車輛性能與效率的最佳方案,那就是現代人最流行干的事情——減肥。

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你知道笨重的身軀對于汽車來講是一件多么糟糕的事情,但你又不能舍棄真皮座椅等豪華配置,所以要抽脂減肥在你看不到的地方,也就是采用輕量化材料。捷豹從2003 年開始就已經采用全鋁合金車身,比同級車型大幅降低了接近100kg 的重量。雖然其它汽車品牌也擁有全鋁合金車身的車型,只不過都是在旗艦轎車或超級跑車上面才能享受如此福利。但是在入門緊湊轎車這個級別,捷豹XE 卻是僅此一家提供鋁合金帶來的福利!

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采用鋁合金車身減重帶來的益處可以說立竿見影,首先就是性能方面,一腳油門下去,車輛的響應非常迅速,雖然2.0T 發動機馬力不算太大,但車身惰性明顯比其它車型要小。在D 擋+ECO 模式下,只需輕踩油門就可以很快到達時速120km/h。第二個益處就是動態操控,值得一提的是XE 是捷豹首款采用電動助力轉向系統車型,搭配較為輕巧的車身,整個車身響應是非常敏捷。最后一點就是車身輕了,燃油效率自然也提高了。所以綜合來講捷豹采用減肥這招實在妙哉,一招解決了多種現實面對的問題,輕量化帶來的效果著實可見一斑。

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想必有明眼的讀者會發現,捷豹XE 標出的數據是采用75% 的鋁合金車身,而為什么不是100% 呢?當然肯定會有人搶著回答鋁合金成本貴的原因,這也無可厚非,畢竟這只是目前捷豹入門運動轎車。但個中奧秘并非如此簡單,XE 論輩分雖然是目前捷豹旗下入門車型,但它需要肩負著太多使命。剩下那25% 沒有采用鋁合金是因為需要平衡車身重量比例,營造出一套運動性能極佳的身軀。

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XE 師承F-TYPE 的雙叉臂式前懸掛與集成式多連桿后懸掛,當你從側面看XE 就會發現其車身比例非常特別,修長的發動機艙和短小的車尾都是經典轎跑車的元素,這不只是為了好看而已,是為了讓發動機更加靠近駕駛員,達到最佳的操控效果。眾所周知,一輛正常前置發動機的汽車,最重的莫過于車頭部分,所以這也正是捷豹XE 最需要減重的部分,那75% 的鋁合金輕質材料正是大量集中于此,務求盡量減輕車頭重帶來的負面影響,而剩下那25% 沒有采用鋁合金的車身正好用來配平車重比例。寶馬一向推銷的車身50:50黃金比例,秘密其實也在于此,方式大同小異罷了。

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嚴謹的德國人更加看重賬面數據,而相對英國人卻沉醉于感性的一面,捷豹XE 正是如此。未見其形,先已被其排氣聲浪所折服,從遠處聽到你肯定還在猜是哪一款超跑,其實這只是裝備3.0L V6 機械增壓直噴發動機的捷豹XE S。捷豹旗下車型的定位是采用V8 發動機的才能稱得上R,而采用V6 發動機的則稱為S。但XE S 的3.0 機械增壓發動機已經非常強大,而且動力輸出也非常線性。

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在西班牙的納瓦拉賽道(Navarracircuit),我首先試駕了捷豹XE S,掛入S 擋與調整為運動模式上路后,只聽旁邊副駕駛、來自英國的專業賽車教練不斷用英語提醒我出彎之后Full Power。前幾圈還未熟悉賽道的時候,如果出彎太早全油門,XE S 強橫的扭力便會令車尾擺動出現甩尾,此前試駕F-TYPE V8 正是如此。本來發動機輸出已經非常強大,再加上捷豹有意將車尾調校得較為活躍,而且ESP 介入的時機也相對來講遲一點點,對駕駛技術要求相對高一點,需要駕駛者更加集中精力去控制好車輛。

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所以說F-TYPE 的 V6 車型就已經足夠強大,降低了車頭負擔也降低后輪失控的壓力。此番景象套用在XE 上依然如此,因為捷豹下血本采用的鋁合金車身,搭配我之后試駕,搭載2.0T 四缸發動機的XE 車型正好匹配車身前后重量比例,若用上更重的3.0 V6 發動機似乎破壞了美麗的黃金比例,雖然我更加喜歡3.0 機械增壓發動機強大的扭力與線性的輸出。

輕之奧義——JAGUAR XE 010

捷豹XE 的轉向給我留下了不錯的印象。作為運動化調校的車型,電動助力轉向雖然有點輕盈,一點都不像歐洲車型,但并非虛無縹緲的,而是給予駕駛者細膩的反饋力度。當同級競爭對手都紛紛轉投麥佛遜前懸掛的時候,捷豹車型底盤的工程師們始終推崇更為高成本的雙叉臂前懸掛。正如剛才所說,捷豹XE營造感官氛圍明顯比對手要強,高亢排氣聲浪與快速轉向都很容易營造出一股操控了得的感覺。但事實上快速入彎的時候,XE 的推頭趨向還是明顯存在,而且倍耐力P7 輪胎為了舒適性犧牲了那么一點點抓地性能,擁有一套很運動的底子但極限來得太快,稍嫌不爽。

輕之奧義——JAGUAR XE 011

捷豹在調校車輛底盤方面的確下了很大功夫,大家可以看到最精華的部分都集中在車頭與駕駛艙部分,雖然XE 看上去很修長,軸距數據也不差,但是空間都集中在駕駛艙與駕駛者位置,后排空間所占的比例卻不多,以致后排空間實在有點小,這也是捷豹XE 目前無法回避的一個弱點。盡管日后或會國產推出加長車型,但按照捷豹傳統,加長也并不會在數據上擁有太多優勢。

輕之奧義——JAGUAR XE 012

任何一個入門豪華轎車品牌都無法繞開寶馬3 系這個對手,而捷豹XE 正如其它3 系殺手那般用獨門秘笈武裝自己,似乎勝券在握。但是我們發現,這個運動轎車的游戲規則是寶馬3 系定下,但3 系也正在悄悄改變游戲規則。3 系在保留性能操控的同時,更加專注在空間與舒適性方面。對手們,繼續接招吧!