月度歸檔:2014年07月

IMG_7341

【人物】周冠宇的紅色未來 法拉利車手學院的第一位

經過數年的尋找,法拉利終于從中國面孔中挑出一人,真正的進軍紅魔青年軍。這是中國最有希望進軍F1的一次。

IMG_7441

說了無數次中國的F1車手,說了無數遍“天才”“中國元素”,然而我們最終看到的,都是一張又一張失落而回的臉孔。這次是不是能例外呢?因為素來以對車手挑剔和嚴苛的法拉利,終于出手了!

IMG_7445

在法拉利賽道日嘉年華活動期間,法拉利宣布了一個令中國車迷興奮不已的消息,素有F1未來之星培訓營之稱的法拉利車手學院正式簽約首位中國年輕車手周冠宇,這也是自學院成立以來首位經過嚴苛挑選、最終被法拉利車手學院簽下的中國賽車手。在中國汽車運動聯合會的極力支持下,周冠宇將在法拉利車手學院接受法拉利嚴格的體系培訓。

IMG_7469

法拉利車手學院旨在全球范圍內幫助從事賽車運動的青年才俊得到進一步成長,通過系統培訓來拓展他們未來在F1的發展前景。尤其值得一提的是,目前法拉利車手學院僅有四位學員,他們均是在賽車界已經聲名鵲起的后起之秀,可見法拉利車手學院挑選學員標準之嚴格。

周冠宇被認為是中國最具天賦的年輕賽車手。2013年,年僅14歲的他便接連攬下Rotax,ABKC和S1 Rotax少年組的歐洲系列賽冠軍頭銜,并在Euro Max挑戰賽決賽中榮獲第三名,展現出驚人的賽車天賦。此次加盟法拉利車手學院,也使中國賽車迷對其將來的發展前景充滿期待。

IMG_7481

在采訪室,我們面對的是一張稍微有些羞澀的臉。15歲的孩子,已經在中國和英國的卡丁賽車領域取得了常人無法企及的成功。看著他有些稚嫩的面孔,忽然覺得把15歲的他放在閃光燈前是否合適。出名要趁早,已經毀掉了我們口中不少的“天才”,希望遠在英國的他,能夠避開國內這一潭渾水專注賽車吧,在我們的采訪結束之后。

IMG_7488

“才剛剛簽約,還不知道具體的安排。”周冠宇沒有因為成為法拉利學院稀有的幾個人而驕傲,“大致的,應該是學院根據我的情況、我的優勢和缺點,來制定專屬的訓練和參賽計劃。目前我才15歲,還沒有駕照,所以今年還是卡丁車。明年我想會是F4。”“是法拉利的F4嗎?還是雷諾?”“現在還不知道,可能要到時候根據情況來看吧。”

在山東濰坊有一個冠宇汽車公園,在冠宇汽車公園內,有一條卡丁賽道,被幾間4S店眾星捧月般圍著。賽道于2008年建成使用,這恐怕是中國建設速度最快的賽道,原址是汽車公園內的綠化帶……

法拉利生活方式_2

關于這條賽道的由來,還要從一個叫周冠宇的小朋友說起。2008年,9歲的上海曲陽卡丁車俱樂部的小會員周冠宇開始參加全國卡丁車錦標賽(CKC)的8-12歲組別的比賽,即NCJ-A組。而他的父親,冠宇汽車公園的建立者,為了給他提供一個專屬練車道,鏟平了綠化帶,造了一條卡丁車道。賽道建成的第一場比賽,是在2008年4月,濰坊風箏節期間。

法拉利客戶賽車部門_7

2010年,他在英國度過了一個充實的暑假,跟著英國車隊訓練并參加了幾場當地賽事,此外,還去日本跑了比賽。他說,英國的經歷,令他難忘。因為,他第一次感受到“很累很累”,他第一次和三十個人一起比賽,而且,有一次在搬卡丁車時,他還扭了腰,不得不忍痛跑比賽……

法拉利客戶賽車部門_4

見識到了英國優良的賽車環境之后,周冠宇堅定了前去英國進修賽車的決心。如今,周冠宇已經在英國,這個賽車的發源地沉默的學習了三年。法拉利賽車學院的錄取通知書,就是他最好的成績單。

“你覺得你快嗎?如果現在回到國內對上你以前的

IMG_0535

【改裝車】在低調中爆發 改裝Toyota 86首部曲

或許,你是一名十足的車迷卻又不懂得改裝;或許,你是一名工薪階層連一個車輪都買不起;亦或許,改裝聽起來那么的神秘卻又讓你向往。但這些都不要緊,因為它一直在你的身邊,在你的眼前。

 IMG_0533

說到86的改裝,大家可能會想到《頭文字D》里那部改裝過的AE86。腦海里忽然閃現出各種畫面:在秋名山上漂移的瞬間,或者是賽車游戲里與各種名車風馳電掣的身影,又或者是忽然想起某一天在某條路上看見一輛和AE86很像卻又不是豐田的小汽車。它之所以能夠在人們心中留下清晰的印記,源頭也許就是《頭文字D》中藤原拓海駕駛的那輛外觀老舊,還有熊貓配色的兩廂豆腐運貨轎車。

Toyota 86引入國內包括手動和自動兩種車型,性價比較高,起始售價分別為26.9萬元和27.9萬元。可以說,Toyota86堪稱近年來日本較好的一部運動化車型。在外形上,造型風格略偏歐系車型,在頭燈、尾燈、保險杠和車身流線型上下足了功夫,整車外型也提升了不少,既具備了運動感,又不失美觀。

IMG_0518

在改裝潛力上,86可謂有增無減。它具有較大的改裝潛力和性價比,以及較高的可玩性,讓其深受很多改裝車玩家的親睞。許多車主在新車一下地時,就對Toyota 86大改特改,甚至有些車主在新車還沒訂到之前,改裝配件就已經到手。當然,一臺好車,是值得車主們如此狂熱的追寵。

一輛如此具備潛力的運動型轎跑,在車主阿波的手里又會怎樣改裝呢?一般人認為,有潛質的車,許多車主都應該會先在外觀上下足工夫,再追加動力上的深度進化。而出乎意料的是,本車從外觀上看,除了一些空氣動力套件、輪轂及輪胎以外,沒有其它太多改動,沒有更換開孔發動機蓋,也沒有改裝氙氣大燈,甚至沒有加裝起碼的尾翼。整個外觀給人一種低調、內斂的感覺。

 IMG_0535 

低調的外觀之下,內涵就不一樣了。打開發動機蓋,機艙有序整潔。首先印入眼簾的是那根最耀眼的CUSCO頂吧(當然這非動力范疇);其次進氣系統方面,則更換了K&N的高流量風格以及較短的低阻力進氣道通,可以有效增大進氣量,使得加速反應更迅速、油門輕巧。

IMG_0461_1

值得注意的是,在風格后面安裝的是壓阻效應式的歧管絕對壓力傳感器,而并非空氣流量計,它以檢測精確讀數控制電腦依據該信號和發動機轉速來確定進入氣缸內的空氣量防止進氣堵塞。這意味著什么?雖然這兩種進氣傳感器效果趨近一致,但是不要小看這一點──從這里可以看得出廠家通過一切細節改裝,讓86改裝之后的的工作狀態更加穩定。

IMG_0464_1

在機油格旁邊看見了一個紅色的小蓋子,也許很多人都不知道這是什么?這正是機油蓋,大家一定很驚訝吧,臥式發動機的機油蓋位置設計,可能會給發燒友在自己保養注入機油時帶來一些不便。不過我相信發燒友們自然會有更多的辦法去解決。在車架上還可以看到幾顆啞光色的JDM加強螺絲,在比原廠螺絲更加耐用的同時也給整個發動機艙的布局增添了幾分美觀。

在底盤方面,輪轂、輪胎是改裝車必改的了。車主采用了流行的18英寸RAYS TE37SL輪轂,輪胎則采用被譽為“街胎之王”的YOKOHAMANEOVA AD08,斷面寬度為前胎225mm,后胎245mm。AD08有著較長使用壽命以及超強抓地力,可以說是專門為賽道而生的高性能街車輪胎。但隨著輪胎與地面摩擦阻力的增加,而發動機又沒有足夠動力的情況下,在實地測試時發現玩起漂移來可謂是相當吃力。

IMG_0996_1

走到車后往底盤看去,一個碩大的GREDDY logo映入眼簾,對于很多人都喜歡GREDDY的排氣管,小編個人認為還是由于它那充滿激情的格斗般的聲浪。

IMG_0997_1

避震方面,車主將原廠避震改為歐洲一線高性能攪牙避震KW V3,支持14段軟硬且高低可調,價格不菲但物有所值,對操控的提升自不用說。

IMG_1005_1

至于車身加強,除了前文提到的NAPAC頂巴外,車主采用的是CUSCO全車加強件,有常規的防傾桿、井字架、翼子板加強、頭尾防撞桿加強等。從內到外的配件選用,車主基本采用GREDDY和CUSCO兩個大品牌。

IMG_1009_1

據車主阿波所說,目前改裝還只是第一階段,外觀不會改變太多,雖然目前動力只在200多馬力左右,但今后還會給愛車加裝GREDDY渦輪套件,還要改寫電腦,內飾也會有不少的變化,會將86變成“內外兼修”的街頭賽車。

IMG_1016_1

縱觀整車而言,從外觀你也許看不出這車會有這么多的一線補品藏在里面,這就和車主的性格一樣,低調、內斂。然而你也猜不到,下一秒,或是下一次見面,卻是一觸即發的狂野。

_MG_8796

可不是泛泛之輩 試駕濰柴英致G3

一個全新的汽車品牌,一款匯集了工程師的心血的車型,原本以為又是一個渾水摸魚的,試車過后發現卻不是泛泛之輩。

開版大圖

我知道雜志版面有限,不能浪費太多字數。但本著專業的態度我想還是很有必要在文章開頭為大家介紹一下濰柴這個品牌的,想必大家也曾聽過。濰柴創建于1946年,總部位于山東濰坊。是目前中國綜合實力最強的汽車及裝備制造集團之一。是國內唯一同時擁有整車整機、動力總成、豪華游艇和汽車零部件四大業務平臺的企業。

_MG_8815

所以試車之前,我自以為是以為這款濰柴英致G3應該就是山東生產的,但原來是在汽車城重慶生產。我也自以為是這款濰柴英致G3會采用濰柴動力制造的發動機,但卻采用了三菱的4A91發動機。

_MG_8801

雖然濰柴在汽車動力總成與零配件的業界是一哥地位,但是相比國內的汽車廠商沒有過多的乘用車制造經驗,所以我是抱著懷疑的態度去試車。而在產品說明會上介紹得知,濰柴英致的高層領導大部分都是汽車工程師出身,他們直言不諱指出,這款濰柴英致G3就是參考福特翼博制造的。

_MG_8786

說到關于汽車底盤的調校的時候他們更是眉飛色舞。事實上,這款由汽車工程師主導所生產出來的產品的確會比其他以市場營銷為目的車型更注重汽車機械方面。坐上駕駛座,轉動方向盤,從左到右只有2.5圈,相比起其他家用車已經算是很快的轉向比例。

_MG_8788

快開一段,方向盤力矩適中,但是轉向很靈敏而且精度很高。加上本來就已經很迷你的身材,快速切線和急轉彎等動作一點都沒有猶豫,甚是利索,越開越有福特翼博的味道,但是懸掛比起翼博更舒服。

_MG_8793

除了懸掛調校了得之外,讓英致G3那么舒服的其中一個原因就是那四條普利司通205/60 R16輪胎,一覽其他自主品牌車型,不是佳通就是韓泰。畢竟是較高成本的輪胎,實際表現還是對得起那個價格。

_MG_8797

濰柴英致G3搭載的是三菱1.5L的4A91發動機,最大功率83kW,峰值扭矩141N·m.沒什么好說的,寶刀未老的一款發動機,唯一不爽的就是噪音有點大。哪怕100公里每小時的速度下,只要降一個擋位,一腳油門下去車輛還會有很好的加速度。

_MG_8796

對于這款濰柴英致G3的外觀,我就不評論太多,內飾配置也是同級別里面該有的都有,基本上競爭對手鎖定長安CS35這類小型SUV。

_MG_8799

造型和配置都沒什么問題,都是主流水準,而且底盤實力也是在眾多自主品牌之上,我想濰柴比較唯一擔心的就是它的品牌知名度。畢竟現在汽車市場上面合資和自主品牌多如牛毛。

_J6A9533

“大”有不同 試駕昂科雷

“從一座城市,通過高速公路去到另一座城市。”這便是對昂科雷的最佳詮釋。

_J6A9577

在國內,SUV已經火了很久。從靈巧的小型SUV到大得夸張的全尺寸SUV,均進一步填滿國內SUV市場的空隙。此次試駕的昂科雷,便正是別克在5年多前首次進口到中國的全尺寸SUV。但那時,SUV還沒火起來,所以當時的昂科雷一直都不溫不火。

_J6A9615

老實說,國內沒有美國那種一望無際的洲際公路,大多數家庭也不需要像美國家庭那般,每周采購一次食物和日用品等。再加上這種大型SUV在遭遇碰撞時,基本不會怎么吃虧,所以難怪美國人那么愛全尺寸SUV。畢竟其在實際上和心理上都能滿足那些沒什么安全感的買家。

_J6A9585

為此,在試駕前我一直都在想,在國內究竟什么樣的家庭,才會需要這樣的一輛全尺寸SUV去滿足日常的用車需求呢?在到達酒店后我立即翻查了一下資料,早在2004年時,在國內的混合路況型SUV與公路型SUV的銷量比例為50.2%:49.8%,而到了2013年時,混合路況型SUV與公路型SUV的銷量比例已變為12.5%:87.5%。

_J6A9533

其實就說5、6年前,進藏的路還是十分難走的,即便是開著SUV也還得小心翼翼的。但隨著國內城市的急速擴張,高速公路線網和省道線網的日益完善。現時即便是普通的家轎也能隨便開進西藏了。所以在種種的改變下,不難發現人們對SUV的要求發生了不少的改變,也不難想象為何通用會在此時才推出改款的昂科雷。

_J6A9497

試車前,雖廠方已不斷跟我們重復,這是一輛很大的SUV。但看到真車后,我仍忍不住驚呼:“這車真是很大啊。”昂科雷天生大個頭(超過5米的車身長度)、大空間(7座)、大排量(3.6L)的全尺寸SUV完全無需像其它轎車一樣,要靠推出什么加長版來迎合買家的需求。如果一家出游,一家三口加上兩邊的老人家,剛好能7人同乘,至少車主亦無需為“如果出去自駕游,是要帶上你父母還是我父母?這類問題而感到煩惱。

_J6A9491

又甚至是和親戚朋友一起自駕游時,一輛車已能搞定3家人出游(不算小孩的話)。而且在坐滿7人時,你還無需擔心行李空間等問題。看到這里也許有人會說,這些事別克的GL8也可以做到啊。的確,GL8這輛MPV也有7個座位,但家庭購買這車不會覺得奇怪嗎?如果你開著GL8停在路旁時,多半會被路人直接定性為某單位的司機。而且在試駕后,我可以很負責的告訴你,昂科雷的操控性和通過性可比GL8好多了。

改款后的昂科雷,前臉的變化比較大,從正面看有點像升高了的君越,但其尾部不知為何未更新為北美款的模樣。反正初見昂科雷的人,確實會受到一點視覺沖擊。但坐到駕駛座上后,卻跟往常駕車沒多少異樣。唯一不習慣的是,左后視鏡是帶弧度的鏡片。

_J6A9493

雖說后面的車被放大了能讓駕車者看得清楚了,但盲區和車距感的變化,在一定程度上影響了切線時的判斷。這點,需駕駛者花一定時間來習慣才行。坐在第二排座椅上,如將座椅移到最后,隨便翹個二郎腿的沒什么問題。而在舊款上那個中央大鼓包桌子則被取消掉,這樣就為第三排乘客增加了不少便利(例如上下車和有了放腳的空間)。

_J6A9504

坐到第三排上,以我1.78m的身高來說,大腿會有一定的懸空,這大概是7座SUV的通病吧,所幸膝蓋未至于頂到第二排座椅,而且你也無需擔心在第三排座椅未放倒的情況下,行李空間會不夠用。此外,由于昂科雷是進口的關系,其寬大的座椅對于亞洲人的身材來講有點偏大,以至于包裹感有所下降。

_J6A9505

同時在操作各種功能按鍵時,副駕的同事每次均要把手伸得直一點、身體往前傾一些,才能構到中控臺上的導航。開著這么一輛全尺寸SUV進入一些巷子時,想找停車位時,可不是一般的難題了,但這些缺點相比起其優點,似乎顯得有點雞毛蒜皮,就好比你買了一間大房子,去洗手間時要多走幾步也是必然的事情吧。

我所試駕的昂科雷(四驅版)自重2.3噸多,其搭載了通用的3.6L V6 SIDI智能直噴發動機。相比大家對這臺發動機不會感到陌生,因為該發動機曾榮膺“沃德全球十佳發動機”稱號,同時也是凱迪拉克CTS身上所使用的那臺發動機。在6速變速箱的搭配下,能輸出215kW的最大功率和366Nm的最大扭矩。所以昂科雷的0~100km/h加速成績能做到8.7秒。

_J6A9515

在市區繁忙車流中穿梭時,我絲毫不會擔心動力不足的問題。倒是長長的車身在變線時,還為我提供了不少的優勢。后來,筆者將車駛入了一條施工路段中,正好可以好好體驗一下昂科雷的舒適性如何。其實結果早已能預見,偏軟的避震加上舒適的座椅,幾乎將全數的震動均隔絕在外(細小震動過濾得一干二凈,大震動至少減輕了一半)。但最讓我感到驚喜的是,雖然昂科雷的避震偏軟,但卻沒有開船的那種感覺,而且方向盤居然能將90%的路感都反饋到我手上,這點我真心很喜歡。

_J6A9562

為了驗證昂科雷避震的表現,我還是故意稍快的進入彎道,然后車身如意料一樣開始傾側,但當我開始有點擔心避震撐不住時,昂科雷已完成了出彎動作。它的操控的確比我想象中要好一點。

_J6A9519

進入高速公路后,可說是昂科雷最得意的時候。一腳地板油,盡管沒有多少推背感可言,但急加速變線超車這些還是能輕易達成的。在沒聽見多吵鬧的發動機轟鳴聲后,時速指針便到達120km/h的位置。此時我仍能和同事阿山小聲地聊天。

_J6A9556

看來別克的Library-Quiet(圖書館級靜音科技)已經是達到了爐火純青的境界,也難怪同事會夸昂科雷上的Bose音響要比在某迪車型上的效果要好多了。的確,一輛全尺寸SUV在120km/h時速下能做到沒多少風噪,在地板油加速時能將發動機噪音隔絕掉大部分,真值得我們為其豎起大拇指。不過昂科雷還是百密一疏,如果輪胎的胎噪能低一點,那就真的無可挑剔了!

_J6A9553

可能因我跟別克君越相處過一段較長的時間,所以在駕駛昂科雷時并沒覺得駕馭這輛5米SUV有多困難,相反,這輛改款昂科雷所新增的別克智慧安全科技,更是讓我輕車熟路。如FCA前方碰撞預警、LDW車道偏離預警、SBZA側方盲區預警和RCTA泊車預警系統等多項主動安全系統配置均與君越無異。坦白說昂科雷這個級別,這個價格真心沒有正面的對手,如果你喜歡大,喜歡豪華,同時又喜歡低調的話,或可考慮一下昂科雷。

_MG_8478副本

夢想已成真 長測比亞迪秦

當我從秦的車尾箱里面拉出一根電線插進插座充電,附近的幾位保安大叔們就像發現新大陸那樣非常驚訝,汽車也能充電了?以前只是一個夢想,現在比亞迪活生生的帶給我們

開版大圖

同事江濤早前已經對比亞迪秦進行深入試駕,關于性能駕駛方面已經作出詳盡說明。而這次我將它帶到城市里面,日常體驗一把這款與眾不同的汽車。

_MG_8478副本

對于把一根電線插上汽車充電這個過程,我一點都不陌生,因為在之前的雪佛蘭Volt和寶馬i3都有所體驗,只是這個舉動已經引起很多人圍觀,顯然電動汽車概念雖然早已經鋪天蓋地,但真正活生生展現在人們面前的機會卻不是太多。從技術層面來講,比亞迪秦肯定不會比雪佛蘭Volt和寶馬i3強,但是不能忽略一點,秦的售價只有它們的一半。

_MG_8481

大家都知道,比亞迪秦是一款插電式混合動力車型,雖然與普通汽車一樣可以添加汽油行駛,但也可以通過充電實現純電動模式行駛,不消耗一滴汽油。所以這十多天的長測體驗,我最初想法是不去加油站的,全靠充電。

_MG_8498

但現實是殘酷的,無奈秦的電池容量不大,官方標稱充滿電的狀態下純EV模式可以行駛70km,如果乘坐人員比較多,遇上塞車等因素影響,實際上只有50km不到。而且當電量較低的時候,發動機就會粗暴地介入,這個時候秦就打回原形,變回一輛混合動力車型。秦的電力儲備為一塊13千瓦時的鐵鋰電池,可以使用家庭220V電源進行充電,根本不用擔心轉換問題,基本上找到有三插口的插座都可以充電。充滿電池的時間大約在5小時,時間是有點長!

_MG_8496

不用擔心秦的電池電量會完全消耗掉,因為它和豐田凱美瑞混合動力一樣擁有一套能量回收系統。行駛過程中,當你松開油門或者輕踩剎車的時候,這套系統就會開始工作,為電池充電。官方數據顯示每百公里可回收2.5~3.0度電,所回收的電能大約可以行駛15公里左右。

_MG_8515

不得不承認,秦的加速性能的確很強大。哪怕電量比較低的情況下,單憑那1.5T發動機輸出已經足夠強大,要超車基本沒什么壓力。雙離合與其它品牌一樣都有那個通病,就是慢走的時候換擋頓挫較大。回歸到汽車機械本身,秦算不上是一輛好車,依然是一輛典型的自主品牌車型。

_MG_8528

為了盡可能不加油,所以長測這段時間里面我用車過程比較折騰,幾乎每一天都把車開到既有停車位也需要有220V插座充電的地方。但是過后既可以享受強勁的加速性能,又可以不消耗太多汽油,想到這里就釋懷了。

_MG_8525

相信各位消費者都會精打細算,在今天油價高企的日子里面,電費再貴也不可能比油價高,插電式混合動力顯然大有可為。只是我心里很明白,大家會遇上找充電站比較困難、對新能源車保養維修的擔憂等等問題。秦作為比亞迪的第一代插電式混合動力車型,我不會對其機械性能有過多的期望,也不會對其配置失望。

_MG_8507

讓我最不爽的是其電池容量有點小,以致車輛續航里程太短了,充電的頻率大大增加。說白了,大家買車用車都是為求省心省力,相信日后隨著充電站的普及還有比亞迪將車輛種種問題進一步優化之后,我們用電動車出游就不是夢想了。

_MG_8435

春蠶自縛 試駕北汽紳寶D50

曾經非常喜歡的Saab 9-3,如今在中國重新“投胎”。肉身已變,靈魂猶在。再次與它重逢已是別一番感覺。

開版大圖

紳寶D50是繼紳寶D70之后,北汽基于SAAB技術平臺推出的第二款車型,脫胎于來自瑞典的Saab 9-3平臺。同級別車型中較為少見的前、后獨立懸掛設計已經詮釋了一切,特別是在后懸掛,使用了SAAB附帶后輪隨動轉向功能的多連桿獨立懸掛系統,與同級車型普遍采用的扭轉梁懸掛相比算是已經贏在了起跑線上。

_MG_8308

可惜廠家也并沒有打算將D50打造為一輛高性能運動家轎,將一副三菱4A91的1.5L發動機塞進D50里面,讓它變成一個居家一族。這副1.5L發動機最大功率為83kW/6000rpm,峰值扭矩為147Nm/4000rpm,與之搭配的是5速手動變速器或CVT無級變速箱。

_MG_8306

快開一段,很快就適應其脾氣,任憑你如何暴躁對待它都只會給你不溫不火的加速反饋,典型的家轎性格!這是一套已經比較成熟的動力系統,雖然沒有亮點可言,但至少任勞任怨,實在需要挑剔的就是低扭輸出偏弱,起步加速或者快速超車需要適當拉高轉速榨取動力,而副作用當然是聲嘶力竭的發動機噪音就會傳入車內,就像對你作出抗議一樣。

_MG_8304

若是想往家用方面更加徹底一點的話,我還是會推薦CVT車型,因為D50的5速手動變速器入擋較為生澀,而且離合器結合點偏高,要控制起步和換擋的平順性一點都不容易。

_MG_8435

畢竟D50用的是一副高成本底盤,其懸掛表現雖沒有驚喜但也不致讓人失望。我想說的沒有驚喜,是因為它的底盤如同它的動力系統一樣依然偏向家用車調校,但方向盤轉向非常輕盈,駕駛起來非常輕松。底盤貼伏性很好,處理路面顛簸非常爽快。但其實上它的懸掛要比大哥D70軟一點,整體舒適感很好。

_MG_8302

沒有失望的是,它在彎道里面的支撐能力比同級家轎要強,過彎的時候車身側傾非常受控,而且得益于前后配重的合適調校,推頭現象不明顯,如果不是輪胎的抓地力限制了它,其實紳寶D50的極限可以更高。

_MG_8296

當年Saab 9-3的外形造型極具沖擊力,但其內飾設計比較糟糕。今天的中國消費者對車輛內飾挑剔得很,紳寶D50自然不能忽略這個環節。作為一款自主品牌來說,整體裝配工藝上也可與合資車型所媲美,配置都是以簡單實用為主。畢竟成本就擺在那里,7.48~11.98萬元的售價決定了它不可能有豐富的配置,它就是一款務實的家用轎車。

_MG_8289

試車過后,很遺憾我沒有在紳寶D50上面找到太多昔日Saab 9-3的感覺。現階段幾乎沒有自主品牌能夠將操控作為招牌,根據紳寶D50綜合表現,日后廠家可以跟隨潮流追加一套渦輪增壓發動機,配以四條抓地力較好的輪胎,必然運動性大大提升。

_MG_8322

畢竟這個級別追求務實家用的車型多如牛毛,欲從中脫穎而出必須有非一般的表現。北汽紳寶D50空有一身好底盤,卻不能最大限度施展開來,實屬可惜!

IMG_5307

華麗的不僅只有外表 試駕東風裕隆納智捷優6

就像昨晚的阿根廷一樣,曾以華麗的進攻著稱,曾被人們認為是一流前鋒,二流中場,三流后衛和板凳守門員。而今天凌晨展開的半決賽中,缺少了中場發動機迪瑪利亞的情況下,憑借后衛和門將的超常發揮,殺入決賽。納智捷也是一樣,一直在我們內行眼里的印象就是“糖衣炮彈”,但這次U6讓我們感覺它雖然還不是那么完美,但是給我們帶來了不一樣的驚喜。

開版大圖 (1)

 納智捷這個品牌雖然在國內才出道2年多,但是新車型推出的速度相當之快,繼MPV車型納智捷MASTER CEO、大7 MPV、緊湊車型5 Sedan和大7 SUV之后,將迎來第5款新車型——優6 SUV,也是旗下第二款SUV車型。

_MG_7700

掐指一算,最近數次試車幾乎都是SUV車型,其熱度有升無跌。而來自寶島臺灣的納智捷也深切明白中國的市場需求,在車型的開發的重心也是靠向SUV車型。優6的推出也是情理之中。優6是與緊湊級轎車5 Sedan出自同一平臺,比起大7 SUV,優6的造型明顯是更加偏向運動。

IMG_5223

通過降低車身高度和Coupe樣式的造型,在一輛SUV車身上面設計設計出轎跑車形態,這也是當今流行的Crossover設計,綜合多種元素個人覺得優6是納智捷旗下最有設計感的車型,內飾方面也是不用過多著墨,熟悉納智捷的朋友都應該知道,這家來自臺灣的汽車廠家最擅長的莫過于琳瑯滿目的高科技配置。大家如果購車之前拿優6和其它競爭對手相比較,相信沒幾個能夠抵抗優6的誘惑。

IMG_5227

之前正浩同學已經在臺灣試駕過U6了,著墨更多的都是關于其動力性能與操控,親身試車過后認為他所言非虛,現階段來看動力系統依然是納智捷品牌的硬傷。最主要表現有兩點:第一,目前制造汽車基本沒有太多秘密,汽車廠家的供應商都是那幾個,但是用同樣供應商的產品納智捷在匹配方面做得不夠好。第二,來自三菱的2.0T發動機相對比較過時,沒有太多先進技術,動力輸出表現普普通通。

IMG_5307

納智捷U6雖然實際駕駛的時候,哪怕坐上四個成年人和裝滿行李,不會產生沒力的感覺。大腳油門踩下去,要快到2000轉的時候渦輪才開始介入,但是介入的時候欠缺爆發力,而且變速器的換擋邏輯與一般家用車稍微不同,對駕駛者踩油門動作顯得十分靈敏,只要踩深一點就馬上退擋,而且好像加入了降低補油功能一樣,發動機轉速居高不下,遲遲不肯升擋,給人一種錯覺車輛的性能非常好,事實卻并非如此。

IMG_5338

長期處于高轉狀態下這樣一來我是比較擔心會影響到優6的油耗表現。其實總的來講,動力是沒有太大問題的,只是實際表現真的對不起2.0T了。還有就是我在我心目中一向是入得廚房出得廳堂的愛信6AT變速器,落在優6上面好像換了另外一種性格,偶然發點小脾氣,讓我又愛又恨。

IMG_5257

相比起那個不太爽快的動力系統,優6的底盤調校卻別有一番味道,甚至讓我覺得有點驚訝。SUV車型天生硬件的因素,懸掛行程比起轎車長,所以處理路面的震動反饋回彈的比較明顯,也就是我們經常說的坐船的感覺。

 IMG_5242

但是納智捷將優6的調校明顯運動性很強,無論處理起伏路面還是彎道里面的支撐性都出乎意料的好,加上優6本身的重心不算太高,所以駕駛感覺與轎車非常接近。遺憾的是方向盤始終偏向家用車調校,虛位較大,轉向不夠爽快。挑逗不起駕駛欲望,但實際上,優6開起來的運動特性還是不錯的,實在要挑剔的話就是舒適性不算很好,懸掛在某些消費者心中可能較為硬朗。

IMG_5247

其實納智捷優6早在去年就已經在臺灣上市,在短短的2個月,在臺灣1月份的銷量就達到了2000多臺,一舉超越臺灣SUV的銷量王CR-V與RAV4,成為了全臺灣最暢銷的SUV車型。

IMG_5266

到了中國大陸,優6會表現那么出色么?嚴格來講,納智捷雖然是一個合資品牌,但品牌影響力始終是一個問題。在這個競爭激烈的市場,消費者未必會認可,合理的價格加上出色的營銷才能殺出一條血路。當然,重點還是產品本身要足夠的好,納智捷就像一顆糖衣炮彈,很容易俘獲消費者的心。

ANN_0050

讓我們談談這一代Audi A3的性能和未來

兩廂車和三廂車你更加喜歡哪款?大部分情況下,同樣一輛車型兩廂車比起三廂車更好看,但是這一代新款奧迪A3的三廂版本卻扭轉這個局面,編輯部一致都認為三廂版本比起兩廂更漂亮。說說你的個人看法,和我們四位編輯一起暢聊A3,有機會獲得我們的限量車模哦!

開版大圖

1、談談這一代Audi A3的動能性能和操控

謝翔:

這一代A3更加好玩,例如在繞樁的時候車身更加活潑,更加愿意聽你的意愿去做出變化。上一代過于穩定,自我保護性太強。不過我還是很不滿意這個變速器,特別是制動減速的時候,頓挫感就像一個完全不會開手動擋的駕駛者那樣,較為明顯。1.8T數據上已經很接近2.0T了,開起來加速性能非常高。而且進氣歧管和缸內直噴雙噴射有更好的排放標準,當然,技術上更加復雜了。這款新的EA888沒有老款發動機衰減得那么早,峰值輸出更加廣闊了。

ANN_0050

嚴紹健:

同意。開著A3跑了幾圈,怎么有點像后驅車的樣子。這一代車尾的調校靈活性非常高,比起同樣是MQB平臺的高爾夫7更活潑好玩。日常開起來非常扎實,雖然懸掛行程比較長,總以為在彎道里面支撐性不夠,但神奇的是,它在彎道里面支撐力出乎意料,而且車尾又足夠活潑,重點是你不用擔心它真的會甩出去。很少有奧迪讓我覺得好玩,以前只有A1和TT,現在我覺得A3也很不錯了。1.8T的性格好像沒有太多話題性,數據很漂亮,運轉依然很平順,沒什么好說的,新一代小排量渦輪發動機在這些家用車上基本都是這種性格,實在要說缺點就是很無趣。

第二版用圖 (3)

阮錦程:

上次我是去試駕兩廂版本,這次試過三廂之后我覺得它們區別不是很大,三廂更加平衡一點,動力系統也是一樣順暢,開起來都是非常舒服。上一代PQ35平臺德國車的味道更加濃厚,開起來有著非常濃厚的小鋼炮味道,這一代我不確定為中國市場有多少調校了,但可以肯定的是比起上一代更加舒服了。我試過激烈駕駛,新款A3在極限的時候推頭也是很線性。

收版用圖 (2)

動力系統是老瓶新酒,變速器沒有變化,但發動機換成新款EA888,是雙噴射系統。渦輪開啟的時間更早了。0-100km/h加速是7.2秒,和國產大眾GTi差不多,數據上非常厲害,但是坐在里面實際感受卻又不是很快。但其實我感覺奧迪的調校是沒有完全用盡它的極限,這副1.8T發動機依然有潛力可以挖。

ANN_0036

陳嘉寧:

上一代A3就像一顆硬糖,這一代更像軟綿綿的巧克力糖,更加輕快了。在彎道里面感覺懸掛支撐好像不夠,但實際上極限非常高。整輛車的動作都會讓駕駛者很容易感覺到,變得更加平易近人。動力系統就跟車輛的底盤調校一樣,也是以平順為主,輸出很順滑。

2、新款奧迪A3這類型的豪華品牌小型車未來市場如何?

嚴紹健:

奧迪A3這類豪華品牌的小型車對手不算很多,一眼看過去就只有奔馳和寶馬這些老對手。但是奧迪又開了一個先河,A3會有國產版本,獨樹一幟。

_MG_2602

阮錦程:

上兩代A3都沒有三廂版本,這一代推出三廂的原因是因為A4越來越大了,A3只是彌補了這個細分市場空白而已,奔馳寶馬都是后來者。A3已經到了第三代,在歐洲的市場表現已經非常成功。而且這一代A3三廂版本我覺得比起兩廂更好看,更值得購買。

_MG_2600

謝翔:

A3或多或少都會對20萬-30萬的轎車市場造成一定影響,其最大競爭力無非就是這個級別里面首先推出三廂車型,滿足了國人對于三廂車的需求而已,是奧迪往下試探的一個新嘗試,未來如果中國市場在膨脹,它也可以占得先機。哪怕失敗也不會損失太多,因為本來它就是出自MQP平臺,制造成本不高。

第二版用圖 (6)

陳嘉寧:

畢竟只是一個細分市場的小眾車型而已,A3這種豪華品牌的小型車在國內還是屬于試水階段,未來表現看得看國人對于它們的接納程度。

_J6A0783_副本1

什么,這也叫入門? 試駕Bentley Flying

賓利說它的新飛馳V8是為了爭取更多新客戶,相比飛馳W12來說是入門級車型;但試過這副V8雙渦輪之強勁性能后,令我很懷疑它是否真的是入門級?

LVL_ND_009

坦白說這一次全球媒體試駕接待規格有點高:賓利為了更好的讓我們感受它的產品,派往機場接送都是V8的慕尚,而且還是“一人一車”規格。當紳士的英國老司機幫我打開車門,我優雅地坐進后排左邊老板位時候,我看到了酒店大堂小生用驚訝的眼神在看著我。傍晚的時候正是倫敦堵車高峰期,一會兒我就驚訝地發現,原來我正堵在白金漢宮門外的大街上,而賓利正是英國女王的皇室用車。這可能是我這一輩子最愿意接受的堵車。

很難形容坐在的價格超過600萬人民幣慕尚里面的感覺,它的腿部空間相比那些加長軸距車型來說不算是特別寬敞,而擁有3066mm軸距的新飛馳V8空間也是差不多,但你覺得只有這樣后排空間才是你專屬的,無需要更寬了。

_J6A0787

V8的慕尚處理路面的震動是我從來沒有感受過的,它比業界公認為最舒適的奔馳S級更上一個境界,無論它是快跑起來,還是在倫敦市區慢慢過減速帶,都能傳遞給你一點路感,你都能知道車身是在做些什么,但很奇怪即使有路感你也覺得無比的舒服,因為路面所有不舒服的震動都被完全過濾掉了。

_J6A0824

而那些級別更低的德國豪華們,它們往往只能做到兩者中的其一,大多數時候它們是把路面信息都隔絕了。用一個不太恰當的比如,如果我爸媽這些愛暈車的老人家坐都有機會坐賓利,他們一定會覺得賓利相比最高級的德國豪華車來說,后排肯定不會暈車。

_J6A0629

而試新飛馳V8的當天,最后行程的30英里我們轉做乘客,由賓利的專職司機送我們進超級堵車的倫敦。而我覺得裝備空氣懸掛,還有液壓減振系統與減振器電子控制系統(CDC)的新飛馳V8,在低速行駛時能夠實現極佳的駕乘性能,后排買家已經能擁有慕尚八成左右的豪華感覺,無論是舒適程度還是車廂豪華氣氛的營造方面。

_J6A0798

區別只有你例如車窗升降按鍵設計位置之類,飛馳與普通豪華車一樣,而更高級別的慕尚會放在一個不在你視線之內的專屬特殊位置;再例如中控臺設計,飛馳的儀表就還是一輛正常頂級豪華車的設計,而慕尚會把油量表、水溫表和時鐘移動了中控臺中央位置,完全在后排乘客的視線范圍內,古典的英國車都是這樣設計的。

_J6A0578

與前代車型(BY611)相比,新飛馳在前后懸掛剛度方面分別降低10%和13%,以提升一般行駛狀態下的駕乘舒適性;而前后抗側傾桿剛度則分別降低13%和15%,進一步提高了單個車輪吸收路面沖擊的能力;所有懸架連桿套筒的剛度至少降低25%,進一步降低了路噪和振動。一句話,就是為了更舒適。賓利說它的新飛馳V8是為了爭取更多新客戶而設置的,換一句話說既然你都已經考慮買一輛價格超過200萬的頂級德國豪門了,為什么不加點錢考慮一下更高級別的賓利?

_J6A0835

賓利沒有向我們隱瞞事實,這副4.0L V8雙渦輪發動機是賓利與奧迪合作開發的,而那副來自ZF的8速自動變速箱,同樣與奧迪A8L一樣,差別的只是調校和應付更大扭力的需要。我很幸運自己對這副發動機非常熟悉,因為裝備這副發動機的所有奧迪車我都試過了,從2年多前的調校到460馬力的奧迪S6、S7,到后來520馬力的S8,再到去年試過的擁有560馬力的RS7。

_J6A0680

入門級的S6溫柔得像一輛A6,而0~100km/h加速只需3.9秒的RS7嚇得我頭發都豎起來,是我開過最強悍的奧迪車(R8我只開過4.2L V8)。而你猜一下調校到507馬力和660Nm扭力的新飛馳V8會是什么表現?新飛馳“只有”507馬力,但為了應付更重的車身,扭力卻是比奧迪S8更大,0~100km加速也能做到5.2秒的成績,不要忘記這是一輛車重高達2425kg的豪華大車。而最大的區別是賓利沒有設計250km/h的電子限速,因此新飛馳V8最高極速竟然達到295km/h。

_J6A0605

對這副V8的動力我沒有什么好懷疑的,但我沒有想到它用來推動2.5噸的車重依然是那樣完美。賓利沒有什么“舒適、自動、運動”等的駕駛模式選擇,但它的油門響應度卻是像完全了解駕駛心意似的,慢踩油門時響應會來得溫柔一些,迅速踩下油門時加速馬上隨之而來。

_J6A0587

但無論動力來得怎樣兇猛,都不會像有人在背后狠狠踢你一腳那種過于暴力的駕駛感,而是來得像快刀切豆腐那樣順滑和自然,不知不覺車速就上來了。即使不把變速箱掛入“S”擋,這副變速箱已經配合得完美無缺,在倫敦郊外那些狹窄山路行駛,油門需要忽大忽小地踩踏,新飛馳V8總能有非常棒的動力響應度。

_J6A0613

當然如果掛入S檔,發動機指針會彈上1750rpm左右待命(真的不用奧迪的2000rpm),這時候的動力反應會快上很多,全力踩下油門時,它的中段加速之快一瞬間會讓你有超跑般的感覺。甚至是,你還可以用上方向盤換擋撥片來增加你的駕駛樂趣,而且它的手動撥片換擋真的很堅決,如此激進的設置,你會相信這是一輛300萬以上的頂級豪華轎車么?

_J6A0701

如果我沒有告訴你,你根本不可能知道這是一副排量只有4.0L的渦輪增壓V8,你可能會以為這是一另6.0L排量以上的自然吸氣,因為它一點渦輪增壓的特性也沒有。任何時候油門一下去加速就隨之而來,根本沒有半點渦輪遲滯的跡象,我很懷疑它只有4.0L的排量,在渦輪未開可剛開的初期,怎么能夠做到呼之而來的動力?但它就是做到了。我想只有一個可能,就是這副發動機擁有超低的機械摩擦,還有設計非常優良的渦輪增壓器,才能有如此出色的表現。

LVL_ND_039

賓利宣稱這副發動機擁有軸承低摩擦技術、先進的熱量智能管理技術、電能回收技術以及全新渦輪增壓器,而且還有V8發動機中唯一閉缸技術——當車輛處于巡航狀態時,能夠關閉其中4個氣缸。所以新飛馳V8能夠做到10.9L/100km的綜合油耗,加滿一箱油可以續航840km(90L油箱)。對此我一點都不懷疑,按我以前駕駛奧迪S8的經驗,油耗會低得嚇你一跳。

在英國試賓利,最大的問題除了英國車方向盤在右邊外,還有就是倫敦郊外的山路太狹窄了,新飛馳V8不包括車外后視鏡就有兩米的車身寬度。兩米是一個什么概念?等于如果你是開的是一輛豐田卡羅拉,賓利車身大概會再寬大半個方向盤左右。

_J6A0776

跟著車隊前面的新飛馳快跑,好幾次會車的時候,前車的后視窗已經碰到路邊的樹枝了,還有一次在轉彎中遇到一輛大貨車,于是我們只能把左輪壓上人行道開過去,還好新飛馳輪胎比上一代胎壁高度增加12%,縱向柔韌性更強,輪胎隔離路面沖擊的噪聲表現更為出色的同時,對于中國的爛路適應性更高了。

JL4_1526

當然你不能拿它與寶馬3系比操控,而相對同級別尺寸的豪華大車,新飛馳V8已經是其中佼佼者。盡管車身龐大、車重高達2425kg,但得益于輕量化的V8發動機四輪驅動系統,車身的前后軸配重是非常平衡,所以過彎時候的穩定性是非常不錯。采用托森差速器(奧迪quattro也采用同樣技術)全時四輪驅動以平時可以40:60的偏后驅狀態進行扭力分配,但依據實際道路情況,前橋可分至整體動力的65%,而后橋則最多可獲得85%的整體車輛動力。

LVL_ND_032

偏后驅的設置會讓新飛馳V8過彎的姿態更靈活,在出彎時我常伴著大油門,那種靈動的表現的確充滿著駕駛樂趣。但相比出色的底盤動態表現,新飛馳V8的轉向系統路感不太豐富,在彎中在和高速行駛時給人的信心不夠。畢竟這是一輛超級重的大車,在彎中的重心轉移問題也會更嚴重,如果打方向時車身的姿態總是慢一點點,同時又不能從方向盤中收獲太多車身動態和路面信息,成為這次試駕中最困擾我的問題。

LVL_ND_031

新飛馳V8懸掛的軟硬度可以有四級的調校,默認情況下是中間偏舒適的第二級調校,默認下的設置我認為可以處理中國大部分的路況了。我試過調到最舒服的一級,懸掛舒適得有點開船的感覺了,而在跑山路時,非得要用上最運動的第四級不可。

JL4_1530

但即使是這樣,這四級調校差距并非是太大,最運動四級其實也挺舒適的,一般人甚至分辨不出。或者這就是賓利這種級別的頂級豪華車,雖然嘴里面也經常掛著運動,但骨子里是離不開舒適的。當然新飛馳還有空氣懸掛,可以允許你升高降低車身,這點更適合在中國使用了。

賓利貴為英國女王的皇室專用車,它的品牌高度與勞斯萊斯是差不多上下的,而為當年德國人沒有收購這兩個豪華品牌前,勞斯萊斯與賓利本是同一個公司下的。如果要說它們不同,勞斯萊斯是專注豪華,而賓利除了豪華還講求運動。

_J6A0510_副本1

在倫敦街頭,你依然很難見到勞斯萊斯,但路上賓利卻是不少,我想并非因為勞斯萊斯售價更貴的原因,而是賓利更適合駕駛。我們先不談賓利在法國勒芒24小時耐力賽上曾經的輝煌,也不說Topgear那班瘋子怎么開著歐陸GT去跑拉力。因為沒有人會自已開著勞斯萊斯上街的,你肯定得請個司機;但賓利的歐陸和飛馳就不同,你可以一直自己開著。情形有點像美國街頭保時捷要比法拉利多得多的原因,保時捷可以每天開著上下班,而法拉利只適合你心血來潮時開出來轉一下。

_J6A0783_副本1

當然,賓利雖然也談運動,但它不會請允許它的發動機聲音太過跑車化,所以它的調校聲音與奧迪S6、S7、RS7有非常大的不同,最接近它的是S8,但賓利的聲音會更優雅許多,大油門下去時你依然感覺得它的熱血沸騰,但音量就會小許多。但我對這副發動機太熟悉的,它機械間運轉那種細微摩擦聲音和更快的反應速度,與W12的無聲無息是有很大不同,你能找到它與AMG6.2L 、科爾維特6.2L 這些經典V8的一些同共點。

LVL_ND_008_副本1

坦白說我更喜歡新飛馳V8,而不是W12。不是因為W12不好,而是因為V8太好了,難以舍棄。

20140523_SY_BMW_CWF1095

遲來的愛 試駕2014款寶馬528Li xDrive

從此,寶馬xDrive四驅正式引入國產;從此,寶馬5系正式告別直六自然吸氣!

開版大圖

記得去年有個讀者問我:國產寶馬為什么沒有xDrive四驅版的轎車?當時我的回答是出于成本的考慮和市場的需求。沒想到一年后,我就接到了國產5系xDrive 的試駕邀請。看來,為防止對手的“quattro”在中國成為四驅代名詞,寶馬終于決定出手了。

_MG_5548

在xDrive車型發布的同時,我們也得到另一個消息:國產5系正式告別直列六缸自然吸氣發動機,這意味著裝備渦輪增壓四缸發動機的528Li正式取代530Li。

_MG_5546

渦輪增壓取代自然吸氣是大勢所趨,我也就懶得做過多感情渲染了,還是說說這套xDrive吧!其實這個詞我們并不陌生,國內的X3、X5車身上都能見到“xDrive”的標識,只是在轎車上,國內見得比較少。

_MG_5557

寶馬的四驅技術可以追溯到1985年,當時有一款名為“325iX”的3系轎車首次采用了四驅技術;2003年,寶馬X3首次將其四驅技術命名為“xDrive”。根據可承受扭矩的不同,xDrive的分動箱分為齒輪傳動和鏈傳動(大扭矩)兩種,此次試駕的5系用的是前者。

20140523_SY_BMW_CWF0394

外觀上,四驅版的5系跟普通的沒什么區別,只是在車尾多了一個“xDrive”標識;開起來,大部分情況下我也感覺不出有什么區別。其實也是,四驅的優勢一般都是在越野、濕滑路面上才會顯現出優勢。對于一臺加長版的5系來說,沒有誰需要它去越野,但幅員遼闊的中國,有很多地方冬季路面是會結冰的。

20140521_SY_BMW_JAX0111

后驅車在這些地方常常不如前驅車受歡迎,畢竟公路上并不適合玩漂移。現在,這套號稱智能全驅的xDrive能很好地解決這個問題,它不單能讓四個車輪都提供驅動,還能根據路況變化智能分配各個車輪的動力。具體過程原理我就不多說了,但從實際表現來看,xDrive抑制車輪打滑的能力的確比對手要強。

20140523_SY_BMW_CWF1003

除了提高通過性,xDrive還可提高操控性。高速過彎時,xDrive還可以通過調節各車輪的扭矩,提高整車的循跡性。從實際試駕感受來看,這輛四驅版的5系在彎道中的表現的確要比普通版表現得更加靈活而易控。頂著油門過彎,依舊四平八穩,車尾和車頭就跟商量好了似的,誰都不做出格的事。

20140523_SY_BMW_CWF1095

不得不承認,xDrive是個好東西,但更讓我驚訝的是,只需要比一般車型多給2萬6千元我們就能擁有它,而且還是人民幣!

_J6A5068

平淡中出精品 試駕一汽豐田11代卡羅拉

其實卡羅拉是一輛無需試駕也大概知道它是怎么樣,也必定能大賣的車;試駕之后只能更確定一點——豐田造車不簡單。

QQ圖片20140703104719

11代卡羅拉有三個版本:兩年前上市的日本版,我已經寫過雜志的“焦點新車”;去年已經在國際上市的歐版,就是我們現在看到的一汽豐田卡羅拉,會是卡羅拉的主力版本;而偏運動外形的美版,很快就會在廣汽豐田生產,而他們給了美版一個新名字——雷凌。大家應該很慶幸一汽豐田引入的是歐版,因為可能這個版本是設計最漂亮的,不相信我的可以去看看日版,那個像極舊款柳州五菱小面的前臉中網,完全可以與十年前自主品牌的設計水平有得一拼,很不幸香港地區售賣的就是日版。

_J6A4649

但是我仍然不覺得眼前這輛一汽豐田11代卡羅拉是最好設計,我在臺灣看過原版的卡羅拉,前保險杠下面的進氣格柵正常的黑色處理,看起來非常自然漂亮。但國內的最終版卻要在這個位置也裝上了“高大上”的鍍鉻格柵,加上保險柵上面原有的鍍鉻格柵,前臉簡直是亮瞎你的眼。如今鍍鉻格柵是一種國粹,車廠用此來提升車的級別,但我看到這些用得有點泛濫,亮閃閃的終極武器“鍍鉻格柵”時,我感覺像喝了一盒蒙牛。我特別就這個設計的由來咨詢了廠家,答案竟然是“根據調查數據,中國人喜歡這種設計”。我不知道他們都請了什么樣的調查公司,反正是沒有人來問過我們意見。

_J6A4763

我在去年“焦點新車”上說過一句話:“只看數據上你是永遠讀不懂豐田的,豐田最擅長就是用平凡的材料和數據,搭配出超越對手的作品。”難道不是這樣么?現款第10代的豐田卡羅拉上市已經多年,已經毫無技術亮點可說,那個4速自動變速箱不知被多少人不齒,但它的平順性倒是讓不少6速自動變速箱無地自容,1.6L和1.8L發動機曾經入選《汽車雜志》十佳發動機,直到今天數VVT技術仍然是豐田做得最老到。最神奇的是靠著這些“落后”動力,油耗方面仍然可以打敗不少6AT,甚至是雙離合。這就是豐田,總是給你平淡如水的感覺,但到了真要買車的時候,你總是不得不認真考慮它。

_J6A4936

試車的時候廠家在現場擺放了三輛車:11代卡羅拉和10代卡羅拉,還有一輛大眾速騰。新卡羅拉只是把車身稍微加長到4630mm,加寬至1775 mm,軸距加一點點為2700mm;但你會明顯覺得新卡羅拉尺寸更大,車身更寬更低矮,豐田說新卡羅拉的風阻系數只有0.29,這是同級別車中最低的。

_J6A4634

當然最大的受益是后排空間加長了75mm達到960mm,使得后排乘員的腿部空間更為充裕。一向豐田的風格,兩代卡羅拉的座椅舒服到不得了,連后排也是如此,而且我覺得新卡羅拉的坐姿更低了,后來向總設計師安井慎一求證,得到的答案是新車的確降低了重心。

_J6A4776

更低的重心,運動化的三幅式方向盤,終于有點個性設計的中控臺設計,與舊款完全家庭化的設計相比,新卡羅拉開始有點味道了。相比旁邊停著的速騰,后排空間方面還是加長軸距的速騰更優勝,但相差已經不大;卡羅拉的后排地板是平的,后排坐三個人時就更有優勢,何況日本人的座椅坐得更舒服。

卡羅拉的試車活動很簡單,你可以在南京一個全長2公里的小型賽道里轉5~6圈,當然全程是有副駕駛在控制你速度的,如果你想快點速度劈一個彎,副駕駛就會變得很緊張。所以等同于在開放路面的駕駛速度,但是賽道的路面平整性和抓地力完全是普通路面不能比的,所以試駕的效果也會打點折扣。

_J6A5074

在進賽道之前,安排我們進行了繞樁和高速變線的試駕環節。盡管新卡羅拉的方向盤從左到右只有2.75圈,屬于偏向運動的設計,但它的車頭轉向并不算快,繞樁的時候車身的跟進會慢半拍,軟綿綿的懸掛調校,車輛在彎中的重心轉移問題被放大,拖累了它的繞樁速度。但這完全是意料之中,卡羅拉就是一輛調校舒適的家庭用車,別對它要求太高了,事實上它已經做得比上一代好了。

_J6A4995

在快速變線的時候懸掛支撐已經比上一代好,繞樁的時候車身也顯得比上一代更緊湊,相信這得益于改進過的懸掛和降低的重心。不僅如此,現在連剎車風格也開始改變了,豐田說它調校為中國人喜愛的“一點即有”的風格,第一腳就能讓你感覺到剎車非常有勁,試過也的確如此。

_J6A4632

出了賽道維修站,大直路全油門加速,發動機一陣轟鳴后,在直路末時速能達到120km/h,是此次試駕最快的車速。無論是1.6L還是1.8L,加速感其實是一般,與上一代基本在同一水平,當然也沒法與歐洲那些渦輪增壓相比。但勝在動力反應夠快,出彎時很輕松就把車速提上來。嘗試快速打方向入彎,有點遲鈍的車頭反應陪隨著一點點的轉向不足,前輪輕輕地嘶叫著;但很快車尾就跟進過來,只要你輕輕收一點油門,前輪又很快回復循跡性,車身表現得很平衡的樣子。

_J6A5068

在那些連續的快速彎,盡管車身傾側幅度不小,但你能感覺得到這副車架有不錯的寬容度,就算刻意以不正常的線路入彎,轉向不足的多少你也能通過方向和油門輕松控制。我想說的是,新卡羅拉的操控性比上一代有進步了,而且這一定是一副很有功力的底盤才能做得到這樣平衡,同樣的開法換成是韓國車配韓國輪胎,前一刻你還感覺信心滿滿,突然之間前輪就會完全失去抓地力,變成嚴重轉向不足沖出賽道。但我沒說歐洲對手跑賽道比卡羅拉差,但某些歐洲車刻意加長的車身后,還有調校得像船一樣軟的懸掛,開起來可能不見得比卡羅拉快。

_J6A5116

事后我又向設計師安井慎一求證:新卡羅拉的車身剛性比上一代有多大的提升?日本設計師沒有給我準確答案,說有待回去查證,似乎日本車廠不擅長像德國人那人老是拿車身剛性提升多少來說事。但安井慎一還是能保證,車身剛性比上一代至少有10%以上的提升。

但沒有人會像我這樣開卡羅拉的,如果你離開賽道,回到普通的馬路上,這樣平衡的底盤加上豐田懸掛舒適性的調校功力,還有寧靜的隔音,你還有什么意見么?

發動機依然是那兩副老搭檔,據說已經作了改良:1ZR-FE的1.6L輸出分別為90kw/6000rpm和154Nm/5200rpm,搭配5MT或CVT變速箱;而2ZR-FE的1.8L輸出為103kw/6400rpm和173Nm/4000rpm,搭配6MT或CVT變速箱。但無論是1.6L還是1.8L,跟著鄰頭車在前面不快不慢地開,你馬上就能感覺到兩副發動機是有多平順,而且扭力曲線出奇的好,無論你是在那個轉速范圍,即使是不到2000rpm或者5000rpm以上直逼紅線,扭力都能源源不斷的發放,加速是隨踩隨有。

_J6A5121

但能做到這樣全面的發動機真的很少很少,有一些日本對手低扭很好很平順,但一超過3000rpm就如韓國車一樣無力和噪鬧;也有一些高轉很爽快,但如果你在1500rpm左右放離合可能就馬上熄火,低扭實在有點差。甚至我認為連本田發動機都未必對做到在全轉速范圍均勻的扭力發放,只是本田發動機功率輸出和爆發性上往往更強大,相比之下已經贏在起跑線上。

_J6A5227

如果沒有人告訴你這是一副專為中國市場調校過的8速S-CVT變速箱,你可能根本開不出它是什么變速箱。說它是CVT吧,它的反應速度挺快的,在那些慢速彎全油門出彎時,外側車輪還會微微地打滑,完全不像CVT應有的軟弱。當然它沒有本田、三菱或斯巴魯調校得那樣運動,對手動力傳遞得太直接會影響到舒適性,豐田這種調校我認為變速箱會更耐用一些。

_J6A5158

這副CVT試起來就像是凱美瑞上6AT那種反應速度和平順,甚至連一向不擅長創新的豐田,這一次模擬普通變速箱換擋的8速設計——當你采用Sport模式,轉速指針超過5000rpm后,你會發現它像有擋位的變速箱換擋時一樣上下掉轉速,豐田這樣設計為了增加駕駛樂趣。其實這一招奧迪早已經用了,不過是高大上的奧迪。

_J6A5188

中控臺采用“類機艙式”主題設計,以貫穿左右面板的橫向銀色裝飾條打造出富有層次感的寬敞駕駛空間, 同時將中控臺的位置加以調整,整體設計更契合人性化的視覺感受。

同級別車型中,這是我開過最棒一套動力系統之一,總的來說它讓你在平時輕松駕駛時盡量讓發動機保持在低轉速,而在高速公路、盤山路或是激烈駕駛時又能快速釋放動力。甚至它的電腦能知道你是不是在等紅燈或者在城市中慢行,它總懂得用最合適的變速箱設置來配合你的駕駛風格。沒有小排量渦輪增壓,也無需復雜的雙離合,結果它卻能創造出官方6.1L/100km(1.8L CVT)和5.9L/100km(1.6LCVT)的超低油耗,不管你信不信,反正豐田車主們都會相信。

試車后去了一趟臺灣,發現臺灣各地11代卡羅拉已經是滿街跑,我還特別坐了幾次卡羅拉的出租車。那種舒適和后排寬敞的空間,就像臺灣出租車司機服務那樣令人滿意。我還問過當地司機:“臺灣以前不是很多各個國家的車型嗎,怎么如今都是日本車的天下了?”他們給我這樣回答:“因為很多車型開了4、5年后,維修成本就直線上升,只有日本車才是最讓人放心的,特別是豐田。”

QQ圖片20140703110755

圖解:

第一排從左到右

后排空間(960mm)和膝部空間(706mm),配合后排的平整化地板,非常實用。

臀點降低10mm,重心比上一代更低,為駕駛者提供更高側向穩定性。

排擋桿旁邊的一個普通杯架,豐田都比歐洲車做得更人性化。

第二排從左到右

儀表盤采用較大且易于查看的設計,中央搭載4.2英寸彩色顯示器,可以與音頻系統和移動電話實現互動。

緊急變線的測試中,雖然懸掛較軟轉向一般,但車身的平衡性卻是不錯,懸掛在最后也提供不錯支撐力,完全不像某些日系車那樣只能走直線。

但豐田的野心顯然不止一輛卡羅拉。試車后的晚餐會上,趁著一汽豐田領導離席應酬的空隙,還有卡羅拉設計師安井慎一幾杯酒下肚后的余興,我單刀直入地問道:“卡羅拉和雷凌都是你設計的,請問它們有什么區別?”“今天是一汽豐田的試駕會,有點不方便談其它產品哦。”但在我再次請求下,安井慎一的意思大概是:卡羅拉更注重的是高品質的駕駛感受,以及大氣、較高端形象,而雷凌則是偏向運動化風格。

_MG_1151

讓SUV彪悍起來 試駕Jeep 自由光3.2L T

你還嫌2.4L的自由光太斯文?沒關系,搭載3.2L Pentastar V6發動機的 Trailhawk高性能版本來了!

_MG_1335

相對于我去年在北美測試的2.4L版本,這次在北京“天下第一坡”接觸到的3.2L版本自由光無疑狂野了很多——更尖更高的外形就不說了,更為強大的馬力輸出,讓9速自動變速箱總算有了一些余糧來合理分配。

_MG_0989

如果單從自由光最引以為傲的9速自動變速器來說,發動機無疑是越大越好。正所謂殺雞焉能用牛刀,2.4L發動機那一丁點可憐的輸出被一分為九,實在是每一段都家家無余糧。最后造成的感覺可能是只見擋位數字狂閃、未見車有什么動作。

_MG_0975

這也是為什么自由光和路虎同樣都用ZF的9速(雖然兩個設定有差異),但風評截然不同的原因之一。此次自由光上大排量的發動機,無疑在很大程度上彌補了這個缺憾。

_MG_1315

這是這臺發動機首次用在自由光高性能版車型上。該發動機繼承了其大排量產品前輩廣受行業贊譽的效率、動力以及平順性表現,最大功率高達200kW,最大扭矩315Nm,百公里加速僅需8秒。

_MG_1155

而在極限越野的情況下,配合同級唯一的低速扭矩放大功能,可將扭矩放大2.92倍,最高可達920Nm,想想作為一臺中型越野車,這個數據是如何的驕人。

_MG_1157

從測試結果來看,自由光在越野性能上完全秒殺同級對手。現場特地放了Q5和XC60,從實際駕駛效果來看,唯有自由光能輕松完成天下第一坡的沙土陡坡爬行。雖然各個SUV取向不同,但在國人的買車觀念里,“我能”顯然很重要,至于用不用得上,不在考慮之列。

_MG_1173

越野強大并沒有削弱自由光的公路舒適和經濟性,由于采用了史無前例的日常狀況下四驅完全斷開、只保留前輪輸出的系統,在公路駕駛的時候,自由光的油耗表現相當出色。

_MG_1110

_MG_1115

_MG_1151

這或許就是Jeep想要的結果?理解不了的9速設定、裝上你可能永遠都用不上的強悍配置、最后還設定一個業內嘩然的終傳比。不是Jeep不懂車,只是Jeep更懂消費者心理:你們要的只是這個結果,就這樣就行了。

_MG_1006

_MG_1013

_MG_1018

_MG_1031

_MG_1078

_MG_1080

VT3A2180

原汁原味的超跑 試駕McLaren MP4-12C

別的品牌說:我們在市售車里注入了競技血統、賽車DNA,打造出超跑;而邁凱倫說:我們把賽車裝了空調、音響還有電調座椅等配備,讓你在公路上開不會覺得太不舒服。

開版

差不多8~9個月之前,阿阮已經在上海天馬山賽道測試了MP4-12C(詳見2013年10月刊),我原本以為這次珠海活動是測試剛出爐沒多久的650S,但當天到了現場,還是清一色的MP4-12C(以下簡稱12C,因為官方也是這么叫的。)。

2J6A9019

我不解的問邁凱倫中國銷售及運營總監沈鋼先生,這次的活動跟上次有什么不同?他說:上次是比較針對于媒體的專業測試,而這次則是面向整個中國的賽道極致體驗活動,今后它將成為邁凱倫的常態性系列試駕活動,為廣大中國車友帶來無與倫比的邁凱倫品牌及產品體驗。

喔,原來這是場體驗,但對于我來說,能在珠海賽道上“體驗”12C,自然得放手一搏。

我對超跑的理解是這樣的:絕佳的性能、絕美的外觀、絕好的品牌,三者缺一不可。而邁凱倫絕對能被稱作超跑,這三點要素它都具備,當然可能有些人覺得它的外觀比較平淡(相比牛、馬),但我得告訴你,那是經過最嚴格風洞測試所造出來的結果,邁凱倫造車的理念是:形式追隨功能。先講求功能最大化,再追求造型出色,就跟賽車一樣。

VT3A2180

沒錯,跟賽車一樣!這是我駕駛12C在珠海賽道上狂飆12圈后的唯一感想。我們的試駕分兩次,老實說,第一次我開的真是比駕校學員還不如,因為這車跟我印象中的超跑(牛、馬我都開過幾款)完全不同。首先是那因為碳纖維單體車身而導致的超巨大門檻,讓你只能用跟賽車一樣的方式“摔”進車里。然后,車內的舒適性配備如座椅、空調、音響等開關,全都設計在很違反常理的位置,彷佛是先把那些賽車上該有的東西都裝好了,再來找空位填充這些按鍵。

4

阿阮說12C平時開很舒適,我并沒有在市區道路上開上一段,因此我無法告訴你12C的真正減震能力,畢竟賽道的路面都是平坦的,隨車教練也不允許我們開上路沿石,但這車相比同級對手(當然就是牛跟馬)真是舒服許多。這舒服來自于被FIA禁止在F1賽場上使用的主動式油壓減震筒,阿阮已經說過它的做動原理,我就不再重復,但這套系統提供的舒服并非軟綿綿的減震回饋,而是它在絕大多數的時間里,都能盡量讓車身保持在水平位置,包含地板油、重剎車跟過彎時。

2J6A9088

說到重剎車,12C可能是我至今開過剎車效果最好的一個。在珠海的直線道上,12C可以輕易跑出超過200km/h的速度,但入彎前重剎,卻總是能停的妥妥當當。12C的重剎反饋跟其它車都不太一樣的,首先是車尾不太會浮起,我相信這跟那主動式尾翼有很大關系;其次是碳纖維車體很好的減低了車體重量,讓你不會覺得剎車力道很強,身體也不會被安全帶勒的疼,但偏偏這車總能在比預想還要更早許多的位置減到我所需要的速度,即便下一圈再延后些剎車點,還是同樣結果,所以我就只好無奈的在進彎前又補點油,然后聽著旁邊的教練發出“嘖”的一聲……

2J6A9085

就像我說的,我剛開始對于12C感到非常難適應,這并不是一部容易上手的車,但我所謂的不容易上手是單指快開這部份,等到熟悉過后,你就會明白12C是擁有無限可能的強大武器,它的各種反應都非常直接,包含剎車、油門、轉向,就像是你手腳的延伸在忠實回饋你的指令,沒有什么花俏過場,說一是一、說二是二,能夠真正的去感受路面、G力與車輛三者間的關系。下車后我聽著其它媒體開著12C在大直線上全油門沖刺而過,那聲音跟我兩年前在珠海采訪勒芒賽事時所聽到的賽車聲音是一樣的,12C這車完全就是拿來跟別人比輸贏用,而不是拿去酒吧玩的!

2J6A9071

對于現今的時代,牛跟馬或其它所謂的超跑,其實更多代表的是一種富有象征,關于超跑該有的速度與激情,其實已經被濃妝艷抹了好幾個層次,不再那么原汁原味,顯得有些做作矯情。而開過12C之后你才會明白,這才是超跑原本的樣子、或許也是超跑應該要有的樣子。只是對于這個層級的消費者來說,又有多少人能夠接受、或者說需要這種樣子?

開版

拍不死的前浪 試駕奇瑞 瑞虎3

當全新瑞虎以瑞虎5的身份上場時,已經久經沙場的老瑞虎并沒有選擇隱退,經過休整之后掛上瑞虎3的番號繼續戰斗。

開版

作為自主品牌里歷史最悠久的城市SUV,瑞虎已經走過了9年的歷程,銷量超過60萬輛,其知名度在自主SUV當中可謂最高。不過也有人說,都9年了,就算是美女也看厭了,何況汽車!雖然這9年間瑞虎也做了幾次微整形,但還是難以滿足人們的嘗鮮欲。

開版備用

與此同時,其他車廠也在打入門SUV的牌,而且還打得不錯,進一步擠占了瑞虎的市場。于是,奇瑞在新造車體系下推出瑞虎5的同時,也順便給老瑞虎進行了一次大整容,并以小型SUV的身份填補瑞虎5(定位為中型SUV)留下的空檔,而其名字也順理成章地變成了“瑞虎3”。

IMG_6372

參加試駕前,我在奇瑞展廳見到這款瑞虎3時,差點把它看成瑞虎5了。看來我對奇瑞也玩家族臉譜還是有些不適應,不過必須承認,這是個好苗頭,最起碼說明奇瑞的品牌意識已經慢慢成熟了。其實,瑞虎3相比之前的瑞虎,變化不僅僅在中網,整個前臉都重新設計過,看起來更加年輕、時尚。單看車頭,完全不會讓人聯想到老款瑞虎,但轉到側面,你就能明白為什么我們不能用“全新”這個詞,側面輪廓依舊是9年前的模樣。

收版備用1

 話說瑞虎3只是一款facelift車型,身段沒變,但環顧一周,你會發現它的油漆更加明亮,縫隙更加均勻,再加上鍍鉻件、LED日行燈、光帶式尾燈的合理點綴,檔次感大有提升。說到檔次感,據說奇瑞還參考國外車廠專門成立了一個主觀評價小組,從視覺、聽覺、觸覺和嗅覺四個維度檢驗并提升旗下車型的檔次感。

IMG_6672

除了前面說的外觀,該小組還對瑞虎3的車內氣味,噪音、甚至關門聲等等細節提出了改進要求。從實際體驗來看,瑞虎3在這些方面的確做了一些針對性的改進,雖然目前的效果不一定很明顯,但這種做法值得肯定。

IMG_6406

瑞虎3依然采用1.6L自然吸氣發動機,該機型運用了DVVT技術,進、排氣門的氣門正時都是可以進行調整,最大功率達到93kW,最大扭矩為160Nm。從參數上看,這個動力中規中矩,但從實際表現來看,決定駕駛者動力感受的低扭表現不盡人意。

IMG_6674

這個問題對于手動擋車型來說表現得更為明顯,平路起步時,離合雖然容易掌控,發動機也不會輕易死火,但踩下油門時感受不到手動擋車型應有的油門深度與車速的比例感,更遑論凌厲的加速感。只有等到轉速表指針慢慢爬至2000rpm時,發動機似乎才開始發力。

IMG_6678

如果說平路起步提速慢可以接受,但如果遇到坡道起步,就有點糾結了,不把轉速拉到2000rpm以上,起步非常困難,如果拉高轉速,又心疼離合器。 雖然我一直對CVT變速器不怎么感冒,但這次,如果你不差那1萬“大洋”,我會建議你買CVT版本。CVT對扭矩的放大功能,能緩解這個問題。

IMG_6478

令人欣慰的是,正常行駛時,發動機的運轉品質還算上乘,發動機艙的隔音也都挺到位。怠速時車內非常安靜,擋把及方向盤的振動很輕微;跑高速時的,發動機噪音亦不算明顯。看得出來,奇瑞在這方面下了不少功夫,其靜音表現在同級當中已算出色。

IMG_6360

相比于動力的柔弱,瑞虎3的底盤卻表現得相當扎實。在黃山腳下的山路上,瑞虎3良好的底盤功力得到充分展現。成熟的液壓助力轉向系統助力力度合適,轉向輕松自在,良好的機械感和路感給人以扎實的操縱感。

IMG_6675

前麥弗遜、后雙連桿獨立懸掛硬朗中不失細膩,通過不平路面時能感受到硬朗SUV風格,但彈跳控制又相當到位;急拐彎時,車身的側傾被控制在合理的范圍內。瑞虎3有這樣的表現并不意外,經過多年的考驗和多次的調整,這幅底盤以趨于成熟。

IMG_6341

除了轉向和懸掛,瑞虎3的車身亦表現出不錯的緊致感。按廠家的說法,他們在做瑞虎3時,不僅沒有車身材料上減配,反而針對老款瑞虎的薄弱環節進行了加強,高強度鋼的使用、焊接工藝等等都有全面改進。最終,瑞虎3在車身剛度以及耐久性方面得到了提升。

IMG_6438

說到城市SUV,我們就不能忽視空間問題。在空間方面,瑞虎3的優勢還是蠻明顯的,畢竟它本應屬于中型SUV的范疇,只是如今車子越做越大,瑞虎3已經跟不上中型SUV的標準了,但如今把它放在小型SUV領域,它絕對是個大個頭。不論后排空間還是后備箱空間,瑞虎3的優勢都非常明顯,這可以成為潛在客戶下決心買它的一大理由。當然,瑞虎多年來積累的口碑也是競爭對手沒有的。

_MG_5835

有得有失 試駕2014款Audi Q5 hybri

這是一輛有劃時代意義、技術先進的混合動力車型;但奧迪仍需要花更多時間和經驗,以便讓它全部發揮潛力。

_MG_5835

如果以網絡“靜態測試”的手法,這輛售價60.8萬的全進口2014款Audi Q5 hybrid配置只是一般。甚至它連我最喜歡的“奧迪駕駛模式選項”也沒有裝備,也就是你不能在“舒適”和“運動”之間作調校,它甚至沒有Autohold。而2014款的改進僅限于有限的外觀和內飾,性能方面完全一樣。

_MG_5856

但如果你深入了解一下,你可能會被Q5 hybrid的先進性嚇一跳。首先是它是全球第一輛真正意義上采用鋰離子電池組的全混合動力車型,而對手都是笨重的鎳氫電池。Q5 hybrid這套電池組體積和重量分別為26升和36.7kg,整套混合動力部件的總重量不超過130kg,Q5 hybrid車重為2025千克。

_MG_5795

普通混合動力車電池組采用強制風冷技術,奧迪也沿用這個技術,但在極端情況下,將會利用空調系統的制冷回路來冷卻電池,保證電池始終工作在安全溫度范圍內。Q5 hybrid永磁同步電機的輸出功率可達54馬力,扭矩可達210Nm,它不僅僅可以驅動車輛,它又身兼著啟動機的作用,而在減速過程中充當發電機的也是它,“EV”模式全電動行駛時速度甚至可達到100km/h。

_MG_5874

Q5 hybrid駕駛感覺與一輛國產汽油版Q5 40TFSI沒有本質的區別,但又有所不同。最大的變化是懸掛,由于混合動力系統令車重增加了差不多100kg,加重了懸掛的壓力,由于沒有自適應阻尼減震器等配置,它只能以更硬的調校去應去,結果是舒適性受了點影響。

_MG_5714

混合動力系統做不到對手那種無聲無息,因為直噴渦輪增壓發動機啟動時比自然吸氣要大,所以你還是能感覺到,還有就是剎車的末段力度有點弱,但這幾乎是所有混合動力車的通病。

_MG_5708

在日常上下班的道路測試,Q5 40TFSI以我的駕駛習慣可以錄得百公里11L的成績,而Q5 hybrid的成績是百公里9L,普通很小心地開快速路,短時間油耗曾落到8L左右,但一進城市又會回到9L左右。

_MG_5690

封面故事

【封面故事】2014中國拼盤SUV篇

 

立刊伊始,汽車雜志就始終以關心中國汽車業發展為己任,自主品牌的發展,理所當然地成為我們所關注的焦點。每年的這個時間,我們幾乎都要制作一期以自主品牌為題材的中國拼盤。2014年仲夏,我們找來現時自主品牌在售的主流SUV車型,以四人評審團的方式專業客觀中立地輪流試駕,借助這10臺SUV,我們將告訴大家關于自主品牌的最新造車水平。這是汽車雜志的責任,也是一份大刊所應有的態度。

奇瑞 瑞虎 5

封面故事2

封面故事3

華晨 中華 V5

封面故事4

封面故事5

吉利 GX7

封面故事6

 

封面故事7

長城 哈弗 H6

封面故事8 封面故事9 封面故事10

廣汽傳祺 GS5 

封面故事11 封面故事12

海馬S5

封面故事13 封面故事14

一汽奔騰 X80

封面故事15 封面故事16

 比亞迪 S6

封面故事17 封面故事18

 江淮瑞風 S5

封面故事19 封面故事20

 長安 CS75

封面故事21 封面故事22

 我們有話說

封面故事23封面故事24

峰:在最初列表出來的時候,我自己也驚訝原來可以有這么多的自主品牌SUV可以選擇,除了CS75以外,我認為長城H6能獲得市場的認可是有它的原因的,另外像GX7這樣逆向開發的產品也體現出初步的均衡性,個性獨特的V5也體現出中華對于操控的一些理解。

嚴:GX7開的時間最久,表現較平衡,尤其是行路質感,某些時候甚至覺得是合資品牌的車型。中華V5,一般而言這類車型都不會注重操控能力,也許V5也沒有刻意去調校,不過其操控表現確實相對來說在這類車型當中比較特別。CS75,綜合品質一流,長安是下了血本造這臺車。

翔:CS75和奔騰X80,兩個極端。

阮:長安CS75大大超過我的意料,表現是最好的,長城H6也名不虛傳,對得起它的價格。另外廣汽傳祺CS5比較認同,各方面的表現都是平均以上水平,有一副源自愛快的好底盤。