月度歸檔:2014年03月

總算做對了

瑞虎5并不是一輛能帶給你多少激情的車,盡管有著代表著活力與不羈的SUV式外觀,但無論是車廂內飾還是實際駕乘,它能傳遞給你的都是一種平和淡然。它不會讓你坐上去就不舍得下來,卻能讓你在下車后會心一笑。

人生如戲,有默默無聞然后奮發圖強的昂揚起步,有小有成就之后指點天下的志得意滿,當然也有一時失落之后的茫然失措。在起起落落之后,在一切回歸平淡之后,或許我們才會發現,只有經歷過此前的種種磨練,我們方能有著更為從容的氣度、更為平和的心境去面對現在的一切。

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好吧,原諒我用這種心靈雞湯式的文字來為這篇試車報告作一個鋪墊,不過奇瑞這個國內自主品牌的龍頭之一,從1997年的起步開始,的確也經歷了這樣幾番的起落沉浮。2013年,奇瑞重新整合瑞麟、威麟子品牌、裁撤旗云事業部,重新回歸“一個奇瑞”體系,并正式發布全新Logo以及新品牌戰略,艾瑞澤、瑞虎、風云和QQ將構成奇瑞品牌旗下的全新產品體系。而瑞虎5則是繼艾瑞澤7之后,奇瑞完成整合之后推出的又一款全新作品。

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不得不說,在整個試車的過程當中,奇瑞帶給我的感受就如同標題一般,沒有多少刻意雕琢營造而成的高光處,平淡自然便是主軸。

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打開車門坐進車廂,米色搭配黑色的內飾配色讓整個車廂顯得相當敞亮,在黃山清早的陰沉天氣當中為我帶來了幾分陽光氣息。自從艾瑞澤7推出以來,其內飾做工的進步程度便一直得到好評,而瑞虎5也延續著艾瑞澤7的高水準,盡管儀表板頂端、車門門板等處大多采用了硬質塑料的面板,我們所試駕的CVT入門型號“家悅版”也僅僅采用了塑膠方向盤,在觸感上稍遜一籌。不過其內飾做工的細致程度則依然值得稱道,各個部件之間的裝配緊密,縫隙均勻,中控臺各個旋鈕按鍵的阻尼和回彈感也是恰到好處。盡管我很努力地想去找茬,但最終還是選擇了放棄,整個內飾做工在自主品牌的同級車型當中已臻上乘。

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目前上市的瑞虎5搭載的是一臺2.0L DVVT自然吸氣發動機,其最大功率為139Ps/5750rpm,最大扭矩182N.m/4500rpm,與目前流行的小排量渦輪增壓發動機相比,瑞虎5的動力輸出特性并沒有多少亮點,整體動力曲線呈現平緩上升的態勢,并沒有明顯的峰值與發力點,而CVT變速箱則進一步抹去了動力曲線上的點點波瀾,在實際駕駛當中甚至會有點乏味,當然,只需要你有多那么一點點的耐心,車速便能在不知不覺間上升。油門行程的早段被調教得頗為靈敏,很容易便掩蓋掉了CVT車型起步的遲疑,不過中高速行車過程中的急加速、特別是在3000轉之后則依然會有少許的滯后感,CVT變速箱還是存在一點點的打滑,急性子的你不妨撥動排擋桿,用模擬手動7速降下一兩個檔位,能帶來更明顯加速效果。

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試車活動的其中一段,被安排在了黃山附近的盤山公路上。起初我對瑞虎5的彎道表現并沒有多少期待,畢竟這只是一臺SUV,從外觀上看,較為窄而高的車身也意味著整車的重心偏高,而電動助力的方向盤在此前的試駕過程當中也并沒有什么過人之處能讓我記住它的存在。不過當一駛入山路,我知道,我有點以貌取人了。

 

瑞虎5的重心偏高不假,在上下坡度大,回頭彎多的黃山山路上,重心的轉移的確較為明顯,不過瑞虎5的懸掛則呈現出了頗為出色的支撐性,重心的轉移并沒有影響到車身的行駛動態,側傾到一定程度便會明顯受控,并不會進一步惡化。盡管輪胎只是國產佳通的225/65R17,但當重心的轉移最終傳遞到輪胎上時,并不能讓其輕易的嘶叫或是突破極限。電動助力的方向盤自然欠缺了幾分明確的路感回饋,行程也只是標準家用車的3圈,但其指向性卻相當明確。懸掛、輪胎、底盤、轉向等等因素配合起來的化學作用則是盡管駕駛座上的我有些左搖右擺,但卻依然能讓瑞虎5頗為靈巧順滑地轉過盤山彎道上的大小彎道,除了偏大的車身側傾,其彎道表現竟有不亞于同門A3的感覺,對于一臺有著165mm離地間隙、1740mm車高的城市SUV來說,這樣的表現已沒有太多值得我挑剔的地方。

 

在一番上上下下的過彎之后,讓我回到平坦路面上平復一下心情。瑞虎5的前麥佛遜后雙連桿式懸掛一方面在彎道上有著不錯的支撐性,另一方面在日常路面的駕駛也有著不錯的包容性,雖然對于細密顛簸的過濾仍不夠徹底,但車架與懸掛整體已經初步呈現出扎實厚重的質感。與初代瑞虎的松散相比,已不能同日而語。

 

說到這兒,我不禁會想起另一家自主品牌(沒錯,我說的就是比亞迪)。尖銳一點說,它只做好了半臺車。的確,比亞迪并不吝惜創新,并不吝惜設備的投入,電子化、科技化、多媒體化的車廂成為了比亞迪目前車型的一大顯著特征與一大賣點,而小排量渦輪增壓,雙模電動、雙離合器變速箱等等配置也稱得上同級前列。不過,這只是半臺車。而另外半臺車則體現在動力傳動系統的匹配、車架與懸掛系統的調校、駕駛過程當中的人車溝通等等方面,這一層面上盡管已有明顯進步,但比亞迪所做的還遠遠不夠。它更像是一個偏科的怪才。

 

而奇瑞目前所走的,則是另一個方向,艾瑞澤7和瑞虎5等新一批車型則是這一取向的縮影。它沒有太多的花哨之處,不會讓你在進入車廂之后有哇一聲的驚嘆,沒有那一方面會在同級當中鶴立雞群。燦爛繽紛固然吸引,但平和淡然也自有過人之處,這種不浮夸、不媚俗的平凡與質樸,這種整體的均衡也正是奇瑞新一代車型的魅力所在。

輝騰車的四區獨立空調是怎樣運行的?

AM編輯們您好!我是AM的一位忠實讀者,現有些問題想請教一下:

1.日本是唯一允許左舵車(新車,不是二手車)上路的左行國家嗎?日本人喜歡開左舵進口車的風氣從何而來?還有,在左(右)行國家駕駛左(右)舵車應該注意什么?

2.輝騰車的四區獨立空調是怎樣運行的?這項技術真的十分復雜以至于可以當作一個招牌嗎?

3.奧迪Q7 V12 TDI是怎樣把龐大的V12發動機和四驅系統塞入發動機艙的?

 

1.首先,明確一下左駕與右駕車的概念。世界上的大多數國家都是左駕右行的,咱們國家就屬于左駕右行。而英聯邦國家和幾個小國如日本等是右駕左行,民間也將日本的本土車稱為“右舵車”。英國、澳洲和日本的車廠大都生產右舵車供應本國市場,當然也生產部分左舵車供出口,例如勞斯萊斯和賓利等。不過,放眼全世界,左舵車畢竟占了汽車總產量的絕大部分。這就對很多車廠提出了一個問題,一款車到底是否需要同時生產左舵和右舵兩種車型,因為這將提高生產的成本。其實,答案很簡單,就是看看右舵車到底可能會有多少銷量。有些像法拉利等超級品牌的車子,一款型號總共可能也生產不過數百部,再生產右舵車型的話,可能也賣不出去幾部,因此,他們肯定不會推出右舵的車型。

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另外,世界上大多數國家是不允許同時存在兩種方向盤位置的。例如,咱們國家就不允許右舵車正式上牌(港澳車可以進入行駛但不能合法上牌,這里不再詳述)。但也有些國家,無論是左舵還是右舵,都是允許上牌的,在一些不發達國家和地區,例如俄羅斯遠東地區,就有著大量從日本流入的右舵二手車,不僅能在公路上行駛,而且全部都有牌照。而另外還有一些右舵車國家,例如日本,的確允許左駕車(或者說是左舵車)上牌、上路行駛,其主要原因就是出于為了滿足人們的喜好。試想,完全禁絕左舵車的話,那些想買法拉利等這些稀有超跑的人,由于該車款沒有右舵的型號而無法擁有,的確有些遺憾。另外,還有一些人從海外歸來,原先在海外購買的座駕可能也是左舵的,那是否一定無法再繼續回國使用了呢?其車管部門采用的是比較人性化的做法。

其實,從安全的角度來講,反方向駕駛位的車子的確會有著較高的行車風險。這主要表現在超車、泊車時的觀察不夠安全、方便,但只要駕駛者能足夠重視安全駕駛,其危險性就不會特別高。在日本,駕駛者的素質普遍還是不錯的,因此并沒有出現因駕駛左舵車而產生過多的交通事故,百姓的反對聲自然也就不大。其實,日本人買左舵車,主要出于兩個目的,一個是為了購買名貴超跑、豪華車型以滿足自己的喜好,當然也有著部分炫耀的心理;另外一些人并非出于炫富,其購買的一些左舵經典車型,只是為了買到自己的心頭好而已。

 

2.所謂的“四區域”,是指在一部傳統的轎車車艙里,前排左右和后排左右共四個座位。而“四區域獨立自動空調系統”是指:這四個座位上的四位乘客都能按照自己的喜好調節空調,包括出風量和溫度,因此,四個人的設定可能各不相同。此外,空調系統具備“自動恒溫”功能,也就是說,乘客設定好了自己所需要的溫度之后,系統能一直自動維持該溫度。說實話,四區域自動空調系統并不算是高科技,只是比較復雜而已,當然制造成本會增加很多。

SONY DSC 2-2 進口輝騰的后排有左右獨立空調控制及出風口,此外,B柱上和前排座椅下方也有出風口。

3.盡管柴油發動機有著低轉速高扭矩輸出的特點,但對于12氣缸來說,無論是汽油還是柴油,都會有著令人滿意的動力輸出。此外,相信買12氣缸Q7的車主也不會非常在意汽油與柴油的油耗差異。不過,在乘用車上使用V12柴油發動機是非常不尋常的舉動。奧迪為何不在Q7上使用集團現有的W12汽油發動機而選擇V12柴油呢?何況W12的尺寸比V12還短一些,更方便擺放。

2-3 奧迪Q7寬大的發動機艙擺下V12 TDI發動沒有問題。

其實,這具由奧迪獨立開發的V12柴油發動機屬于高性能的種類,動力輸出的范圍極大;另外,發動機本體的尺寸其實并不算很大,尤其是在長度方面。此外,Q7的發動機艙本身也不算小,縱置式擺放進去是沒有問題的。最終,Q7全球首創地使用了V12柴油發動機,也造就了一款強悍的、兼具公路與越野性能的SUV。

寶馬有沒有什么M系的旅行車呢?

各位編輯好!我有幾個問題。

1.奔馳在海外有E63 AMG的旅行版,奧迪也有RS6的旅行版,那寶馬有沒有什么M系的旅行車呢?

2.一輛SUV,理論上最快可以跑到每小時多少公里?不限怎么改裝,符合現在的水平就好。另外,跑得最快的SUV是什么?

3.漂移Drift和動力滑移Powerslide有沒有區別?電影《極速天使》說有差別,可是某紀錄片的中英雙語字幕顯示Powerslide等于“漂移”!

4.沃克斯豪爾有性能車嗎?如果有的話,它們大概和哪些知名性能車同級呢?

望早日回復!祝AM越辦越好!

 

1.首先,我們先來了解一下奧迪、寶馬和奔馳旅行車的名稱。在奧迪車系命名里,旅行版稱為“Avant”,而寶馬稱為“Touring”,奔馳則叫做“Estate”,再看看三家的旅行版車型情況。大家知道,對于這三家車廠來說,奧迪的A4和A6車系里有Avant車型,寶馬的3系和5系里有Touring,相應地,奔馳的C級和E級車系也有Estate。再回答您的問題,首先,您所言有誤,寶馬是有旅行版M型號的!不過,寶馬只有在5系中才有 M Touring,而3系的旅行版車型沒有M版。但奧迪A4車系里就有 RS4 Avant;奔馳在C級里也有AMG版Estate的型號。所以,總結來說,寶馬在3系里沒有與對手直接競爭的旅行版高性能M車型!

1-1 BMW M5旅行版E34

其實,寶馬3系可謂是同級車中最具運動性能的車種,但為何卻獨獨它沒有高性能的旅行版推出?這的確是廣大車迷們想不透的地方,不過,據說寶馬“可能會因應市場的需求而在近期內正式推出M3 Touring”,讓我們拭目以待。

1-1 BMW M5旅行版E61

另外,雖然說BMW原廠的M部門沒有正式推出M3 Touring,但一些改裝品牌卻看出了市場,推出了一些改裝品牌的3系Touring高性能版。以原本就功底不錯的3系Touring進行改裝,這些車子自然個個性能了得,亦足以抗衡C AMG Estate和AUDI的RS4 Avant。可惜的是,這些改裝品牌的3系Touring高性能版都沒有正式進入國內銷售。

 

2.如果要“跑得快”,目前看來,使用飛機的噴射引擎是創記錄的首選,但在SUV車上安裝飛機噴射引擎的怪物,恐怕唯一的用途就是達成直線加速的世界紀錄,基本上不具任何的實際使用性。對于可以正常上路行駛、具有實際用途的SUV來說,取得速度的唯一途徑就是增大排氣量。不過,當車速越來越高之后,就要面對高速安全的問題了。

2013-Porsche-Cayenne-Turbo-S

SUV車身較高,高速及過彎時怎樣保證行駛的穩定性,這可是必須要面對的。即使能跑到400km/h以上的高速,可車身是否能夠保持穩定呢?所以,對于量產車來說,各車廠其實并不太在乎這個“最快SUV”的頭銜。就目前的大廠量產車型來進行對比,保時捷的Cayenne Turbo S是世界上最快的SUV,0~100km/h加速用時4.5秒,極速為283km/h。

1-2-2 紐伯格林賽道圈速最快SUV的保持者是這臺由寶馬M部門打造的X5 LM,不過該車屬于概念性質,僅此一臺。

同時,世爵的D12以及奔馳AMG的ML車型與其相比可謂旗鼓相當,而寶馬的X5M才是Cayenne Turbo S真正的勁敵,因為當年正是保時捷的Cayenne Turbo S從BMW X5手中奪得了此桂冠,X5M必會不斷挑戰它,勢要奪回王位。此外,誰知道坊間的小改裝廠會搞出什么樣的世界紀錄呢?

Brabus GLK V12

最后,其實對于此類“世界第一”的問題,我們建議還是抱著“看熱鬧”的心情,不必過于認真。

 

3.簡單說,Powerslide屬于Drift 的一種。Drift是泛指整個漂移運動,車子在運動中出現可控的側滑都可以稱為“Drift漂移”。而Powerslide是漂移的其中一種駕駛方式,我們先來看看什么是Powerslide。Powerslide由單詞“Power+slide”組成,Power的意思就是動力,此處實際上是扭矩,而slide意為“滑移”,因此,Powerslide的意思就是“通過較大的驅動扭矩而造成驅動輪的滑移”。

1-3 Powerslide可以在慢速下實現后輪的側滑

我們知道,Drift漂移可以通過多種方式實現,包括簡單的拉手剎、高速大角度過彎等等,其實,所有這些都是“令驅動輪(多數就是后輪)失去抓地力而產生車子的明顯側滑”。在實際的Drift漂移運動中,車手會通過各種手段來達成Drift漂移的效果。利用高速過彎時的側滑,再配合大腳油門產生的大驅動扭矩,其綜合的效果就是令后驅動輪做出及時的、精準的側滑。而對于一些大排量的車子來說,因為有著足夠的低轉扭矩,無需任何的駕駛技巧,通過大油門即可令后輪因過大的扭矩而產生打滑空轉,即常說的燒胎。驅動輪嚴重打滑大概就像行駛在冰面上的效果,此時即使車速很低,輕打方向盤也可令車子出現側滑,而這就是完全靠驅動扭矩產生的Powerslide動力滑移了。在漂移表演時的畫圈繞樁就是Powerslide。所以,Powerslide不等同于Drift,而應該說,Powerslide是Drift漂移的一種駕駛方式。

4.沃克斯豪爾(Vauxhall)大家可能非常不熟悉,其實,這個偏居英國一隅的沃克斯豪爾卻是一間擁有百年歷史的老廠。現如今它屬于通用汽車集團旗下在英國市場的專屬品牌,技術方面與德國歐寶、澳大利亞霍頓共享。再深一步說,就是直接把歐寶(Opel)、霍頓(Holden)的車子拿到英國生產,說白了,沃克斯豪爾就是它們的換標車!

1-4-1 沃克斯豪爾Monaro VXR其實就是霍頓HSV VX的換標車

至于您所問的沃克斯豪爾是否有性能車型,答案當然是肯定的。其實,沃克斯豪爾多年來都在積極參與賽車運動,除了賽場上的賽車改裝外,還推出了專門的道路版高性能車型,這就是Vauxhall的GTE車型了,不過這些已是陳年往事了。

1-4-1備用 沃克斯豪爾Monaro VXR其實就是霍頓HSV VX的換標車

就說近些年的情況,前面提到歐寶和霍頓,歐寶旗下有高性能車部門OPC,霍頓旗下也有高性能的HSV。既然沃克斯豪爾一脈相承了歐寶和霍頓的車型,那么,在老牌賽車國家英國,沃克斯豪爾當然有著自己的高性能車部門,這就是VXR(Vauxhall Racing的縮寫)。

1-4-2 沃克斯豪爾VX220。

VXR于2004年正式成立,2005年推出過Monaro VXR,其實這就是霍頓HSV VX的換標車。它使用了通用汽車的6.0升V8發動機,成為有史以來最快的沃克斯豪爾車型!之后,又陸續推出了VX220、VXR8、Insignia VXR等型號。

1-4-3 沃克斯豪爾VXR8同樣源自霍頓。

目前,沃克斯豪爾品牌旗下幾乎所有的車型都有VXR型號。不過,總體來說,Vauxhall的VXR算不上什么狠角色,比起德國的對手來說還有著不小的差距,這可能也是因為“島內生存”環境所限吧。

 

BMW X1張家口冰雪越野試駕

你以為BMW X1只擅長快跑?其實它一樣也能越野,前提是要有xDrive的幫助。

Text/Photo:阮錦程

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崇禮位于河北張家口市西北的群山中,如果不是因為申奧和滑雪,相信沒有幾個人知道這里,而BMW X1冰雪試駕就在春節過后的第一個工作日,在群山中展開。我們幸運得很,就在試駕前的兩天,這里才下了今年冬天第一場雪,而且是大雪,山上的道路才得以覆蓋厚厚的積雪,要不X1冰雪試駕可能要改名叫“戈壁黃土試駕”了。

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但我這個來自廣東的人,前一天還在家里經歷過最高29度的高溫,如今開著X1sDrive20i爬上被冰雪覆蓋的山頂上時,儀表盤上顯示車外溫度是零下22度!真是冰火兩重天。我很開心自己開得是一輛X1,不是因為這是一輛寶馬,而是因為X1的運動化的低重心,還有抓地力超強的xDrive全時四輪驅動系統。車上的一位媒體朋友有畏高癥,當我開著X1快速奔馳那些彎曲的雪路上,而路的一邊盡是懸崖時,他一直不敢抬頭往窗外看一眼。

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低重心+智能四驅

如果你是第一次坐進X1的駕駛座,令你印象深刻肯定是座姿——X1的重心之低,讓你感覺比一輛轎車高不了太多,但它的離地間隙又確實有193mm,通過性非轎車可以比擬的。我不清楚為什么寶馬可以把X1的重心做得這么低,但我知道低重心是汽車工程師們苦苦追求的目標。在日常駕駛中,X1的視線非常良好,而低重心可以讓你在城市拐彎抹角中都可以享受到駕駛樂趣,當你象我一樣開著X1在雪山中激走時,更能明白低重心的好處。

X1 xDrive 20i裝備一套由寶馬與博世的四驅系統,正常行駛是可以將60%的扭力傳遞給后輪,通過彎路時后輪將會獲得更多的扭力。在積雪山路的路面大油門出彎時,你會明顯感覺到X1正在把大部分的動力都分配在后輪,甚至讓你能感覺到后輪有一點點滑移,有著后驅寶馬車那樣的樂趣。 不僅是提升操控性能,這套四驅系統在極端的越野還是挺給力,如果一邊車輪陷進了雪坑里,很快四驅系統就把扭力傳遞到僅存一點抓地力的另一邊輪胎,X1很輕松地就離開了困境。X1天生不是那種硬派的越野車,它的越野能力很多是靠電子系統幫忙,但確實有用。

回馬槍

Text:江濤?? Photo:江濤 束靜

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依我看,之前在中國吃過虧的菲亞特一直在等待時機,用自己擅長的掀背車殺個回馬槍。顯然,這個時機已經成熟。

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如果你關注中國車市,我想你一定會發現,國內汽車市場正掀起一股掀背潮,很多三廂車型都開始推出兩廂掀背版。這跟十年前兩廂車都要加一個尾巴才好意思來中國的情形相比,簡直是戲劇性轉變。這再次印證,中國是個神奇的地方!說到神奇,還有一個現象不得不說,那就是車名。

領導跟我說:“你去試Ottimo吧!”

我滿臉疑惑,接著他解釋說:“就是致悅!”

我忍不住問:“是致尚的兄弟還是致炫的姐妹?”

“博悅的兄弟!”

“哦?”我似乎找到點方向。

“就是菲翔的兩廂版!”

“哦!”我恍然大悟。

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算了,車型的命名規則我這輩子恐怕都參不透,還是研究一下車子本身吧!2010年,菲亞特集團在其最新的緊湊型平臺(Fiat Compact Platform)上推出了阿爾法·羅密歐Giulietta掀背車(軸距2634mm)。隨后,菲亞特又將該平臺的軸距拉長,取名為CUSW(Compact U.S. Wide)平臺。2012年,這個平臺上誕生了道奇Dart,隨后,Dart掛上“FIAT”的Logo在廣汽菲亞特投產,取名菲翔(Viaggio)。而現在這臺致悅就是兩廂版的菲翔,其命名沒有延續“菲”字輩,而是采用了之前純進口博悅(Breva)的“悅”字輩。從某種意義上來說,致悅就是叫好不叫座的博悅的替代者。菲翔的兩廂版,博悅的替代者,雙重身份的致悅讓我有了一試為快的沖動。

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看到致悅時,再次印證了我之前的結論:全世界的汽車設計師都不善于將兩廂車改為三廂,卻對三廂車改為兩廂很在行:三廂菲翔切掉尾巴后,沒有任何的突兀感,線條和比例都很自然。為配合動感的掀背造型,致悅的前臉相比菲翔也有較大修改,中網由三杠簡化為一杠,保險杠也進行了雙色處理,簡化的霧燈上方添加了LED日間行車燈,整體造型更簡約、年輕。值得一提的是,雖然有著比同級都大的軸距和外形尺寸,但由于車身線條的恰當運用,致悅看起來并不顯大,反而顯得精干動感。

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致悅的內裝與菲翔幾乎一樣,簡約中透著格調。可惜,對于這款非高配車型來說,原本安裝8.4英寸大屏的位置裝了個呆板的收音機,怎么看都有點別扭。不過還好,我們拿到的這臺是150馬力的高輸出版,而且同樣搭配了新的7速干式雙離合變速器。150馬力,與同級的高爾夫7高輸出版相同,但230Nm的最大扭矩處于弱勢,而且最大扭矩出現的區間也相對靠后。這樣一臺1.4T驅動這臺大尺寸的掀背,說實話,我對其并沒有太多期望。但現實通常是這樣,不抱希望的時候往往會給你點驚喜。這臺1.4T雖然沒有令人興奮的扭矩,卻有令人激動的轉速。7速雙離合變速器相比菲翔上的那款6速在換擋平順性方面有了一定進步,同時也保留了激進的換擋邏輯。大油門加速時,直到發動機轉速超過6000rpm,高音飆到快要破,變速器才升擋!而且之后即便松油門,變速器也不急著升擋,而是讓發動機保持在3000rpm以上,直到它認為你的腎上腺素已經消退了,才切換為正常狀態。看來意大利人的熱血不僅僅發揮在法拉利身上,就連小小的1.4T也不放過。

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除了動力總成的調校偏激進之外,致悅的制動系統也是一副戰斗格。上檔次的Brembo制動盤配合激進的調校,使得制動頭段非常敏感,只要輕輕一踩,車子便超乎意料地減速。也許這很符合意大利人的口味,跑得快更要剎的快!但對國內駕駛者而言,勢必需要一定時間來適應,不然乘客們難免會懷疑你老司機的身份。

非高配版本上的收音機跟整體風格有點不搭。

既然出自CUSW平臺,致悅的車身剛性毋庸置疑,要知道最近來勢洶洶的JEEP自由光用的也是這一平臺。另外,致悅的車身中空部分在制造時就填充了大量發泡樹脂,對防銹和隔音都有明顯幫助。懸掛方面,致悅依然采用了前麥弗遜、后扭力梁的懸掛組合,只是為配合車尾重量的減輕,后懸掛進行了適當的軟化。值得一提的是,致悅的輪胎比較實誠,中低配版本裝的是普利司通,高配則裝馬牌,這兩款輪胎都有出色的抓地力和靜音性。此外,致悅還全系標配了BOSCH最新的ESP。看來,廣汽菲亞特在投入成本的地方一點都沒含糊。

總的來說,致悅比菲翔更顯年輕,操控感雖說不及博悅,但也達到了同級應有的水準。致悅到底叫不叫座,就看廣汽菲亞特的定價策略了,畢竟這個級別的對手都不是吃素的。

如燕 Suzuki Swift Sport

進口鈴木Swift Sport與國產那個雨燕完全不一樣,Swift Sport是基于第三代Swift打造,國產的還是二代;而鈴木的Sport是真的Sport。

Text/Photo:阮錦程

4T7W8789今天我們只談試車,不談價格。試車前先普及一下歷史常識:與我們所熟悉的長安鈴木第二代雨燕不同,國外早已經換成第三代,而眼前的Swift Sport就是第三代的運動版。雖然說第三代相比第二代變化不大,外觀差距也很小,但第二代雨燕的造型直至今天看來依然是非常漂亮,第三代的看起來就更時尚了。

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真Sport

鈴木有點低調,Swift Sport其實已經發展到第二代,如果它不叫“Sport”,而是叫“GTI”,大家就好理解它的定位了。

鈴木認為,既然叫得上Sport,動力至少不一樣吧。于是把一副運動化調校的的M16A 1.6L自然吸氣發動機塞進發動機艙,最大功率100kW/6900rpm,最大扭矩160Nm/4400rpm,這是國內市場1.6L自然吸氣發動機最強悍的一副。這副發動機搭配6MT手動或是CVT自動變速箱,0~100km/h加速需時8.7秒,極速可以上到195km/h。既然動力變了,懸掛也得升級吧,配備了專門設計的高性能后懸掛以及Monroe減震器等,保證行駛中更貼地。剎車系統也不再是普通雨燕的前盤后鼓,而是采有四輪盤式剎車,再搭配輕量化的16英寸輪圈和195/50 R16的輪胎。甚至連轉向也因此變得不同,從左到右只需要2.5圈!

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外觀上,Swift Sport比普通的三代雨燕更運動,最明顯的區別就是上下一體化的大型前臉中網,擺明就是要比普通版霸氣,至于什么HID大燈和擾流尾翼,那是必須的,再加上運動版一個亮點,就是左右雙出的排氣管!

M16A怠速時運轉非常安靜,即使稍為加油噪聲也不大,看來鈴木并沒有刻意調校它的排氣聲音,讓人錯覺它與國產利亞納上的那副M16A并沒有多大區別,但只要你掃一下儀表就會發現不同——它的轉速表紅線區在7100rpm,而最高速度刻在240km/h。坐在那張用紅色縫線打造的桶型運動座椅上,握感甚佳的運動化真皮方向盤,6MT排擋桿頭的冰冷和底下紅色的縫線是絕配,原來日本人營造運動氛圍也是有一手的。

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動力不強但很有戰斗格

以2擋低速通過維修站通道,發動機轉速剛上2000rpm,平靜得就像一輛家庭車。出了維修站一腳全油門,發動機聲浪馬上大變,轉速一下子就上到6500rpm,換3擋,轉速一下子又上到5000rpm,好快!剎車,保持著一定轉速把車頭丟進T1(1號彎),這副發動機完全不是平時開的國產利亞納、SX4上M16A的貨色,轉速不單止更高,而且高轉時輸出非常平順有力。

上賽道T2轉T3左右連續彎,一邊下坡一邊需要保持油門,油門稍大就會轉向不足推頭出去。Swift Sport動力的線性輸出在這里發揮最大好處,甚至你可以依靠油門大小就能控制車身在彎中的走線。只要過了T3彎心,你就一邊加油一邊沖下坡道出彎,M16A的線性輸出又讓你信心大增。咬著T13的彎心全油門把Swift Sport拋出去,然后面對的是上賽道全長1.2公里的大直道(試駕規定直路末要提前減速),又一次將M16A推高至6900rpm,加速雖然不強勁但發動機聲音很好聽。4擋末車速已經接近180km/h,第一次跑圈時教練提示:“可以升到第5擋。”我一下子忘記了,Swift Sport是6MT,我還把它當成5MT了,換5擋后車速很快就超過180km/h,但繼續踩油門車速也上去很慢了。

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勝在輕盈

但M16A再強,畢竟也只是一副1.6L自然吸氣而已,在嘉年華ST的1.6T渦輪增壓,甚至在國產POLO GTI 1.4T渦輪增壓面前都完全沒有競爭力。對手在上賽道這種高速地方完全可以不把Swift Sport放在眼里,這是實話。

但Swift Sport也不是完全不濟,需知道小鋼炮的特點不是動力,而是較小的車身尺寸和輕量化的車身,這方面Swift Sport就占盡優勢。第三代雨燕雖然軸距比國產的二代雨燕2390mm有所加長,Swift Sport為2430mm,但比起對手至少還要短約40mm,而1070kg的車重更是同級最輕:裝備6MT的嘉年華ST車重為1188kg,而配DSG變速箱的POLO GTI就達到1215kg。更輕的車重,即使Swift Sport動力不強,仍然在頭段的加速不至落敗,而剎車系統壓力也可以大為減小。在上賽道全力連續跑兩圈,Swift Sport的剎車依然能夠支撐下來,沒有過熱冒煙之類現象發生,這已經比很多自稱高性能的民用車好多了。

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這副懸掛行走在水泥路面是略顯硬一點,如果你坐在后排肯定會抱怨它的舒適性,加上后排的空間確實不怎么樣。但在激烈駕駛的時候,這副懸掛卻像是口香糖一樣韌性十足,貼地性一流,我見過網上英國人試Swift Sport視頻,在英國那些濕滑的鄉村小道上高速行走,懸掛回彈非常快,四條輪胎抓地力一流。正是由于此,在上賽道跑了幾個彎角后,我就可以放心地讓輪胎壓上路肩,在T2轉向T3之間,或者在T6、T9的出彎位,前輪壓上去仍然是非常服貼,而且路感非常清晰,可以讓你放心地加油出彎。而此時轉向系統非常棒,助力在輕重之間調到剛剛好,而且透過方向盤,加上你的屁股,你完全可以感知前輪抓地力和轉向角度的變化。在一邊下坡一邊左轉的T2彎,有一次我線路跑大了,進T3之前已經出現了轉向不足,但只要慢慢了收小油門,溫柔地修正方向,又可以用一條不算太差線路切入T3的彎心。

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跑了兩圈后漸入佳境,隨車的教練問:“你經常跑這個賽道吧,每個彎道都很熟悉呀。”其實我與上賽道一直沒緣,上一次不算正式的跑還是在2006年的時候,只是Swift Sport容易掌控和動力不強在特點,讓人放心拼盡每個彎角而已。

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不須很強動力也有樂趣

Swift Sport是我近年試過一輛非常有樂趣的小車,它不單止擁有一副漂亮的身材,而且內飾在實用性到戰斗性都非常對口。擁有一副操控靈活的底盤,加上在這個基礎上對懸掛、剎車和轉向的加強,它的操控樂趣大為提高,在彎中的極限也相應提高了,是有別于POLO GTI之類歐式小鋼板的日本味道。

當然,動力還是有點弱,有點支撐不起小鋼炮的美譽外,但動力真的很重要么?有時候樂趣不需要很強動力的。但,多一點動力不是更好么?

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總評

除了動力還是有點弱,支撐不起小鋼炮的美譽外,其它的一切都非常完美。雨燕擁有一副操控靈活的底盤,加上在這個基礎上對懸掛、剎車和轉向的加強,它的操控樂趣大為提高,在彎中的極限也相應提高了。是有別于POLO GTI之類歐式小鋼板的日本味道。

一將功成

Text/Photo:何連山

一款自主品牌車型賣到20萬元,究竟是渾水摸魚還是本身底氣足夠無懼世俗的眼光?無論如何,長城哈弗H8肩負著自主品牌走高端路線的重擔。一將功成,自主品牌能否走出廉價的圈子就看它了。

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出發試車之前,看到一則新聞。2013年全國SUV車型銷量排行榜,長城哈弗H6以217889輛的成績力壓大眾途觀和本田CR-V,成為了SUV車型銷量冠軍。在這個競爭激烈的市場下能有如此成績,可以說是為本土自主品牌爭光不少。

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哈弗H6本身定位合理,價格還比較厚道,加上硬朗的SUV風格,所以吸引了大量消費者喜愛,也建立了良好的口碑。但是哈弗H6一直都是出于一個中低端的價格定位。無論為了更多利潤也好,為了提升品牌也好,長城汽車越來越感受到需要走高端路線的意義了。

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哈弗H8無論車身尺寸還是性能配置都明顯高于哈弗H6,可以說是目前長城哈弗系列的旗艦車型(當然以后還有我們在長城工廠看到的哈弗H9偽裝車)。外觀設計也是比較濃厚的家族臉譜,遠遠看過去就知道這是一臺長城哈弗。給人第一印象非常好,里里外外品質都基本達到了合資品牌的水準。特別是內飾,馬鞍色的真皮座椅無論質感還是乘坐舒適性都一流,加上寬大的車內空間和一堆豪華配置,基本滿足國人的需求。

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但是我認為這一切都是情理之中,畢竟哈弗H8始終還是一輛自主品牌車型,想要跟合資車型抗衡就必須在配置和價格上有所突破。而我更關心的是到底長城汽車在車輛性能方面能否達到了合資車型水平。就硬件方面,長城顯得很有誠意,就不知道軟件調校方面如何了。

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長城為哈弗H8裝備了一臺2.0L渦輪增壓直噴發動機。這臺發動機采用了大量當今比較流行的技術,包括缸內直噴、廢氣渦輪增壓、進排氣雙VVT、靜音鏈正時系統、雙平衡軸、充鈉空心氣門、高性能活塞連桿輕量化設計等先進技術。而且這臺發動機是長城汽車自主研發的,對于廠家來講降低了成本。但是因為采用了直噴技術和比較高的壓縮比,只能添加97號汽油,對于消費者來說卻增加了后期使用成本。

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這臺發動機最大功率為160KW/5500rpm,最大扭矩為324N?m/2000-4000rpm,賬面數據不亞于其它合資品牌。而且發動機在1500rpm就能輸出超過90%的扭矩,但是礙于比較沉重的車身,所以起步加速的時候惰性較大。速度上來之后,發動機運轉還是比較精致,輸出調校偏向平順。ZF的6速手自一體變速器也是偏向換擋平順性和節油的表現,急加速時變速箱的降擋響應能讓人滿意。

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中控臺下面有ECO、SPORT、SNOW三種駕駛模式,但很遺憾的告訴大家,這三種模式并不會對油門響應、懸架軟硬和方向盤力度進行調整,而是在三種模式下變速箱的換擋邏輯會發生相應改變,ECO就相對提早換擋,SPORT模式就延后換擋。

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很多人喜歡哈弗車型都是沖著它那越野車魁梧的身材。為此,長城給哈弗H8的四驅版裝備了博格華納提供的適時四驅系統。這種四驅系統在城市型SUV中比較常見,由于沒有配備差速鎖,并且沒有低速擋,其脫困能力比較有限。在通過“交叉軸”有一只車輪懸空空轉的時候,電子系統馬上介入。雖然顯得有點吃力,但好歹都算順利通過。

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這始終是一輛比較龐大的SUV,開始我是對哈弗H8的操控不會抱太大期望。但是哈弗H8在車身底盤方面的硬件卻很給力。前雙叉臂式獨立懸架/后多連桿獨立懸架這組合,只有一些豪華品牌車型才會使用。哈弗H8整體駕控感受偏向沉穩,搭載了ZF Sachs提供的Nivomat進口后避震筒,可以實現車身在負載過重時仍然能讓車身離地間隙保持不變,讓車輛通過性和對路面顛簸的過濾更加穩定,大大抵消了傳統SUV坐船的那種搖晃感覺。而且在長城汽車工廠里面有一系列復雜路況可以進行體驗,無論是鵝卵石路還是沙井蓋,哈弗H8對顛簸的反彈波都處理得很利索,看來沒有辜負這高成本的車身底盤,行駛質感是有點接近豪華車的厚重感了!此外,哈弗H8的方向盤轉動質感、油門及剎車踏板的踩踏力度與日系車接近,比較輕盈,除了停車入庫,正常駕駛的時候不會覺得車身龐大而難以操控。

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就目前看來,哈弗H8的整體表現算是對得起它的售價。但是問題始終是消費者能夠接受它么?寫完這篇試駕文章之后,長城汽車又傳來一則新聞,為了解決一系列目前仍存在的問題,長城汽車決定延遲哈弗H8上市約3個月。對長城汽車來說,哈弗H8是公司的戰略車型,擔負著從中低端到中高端的品牌提升,謹慎一些是正常的,也體現了廠家對品質的關注,這是大部分自主品牌目前需要學習的地方。

總評:比對手更大的空間,更豐富的配置,對于合資品牌來說,長城哈弗H8殺傷力是非常大的。前提是,消費者是否能夠接受它20萬大元的售價?哈弗H6已經走出了良好一步了,下一步哈弗H8能否突圍而出呢?

“混”戰

KIA K5混合動力 ?VS? 廣汽豐田凱美瑞尊瑞

Text:江濤? Photo:安寧

混合動力的概念雖然一直熱了好多年,但在國內市場上,混合動力的隊伍其實還是勢單力薄。這次,K5混合動力新人報道,理應拜會一下該領域的老大哥凱美瑞尊瑞。

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韓國新秀

十多年前,當很多人都在做“氫動”美夢時,豐田卻把寶壓在了混合動力身上。后來,當別人在玩“純電”概念時,豐田卻在混合動力領域開始收獲了。這時,人們漸漸意識到,現階段還是“混動”靠譜,現代-起亞集團也是其中反應迅速的一個。2008年,現代汽車在洛杉磯車展發布了其混合動力技術;2011年,采用相同混合動力技術的索納塔和起亞K5先后在美國上市。 2013年成都車展,起亞宣布 K5混合動力版正式以進口身份進入中國市場。請原諒,雖然我一直對新能源汽車比較關注,但我真的沒怎么留意這臺K5的技術參數,直到有人把它的鑰匙交到我手里,我才惡補了一下。

發動機為2.0L自然吸氣,并非美國市場上的那臺2.4L,最大功率110kW,最大扭矩180Nm,輸出比普通K5的發動機稍低。這也在意料之中,混動車型的發動機通常都會采用偏保守的調校,重在省油。電機為35 kW的永磁同步電機,最大扭矩205N。該電機安裝在發動機與6速自動變速器之間,也就是原本安裝飛輪、液力變矩器的地方。這是中度混動的典型組合和布局,電機只在起步和低速時單獨驅動車輛,大部分時間都是和發動機一起工作。另外,這套混動系統還設置了一臺大功率的HSG(Hybrid Starter Generator)電機,兼具起動和發電功能。好吧,動力系統就是這樣了,至于底盤,它跟普通K5別無二致;而配置則相當于高配的普通K5。其實這些對我來說都不重要,我現在關心的就是:作為混動新秀,其混動系統究竟表現如何?

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K5混合動力,不可小瞧!

作為混動新秀,其混動系統究竟表現如何?這是我現在關心的。按下啟動按鈕,除了發動機之外,其它系統都醒了。關掉音響、空調,車內安靜異常,這算啟動了嗎?帶著懷疑將變速器掛入D擋,松開剎車,車子悄無聲息地“開溜”了。沒錯,這就是混合該有的樣子。儀表上醒目的“EV”字樣此時正提醒我:現在是純電動模式。輕踩油門,車速隨著電機聲音頻率的提高而上升。通過電機聲音的變化,能感覺到6速自動變速器切入了二擋;繼續加速,電機聲音慢慢淹沒在車子行駛的噪音中。屏住呼吸繼續慢慢加速,等待著發動機介入瞬間的振動或噪音,可是這一瞬間始終沒有出現。看看儀表,原來發動機已經起動并保持在1800rpm附近。好家伙,真是介入細無聲嗎?迅速松開油門,發動機隨即悄悄熄火,隨后車子帶著輕微的減速度向前溜,類似普通車子帶著高速擋滑行的感覺。事實上,此時系統已經在進行動能回收,如果帶點剎車,動能回收力度便隨之陡升。再轉為加速,電機首先投入工作,繼續加速,發動機又悄無聲息地介入了。好吧!恕我愚鈍,我只能通過儀表上的發動機轉速表指針來判斷發動機是否啟動。沒想到起亞的第一款混合動力車型就能達到這個水準!

將原先同事粗暴駕駛導致的8.2L/100km油耗數據清零,真正的油耗測試正式開始。稍稍克制一下右腳,在紅綠燈前起步盡量不大腳油門;變線、制動盡量做到有預見性,減少不必要的急加速和急剎車。事實上,我總體的車速依然快過一半的社會車輛,我可不想為了創造一個漂亮的油耗數據而導致上班遲到扣工資。即便這樣,最終我還是得到了一個自認為滿意的油耗:5.7L/100km。

看著眼前這臺進入“6L”俱樂部的B級車,我忽然想起了一句話:我已經來了,你在哪里?于是,我找來了凱美瑞尊瑞。

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凱美瑞·尊瑞,成熟、老道

作為國內第一款正式上市銷售的B級車,凱美瑞尊瑞可謂深入人心,同事對它的贊美之聲仍在我耳邊環繞:省油、平順!現在,K5混動版來了,凱美瑞尊瑞的表現是否對得住老大哥的身份呢?

啟動車輛,全車上電,發動機同樣按兵不動,第一時間關掉音響和空調,意料中的安靜;松開剎車,車子同樣悄悄往前溜;輕踩油門,最大功率105kW、最大扭矩270Nm的電機投入工作,發出相對K5更粗獷的電機聲;繼續加油,電機聲音與車速同步變化,但始終感覺不到換檔。同樣屏住呼吸,等待著發動機介入的瞬間,必須承認,我真不知道發動機到底工作了沒有,因為儀表上壓根沒有發動機轉速表。一腳大油門下去,發動機咆哮著回應了我,是的,它沒閑著。松掉油門,車子同樣在輕微的減速中往前溜,毫無疑問,它在回收動能;輕踩剎車,能感覺到電機正賣力地工作著;再往下踩,隨著車速的降低,電機的聲音愈發明顯,甚至帶點輕微的震動,直至剎停。對此,我沒有皺緊眉頭,反而心生贊嘆,因為這恰恰說明凱美瑞尊瑞的制動能量回收已做到非常完善,回收區間延伸到了剎停。要知道凱美瑞尊瑞的發動機何時啟動,何時關閉,比較靠譜的方法就是通過中控臺上的液晶屏。將屏幕調到“動力流”界面,我們就可以實時了解發動機、電機、電池間的能量走向。

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當K5遇上凱美瑞

通過跟K5混動版的對比可以發現,兩車混動系統的工作邏輯基本相同:起步時通常都是電機單獨工作,車速上到一定程度或者急加速時,發動機才啟動;滑行、制動時,發動機熄火,電機回收動能;停車等待時,除非電池電量過低,發動機也不工作。當然,由于兩車的電機功率和電池容量差別較大,工作過程也存在一定差異。首先,起步時凱美瑞尊瑞的發動機介入要比K5來得更晚,也就是說,凱美瑞尊瑞純電動的區間更大;其次,凱美瑞尊瑞回收制動能量的力度比K5要強。總的來說,K5屬于中度混動,而尊瑞則屬于強混,甚至有純電模式可選。

尊瑞的E-CVT完美地糅合了發動機和電機的動力

另外值得一提的是,兩車不同的變速器也注定了它們的行駛感受有較大差異。K5采用的是 6速自動變速器,相比尊瑞的E-CVT,換擋時能感覺到輕微的頓挫。此外,為了讓中度混動的K5做出強混的省油效果,動力總成的調校相對要刻意些,發動機大部分時候都保持在1500~2000rpm區間工作,非大腳油門,變速器都不愿降擋(降擋會讓發動機轉速升高)。你甚至會懷疑,這個踏板是不是接觸不良?相比之下,擁有大功率電機和2.5L發動機的凱美瑞尊瑞則要運作自如一些,油門感覺跟普通車子沒太大差異。

哦!也許你還有個疑問,凱美瑞尊瑞的油耗究竟是多少?說實話,我沒有實測。當我坐進這臺跑了5萬多公里的尊瑞時,上面顯示的油耗是5.5L/100km。我還有必要測嗎?

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小結

作為第一臺進入中國市場的混動車型,K5混動版的表現著實讓我有些驚訝。在油耗、加速表現上接近了擁有更大電機、電池的老大哥凱美瑞尊瑞(詳見參數表);發動機的介入與退出更是做到了悄無聲息;在噪音控制、制動性能和空間實用性等方面甚至略強于凱美瑞尊瑞。不得不說,后生可畏。國內混合動力市場現在正慢慢打開,K5的加入不僅給消費者多了一個選擇,更壯大了混合動力的聲勢。順便問一句:中國有車應戰嗎?

成大事者,不拘小節

別人只是在一輛豪華舒適的大車基礎上高性能化,而瑪莎拉蒂總裁跟它們不同,它只是把一輛高性能跑車加大空間。

Text/Photo:阮錦程

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抱歉我對瑪莎拉蒂這個品牌了解不夠,盡管我開過GranTurismo和上一代的總裁4.7 V8。我還記得去年新一代總裁發布的時候,雜志前面的“焦點新車”還是我寫的,但現在我連它配置什么發動機都忘記了,只記得新總裁外形長得很像GranTurismo,而且還有一個8.4英寸巨大的導航屏幕,當時我對它的內飾設計評價還是挺高的。

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不拘小節

總裁的車鑰匙大得有點夸張,就象意大利人張揚的性格一樣,我想瑪莎拉蒂設計發動機啟動按鍵一定很漂亮,應該有法拉利那樣激情。但上車后我找了一圈,發現它在原來隱藏在后面,被方向盤擋住了視線,你說設計得再漂亮也看不到呀。轉向燈柱有點短小,每次操作它都會先碰到那個大型冰冷的換擋撥片,大冬天的這樣不是太舒服吧?也許我的身材長得不夠好,因為我總覺得那張座椅怎么調校都不是很適合我體形,開上一段還是覺得有點別扭。不過幾個同事長得也不怎么樣,他們坐上一段后也反映出和我一樣的問題,誰叫我們沒有意大利人那么優美的身材。

如果你喜歡意大利車,就必須接受意大利人設計上的不拘小節。

售價高達267萬元的瑪莎拉蒂總裁3.8T,你一定會覺得它已經是豪華武裝到牙齒了,這樣想你就不對了。駕駛艙的設計非常“簡潔”,除了那個巨大的導航顯示屏,它再也沒有i-Drive、MMI之類的系統,排擋桿旁邊只有幾個簡單的按鍵,例如動力和懸掛的Sport模式。如果你要關閉尾廂,不要尋找什么電動關閉按鍵之類,因為沒有。還有車門的時候記得用點力,因為總裁沒有提供自動電吸門之類的玩藝。

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比一代更容易上手

一上路你就能感覺到它與上一代總裁的巨大不同。沒錯,車身輕盈了!

盡管方向盤助力比S65 AMG、奧迪S8之類重手多了,但還是要比C63AMG輕一些,我覺得非常順手。停停走走、加速減速和轉彎抹角之中,總裁龐大的車身顯得游刃有余,轉向來得非常快,沒有開一輛非常大車感覺。只有在掉頭轉不過去的時候,你才感覺到3171mm的軸距實在太長了,已經比加長的奔馳S級還要長。上一代的總裁開起來就像一只大水牛,油門踩下那一刻要等一下,然后4.7L V8自然吸氣+6AT變速箱才作出反應,然后像只怪獸那樣瘋狂地飆起來。車身重量是決定因素,新一代總裁車長有5262mm,尺寸一定都不比上一代小,但大量采用了鋁合金和高強度鋼材后,車重只有1900kg!而同級別對手的車重都在2噸以上。

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盡管用上了前 245/40 R20,后285/35 R20超薄輪胎,但我相信屁股下面傳來的豐富路感不是輪胎所為,因為別人家的輪胎也都是這樣,總裁這副全鋁(彈簧為鋼制)、采用自適應Skyhook減震器的懸掛調校才是關鍵所在。即使是鋪裝良好的路面,依然能清楚知道前輪在壓過什么東西,如果前輪壓過稍高的減速帶,還會連同方向盤一起跳動一下,就像開一輛賽車或者是硬軸的SUV。

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買瑪莎,就是為了它的聲音

就算是后來同事告訴我,我也不太相信這是一副3.8L V8渦輪增壓發動機。按下啟動按鍵那一瞬間,“轟…….”的一聲分明是傳統的瑪莎拉蒂大排量V8的聲音,有點像C63 AMG和凱雷德6.2 V8。如果你是清晨冷車時啟動它,發動機在主動上到1500rpm怠速熱車時,除了聲浪足已把保安吸引過來,發動機呼吸還有點不太平穩,車身帶著點震動,約摸等上十幾秒后就穩定下來,就像剛睜開眼打個哈欠似的——你見過豪華轎車有這種表現么,這分明就是超跑調校嘛!

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很多開過瑪莎拉蒂的人可能會忘記它的駕駛感受,它的確不像法拉利那樣令人難忘,但你不可能忘記瑪莎拉蒂的發動機聲音——這是世界上最美妙的聲音之一。盡管總裁不像GranTurismo S那樣高調,GranTurismo S平時從小區出來聲音之大已經嚇得雞飛狗走,但瑪莎拉蒂還是瘋狂地給它裝上了一個擴聲器,按下一個按鍵排氣閥聲浪還會大增,如果此時你站在GranTurismo S聽它轟一腳油門,那發動機聲音就會像意大利男高音一般直刺破的耳膜進入你的腦里,讓你幾年后都不能忘記。但總裁顯然要低調許多,它沒有那個擴音器般的按鍵,但在4500rpm后它還是會自動打開排氣閥增強音量。12月31日晚公司樓下聚集了許多人,他們都是來CBD狂歡準備新年倒數的,我開著總裁從地下停車場出來,盡管發動機到不了4500rpm,但瑪莎那種標志的意大利男高音加上隧道放大聲浪,等車輛快上到地面時,車燈照射之下卻發現原來路面密密麻麻的人群早已經主動讓出了一條通道。

事實證明,總裁的聲音依然可以嚇得雞飛狗走。

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來自法拉利工廠的發動機

我不太相信它是3.8 V8渦輪增壓的原因,是因為這副發動機的發力特性像足大排量自然吸氣。在城市里以80km/h以下的速度游走,即使人你把發動機放在省油的ICE模式,輕輕一點油門動力還是隨叫隨到,完全沒有絲毫的遲疑,我記得上一代總裁可不是這個樣子的,油門有點懶惰。但如果不是把動力放在Sport模式,突然踩下油門時變速箱會有點反應不過來,急急忙忙地跳低擋位配合發動機,造成那一點點換擋的不平順和慢半拍,但等變速箱反應過來后,車速瞬間已經快得破百。所以日常在城市里用車這副發動機是非常棒的,它的反應比AMG還要爽快,與奧迪S系列差不多。新年鐘聲敲響的那一刻,我正被涌上街頭狂歡的人堵在路上,總裁在超級堵車的環境下一點都沒讓人失望。

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我說過對瑪莎了解不多,除了不知道它是3.8 V8渦輪增壓,我還不知道它有390kw(530馬力)/6800rpm和650Nm/2000~4000rpm(在增壓模式下能瞬間達到710Nm/2250~3500rpm)。上路后不久遇到一段大直路,毫不猶疑就大腳油門下去,馬上飛機起跑似的推背感隨之而來,特別是80km/h以上的加速力令人咋舌。我馬上意識到我在開一輛了不起的車,這種加速感覺已經可以與C63AMG并提,只是頭段加速力遜色一點于奧迪S8,我自言自語一句:“這車0~100km/h加速應該在4秒多吧?”后排的同事有不服的,馬上上網查看——0~100km/h加速4.7秒!但總裁3.8T極速高達307km/h的還是讓我驚訝不少,怪不得它的儀表盤上的最高刻度是350。原來瑪莎拉蒂總裁沒有像AMG、奧迪S8那樣限速250km/h呀,而是一直讓它飆上去,它根本就不把自己當成豪華轎車嘛,而是向超級跑車靠攏。甚至307km/h的極速已經超過了它的當家GT跑車GranTurismo,成為瑪莎歷史上第二快的量產車型(第一是MC12)。

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高速沖刺后收油,你能聽到一絲渦輪增壓放氣閥排氣聲,表明這是一副渦輪增壓引擎,但它的加速特性絲毫不像渦輪增壓,渦輪增壓通常頭段加速來得非常火爆。但總裁加速力來得自然又平順,盡管我沒有條件挑戰它的極速,但在測試場地180km/h以上它的加速力還依然強悍。它也沒有展示出絲毫渦輪遲滯的跡象,ZF 8AT變速箱表現像超跑一樣堅決,甚至它的發動機聲音就像以前瑪莎拉蒂在排量高轉自然吸氣那嘹亮。

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但當我完全關掉電子穩定系統(MSP),它的渦輪增壓的特性就出來了。0~400m彈射起步完全靠經驗去控制,它沒有“Lanch Control”這種高科技玩藝,發動機轉速超過2500rpm起步時,650Nm的扭力會令后輪就空轉得厲害,0~100km/h加速最好成績是4.5秒,最慢是5.0秒,平均時間與官方數據一樣都是4.7秒。但不要以為總裁和C63 AMG一樣非常容易甩尾的車,事實上它的尾部與保時捷911和Panamera一樣穩定,因為總裁的后輪寬度有285。嘗試在抓地力良好的水泥路面玩玩漂移,發現要流暢地漂下去是一件困難的事,因為它的后輪抓地力太好了,油門不夠大就不會輕易突破抓地力。于是你會想著用大點的油門去突破它,但大點油門它渦輪增壓的扭力就會噴涌而出,瞬間撕破后輪的抓地力而造成車尾橫移過來,只有很熟悉這副發動機的輸出特性,還有車身動態的變化才能華麗地漂起來。

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加長車身的跑車

很多標稱運動化的高性能轎車,在極限測試的時候就暴露出先天的不足。如果你在正常道路試車,你是沒辦法探到總裁的極限的,一來它的車身非常大、車重也不輕,正常速度過彎你是不知道它的底線的。就算在普通路面上你覺得它操控很好,但對手們也做得非常不錯,很快你就會迷惑了。

繞樁對總裁這種車長超過5米的大車來說非常不利,但我沒想到總裁應付起來卻非常順利。無論是起步加速在樁桶間穿行,動力的銜接都是絲絲入扣,印象中在我們測試過的車中只有保時捷有此實力。特別是在彎中懸掛的支撐和車頭的指向性都非常到位,車頭一打就過去了,就像開一輛寶馬3系那樣靈活,根本沒有什么轉向不足之類發生,總裁堅守了前中置發動機和50:50前后軸最佳比重,讓車身平衡性非常好。但不得不說的是3172mm的超長軸距是一件麻煩事,你想象一下開著一輛比加長奔馳S級還要長的車去繞樁是什么情況?結果我要非常小心地處理好車尾,否則后輪就非常容易壓到樁桶。

順便一提的是,我們在同一個場地測試過不少性能高手,但絕大多數標榜高性能的,也往往是第一、二輪才強悍。0~400m加速很多雙離合變速箱撐不到第三輪,剎車性能在也一直在下降。但有一個例外是保時捷,無論怎么試只有人累車不累,而試瑪莎拉蒂總裁也是這樣:0~400m的加速數次后成績不減,1900kg的車重連續剎車卻沒有絲毫熱衰退的跡象,說明總裁的設計和用料級別比一般豪華車更高,瑪莎拉蒂仍然一心想著賽道。

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沒個性,豪華有何用

面對價格高達267萬元的瑪莎拉蒂總裁3.8T,你應該如何理解它。因為就算你非常喜歡瑪莎的品牌和它張揚的外形設計,能接受意大利人在內飾設計上的不拘小節,但至少它在豪華配置上會被對手輕易超越。

像奔馳S級、奧迪A8L這個級別的豪華轎車大多為拉客而設計,這個市場永遠在,但這類車是請司機開的,自己開就顯得不太合拍(國內有錢的朋友可不這樣認為)。但像奔馳S63 AMG、奧迪S8、總裁之類就是為了爭奪喜歡駕駛的富豪們的市場而開發的。但意大利人在打造時尚、個性方面確有一手,加上瑪莎拉蒂的品牌地位、運動底盤調校,就算AMG是一人一機打造,在法拉利制造的V8面前也是浮云。

雖然,要意大利人設計一輛完美的豪華車有點難度的。

更大、更強、更舒適!

Text /Photo 江濤

這依舊是那款純進口的代號為Y62的第六代途樂,只是渠道由之前的鄭州日產變成了現在的東風日產。

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收到途樂的試駕邀請時,我著實有點疑惑:這車不是兩年前剛剛在國內上市嗎?怎么又搞新車試駕?難道這么快就改款了?按照我的理解,這類車型通常都是長壽車型,5年一小改、10年一換代是比較正常的。帶著這個疑問,我趕到了零下二十多度的長白山。

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技術說明會上,謎底揭開了,這款改為東風日產渠道銷售的途樂與前兩年進口的并無二致,唯一的變化就是車載智能系統的操作界面進行了漢化。不過,這并沒有打消我對這次試駕的興趣,我很想知道一臺重2.7噸、長度超過5米的大塊頭在冰雪上究竟表現如何?

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寒冷對于我這樣的南方人來說,的確是個挑戰。在腳趾頭凍僵到無法感知油門深淺前,我迅速地爬上了駕駛位,第一時間把暖風、座椅加熱都打開。好家伙,5.6L V8發動機強大的供熱能力的確不是蓋的。暖意濃濃后,我才留意到這車空間真大,伸直手才能夠著副駕的肩膀,三位全副“武裝”的大個在中排座椅上也表示很輕松愜意。事實上,在冰雪上開這車也是輕松愜意的!在模式選擇區按下“SNOW”按鈕,途樂自動進入雪地模式,四驅系統和防滑系統協同工作,四條265毫米寬的輪胎可按需獲得動力,并且不會出現打滑。必須承認,即便沒有冰雪駕駛經驗,在這里開途樂依然可以開得又快有穩,毫無挑戰性。

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為了來點樂子,工作人員特意安排了一段越野路段。其實,不用試都知道,對于名聲在外的途樂而言,越野對它就是小菜一碟。555Nm的強大扭矩配合大減速比,動力毋庸置疑,帶中央差速鎖和后差速鎖的智能四驅系統更不是吃素的。不過,在這段越野體驗中,擁有HBMC(車身動態液壓控制系統)的前后獨立懸掛倒是令我印象深刻。在通過坑洼路面時,很大一部分的顛簸震動都被HBMC過濾掉了,表現出非同一般的從容與高級感。

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試駕結束時,我問:“這款途樂和老對頭蘭德酷路澤相比有哪些優勢?”“更大、更強、更舒適!”日產的產品專家如是說。“當然也更貴!”我接著他的話說。

寶馬328iM 運動性 旅行版

Text/Photo:謝翔

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我原以為旅行車在中國遇到的困境,是因為它很難融入當今中國的主流審車觀中,它原本應該扮演的角色,在這里已經被用途更多的SUV所取代,它只能帶點委屈地接受本不屬于它的個性、時尚、品味等等小資的定位,淪為小眾化的車種。

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旅行車本身有任何問題嗎?不,以我今天試駕的328i 旅行版為例,它的一切表現幾乎只能用“好得很”三個字形容。選裝的M運動套件就是讓這臺328i 旅行版發光發亮的點綴之物,車上里外大小的M標識就是讓人春心蕩漾的恩物,而M版本方向盤的握感比出色還要出色一點,寶馬做這種挑撥駕駛欲望的小玩意就是如此在行,以致我向何連山對出駕駛位置時,總好像上演一場跟情侶分手的悲劇。除此以外,3系旅行版還是有足夠的吸引力,標配的全景天窗可能會讓普通3系車主看著流口水,至于重點推介的后行李箱,看著被何連山跟我塞進準備棚拍的攝影包以及兩人的行李后是依然綽綽有余,就知道旅行車是有多實用了。

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旅行車更不用操心的是跟四門轎車幾乎重合的駕駛感和動力表現。328i M 旅行版是比四門版本重了100kg,但只要不像我們這樣帶點強迫癥地拿去連續繞樁,你真的感受不到在極端情況下車尾的跟進速度是慢了點,而2.0T和8AT的組合更不會讓你有任何抱怨,它們似乎能消化更多的重量而面不改色。

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試車完畢,向公關歸還車輛,很自然地問起這臺惹火尤物的售價,答曰:56.96萬元,我開始有點明白旅行車今時所面對的困境,并不單純是用車觀念所造成,被人為地設置更高的門檻,可能是直接影響消費者購買意愿的主要障礙,要知道同屬進口的328i M運動型,比它便宜了足足10萬元!

 

一輛真正的混合動力D級車

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把一副2.0T直列4缸發動機放在一輛軸距超過3米,車重超過2噸的D級車上,如果不是因為有混合動力的幫助,根本不能想象。

Text/Photo:阮錦程

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A8L 40 hybrid的外形很搶眼,除了比低版本A8L增加了全LED大燈外,19英寸的混合動力版專用輪圈老遠就會分辨出身份來。但外觀上的變化及不上機械上的變化大。以前最入門級的A8L 30FSI也是采用一副2.5L V6自然吸氣發動機,但A8L 40 hybrid破天荒地采用了211馬力的2.0T直列4缸,把4缸發動機放在一輛軸距超過3米,車重超過2噸的D級車上,在世界量產車史上是第一次。

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奧迪敢這么做,是因為它是混合動力,還有一個輸出40kW+210Nm的電動機支持,所以0~100km/h加速可以7.9秒,極速也有228km/h。奧迪為什么不用2.5L V6配電動機,而非要用2.0T 4缸?我想大概是40kW+210Nm的電動機功率并不算高,要想對得起40 hybrid的名頭,就需要一副動力更強2.0T來支持。

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40kW+210Nm是什么概念,一輛雷克薩斯ES300h就有105kW+270Nm,所以注定它不是強混。起步時你需要溫柔地對待油門,A8L 40 hybrid才會用純電來行走,如果車速稍快或油門踩深一點點,發動機就會介入工作了。其實在日常行駛中,發動機介入工作的機會很多,而加速時電動機會出手再幫一把,所以動力性能完全夠用的,而且電動機介入的時間總在需要的時候,讓你感覺腳隨踩隨有的感覺。但A8L 40 hybrid感覺沒有以前A8L那樣平順和寧靜了,全因為這副2.0T發動機動靜有點大,不是因為發動機不好,而是以前這副發動機最多只用在A6L上,用在A8L這樣神級寧靜的車廂中,噪聲和震動就會被放大了。還有就是,等紅燈時發動機會自動關閉,這一啟一停多少也帶來一點震動。

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雖然A8L 40 hybrid不及雷克薩斯的混合強度高,但也比奔馳S400 hybrid之類的混合動力強度要高,所以能帶來明顯的節油效果,工信部數據油耗只有6.6L/100km。而且因為只采用2.0T發動機,成本上會低很多,所以售價上比S400 hybrid很有優勢。

總評

以100萬元左右的代價,你就可以買到一輛真正的混合動力D級車,而且動力完全夠用,非常省油。所付出的代價是,渦輪增壓的4缸怎么也營造不了V型大排量的平順氣質。

楔形審美的進化論 蘭博基尼Huracan

毫無疑問,蘭博基尼Huracan將繼續成為無數少年用海報裝飾房間時的首選。

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在現今頂級汽車品牌的世界中,他們對于車型設計的思考與表達大抵可以分為兩類,一種是在車型換代時以及在品牌序列內追求多樣化,譬如在法拉利458Italia作為360的繼承人,幾乎看不到兩者之間任何的設計傳承關系,而在458Italia、F12、599等車型之間,除了車頭的那匹高高躍起的駿馬,總體設計也有著明顯的差異。另一種則在無時無刻的強調自己的品牌傳承,使你在百米開外就能知道它的家族身世,譬如勞斯萊斯亙古威嚴的車頭,瑪莎拉蒂格柵中執著舉起的三叉戟。而在強調傳承的陣營中,能給予每款車型顯著亮點,每次換代時都能讓我們感到驚艷的,僅蘭博基尼一家,Huracan就是最好的佐證。

更銳利,更具層次感

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早在上世紀60年代,蘭博基尼Miura就已經驚艷了全球車壇,進而贏得了“史上最美超跑”的美譽。然而讓我們大多數人記住“蠻牛”的,還是它獨樹一格的楔形車身。1971年,由著名意大利汽車設計師馬塞洛·甘地尼操刀設計的Countach在當年日內瓦車展中亮相,首次向汽車設計領域傳遞了楔形審美的聲音,而經過Diablo、Murcielago、Gallardo等經典車型的演繹,蘭博基尼用楔形基礎線條與意大利人不羈的想象力結合,使自己成為了無數少年購買臥室海報時的首選。

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如今,經過四十余年的傳承與創新,蘭博基尼Huracan已發出了楔形審美的最新聲音。事實上,Huracan作為Gallardo的繼任者,肩負了相當大的壓力,要知道Gallardo可是蘭博基尼建廠以來銷量最為優異的車型,也自然的成為了近年來蘭博基尼最重要的“金源”之一。然而在“蠻牛”的辭典中,紀錄就是用來藐視與顛覆的,Huracan結合Y型日間行車燈的燈組設計,就已經開始面露兇光,引擎蓋上恰到好處的幾筆勾勒,更突出一種所向披靡的銳利感。全新造型的車頭格柵,則讓我聯想到了某種飛行器的翼片,誠然,從那次著名的Reventon單挑“狂風”戰斗機,到Veneno如隱形戰斗機般的線條勾勒,再到Egoista這艘“太空飛船”,蘭博基尼完全沒有掩飾過自己對航空的深厚情節,如今在Huracan的身上,這種航空情節又得到了恰到好處的表達。

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對于大多數人而言,如果曾在駕車時偶遇一臺飛馳而過的蘭博基尼,在那幾秒之間,車尾在我們視網膜上停留的時間無疑更長,而在Huracan審美進化論中,車尾的變化同樣令人欣喜,采用Y形光帶式的尾燈、車尾擴散器以及排氣管等組件的搭配,擁有著極強的視覺層次感。值得一提的是,蘭博基尼為Huracan的發動機蓋板提供了兩種設計:透明材質與百葉窗式,視覺效果也有所不同,通過透明蓋板能更加真切的看到那臺強大的V10“心臟”真容,百葉窗式則更具些許銳利的意味。

 

內在,全面進化

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打開Huracan的車門,雖然常規的開啟方式并沒有Aventador的剪刀門那般極致拉風,但當看到座艙中的一切,相信你還是會發出由衷的贊嘆。誠然,Huracan的前輩Gallardo雖然有著引領當時潮流的楔形設計、頂尖的性能以及絕對強勢的銷售數據,但略顯平庸的內飾設計成為了Gallardo的一個小短板,也有人將Gallardo的內飾設計成為“呆板的奧迪范兒”(Gallardo是蘭博基尼被大眾收購后開始設計研發的)。如今,或許在Huracan的設計團隊中,所有德國人都去專注于底盤調校、發動機設計等日耳曼民族天生擅長的機械領域,內飾則全盤回歸意大利設計師的懷抱,任由他們用亞平寧半島的藝術底蘊揮毫潑墨。

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當然,關于設計師的國籍,只是我們的臆測,但是Huracan的內飾設計較前輩的確已有了質的改變,實現了全面進化。中控臺上棱角分明的線條勾勒,與銳利的外觀做到了設計語言的完美統一,視覺效果細膩的12.3英寸全彩TFT顯示屏代替了傳統的儀表盤,在顯示時速、發動機轉速等常規信息的同時,這塊TFT顯示屏還可顯示導航、娛樂系統等實用信息。在Huracan這樣一款頂級超跑中,Nappa真皮以及Alcantara材質自然也不會缺席。

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凌厲的整體內飾線條固然惹眼,然而Huracan在細節的精妙處理上,我認為更能體現出蘭博基尼設計師們的良苦用心以及內蘊在品牌DNA中的航空情節,中控臺上部的一排控制按鈕設計,頗具飛機控制設計的氣息,而顯眼紅色蓋板下的啟動按鈕,要知道在戰斗機上類似的紅色蓋板之下,往往隱藏的是導彈發射按鈕,將啟動車輛的過程與戰斗機發射導彈比擬,蘭博基尼設計師的用心值得我們回味。

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2013尚未走遠,而去年也正是蘭博基尼品牌成立50周年紀念,Huracan選擇在2013年年底推出,或許也有向蘭博基尼品牌獻厚禮的意味,畢竟它所代替的Gallardo是曾為家族締造輝煌的重要人物,Huracan以楔形審美的進化論,在設計方面全面超越前輩的同時,也讓我們看到了這頭蠻牛貫穿半個世紀的不羈與激情。

偷得浮生半日閑

如果要討論現代人的壓力來源,我想絕對會比討論一輛車的好壞要復雜得多。雖說工作和生活基本上是壓力的主要來源,但仍有來自各方面的瑣碎壓力讓我們感覺到“鴨梨山大”。在網上不少人都說該來一場說走就走的旅行,事實上有多少人能真正達成這樣的旅游呢?至少,那些某天突然去了附近公園呆了半天的,應該不能算吧。現代人們,之所以如此向往旅游其實就是為了釋放自身的壓力(當然,土豪們是為了打發無聊時間),作為有車一族,當然不能放過雙休日來一趟短途旅程。就像最近紅透半邊天的節目“爸爸去哪兒”一樣,2天雖然說不長,但卻足以計劃一趟短暫的放松之旅。

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話說北回歸線是熱帶和北溫帶的分界線,其從南澳—從化—封開以一線橫貫整個廣東。為了讓自己的這趟自駕游裝得文藝一點,我便決定到從化一游(因為南澳早已游了一遍)。如果說,每一座一線城市都會有一個后花園的話,那從化便是廣州的后花園,其有100多個湖泊水庫,12萬公頃青山,森林覆蓋率達67.2%。說起從化,最讓人熟知的應數溫泉和荔枝。可惜氣候反常的原因,熱得我們在大冬天里只穿一件長袖便足夠。所以,泡溫泉是一個不智的選擇,最后我只能將目的地從溫泉鎮轉移到石門國家森林公園。

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可能很多有些讀者會問,為何不選擇占地總面積達8813公頃的流溪河國家森林公園,反而選一個占地總面積僅為2636公頃的石門國家森林公園呢?其實原因很簡單,我喜歡看人跡罕至的山水,而非“人山人海”。作為一個不算很出名,交通并不算便利的森林公園便正是能我讓擺脫煩囂,舒緩壓力的好地方。周六一早從廣州出發,好不容易離開擁堵的市區,跟隨著出游的車流一路向北。大概2小時不到便離開街北高速,進入從化溫泉鎮,再取國道和鄉村小路直抵石門國家森林公園的山腳下。也許是靠山吃山的原因,在公園山腳下的鄉村公路上,幾乎是有房子的地方,都被改建為小餐館什么的。但不知道是否非長假的關系,每家餐館似乎均是水靜河飛。突然我發現從山腳開始,這些農家的經營模式開始發生了轉變,不少農家樂都有兼營客棧的模式,更有甚者,是自帶私家泳池的。相信在夏季絕對是一個不錯的避暑好地方。

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最后我們一行人選擇在離公園大門最近的一家農家樂中落腳。這里位于山腰,遠眺山下蜿蜒的山路和一片又一片的果園,頓時有種“會當凌絕頂,一覽皆土豪”的感覺。點菜后,店家2口子便開始忙活,于是我趁機游覽了一遍這家農莊。食方面,有2個魚池,養了一些市場上最常見的魚,有一些走地散養的家禽,在農莊對面有好幾個小菜園(真心是100%新鮮),而店家還自己臘了一些臘腸、臘肉和臘魚等。住方面,有比較淳樸的客房,有N條土狗提供24小時保安服務,還帶一露天游泳池。喔,抱歉,應該是小朋友的戲水池(大概4平方米的樣子)。就在我們享受著山間吹來的涼風和難得的恬靜時,飯菜終于上來了。那個自家制臘味煲仔飯,和甜到入心的菜心,真讓我們吃得停不了口。只不過那只走地雞的烹飪方法的確一般,無論它有多香,我們一行4人1狗還是吃不完。待埋單時,我們亦終于得知這里的土豪是如何“煉成”的。

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暫別農家樂后,我們正式向石門國家森林公園出發。盡管是周六,園內的游客確實稀少。加上不少驢友的觀光路線幾乎都是遠離公路的,因此我們得以時走時停,反正就有種包場的感覺。盡管沿途的風光不能與四川那些嵩山峻嶺相比,但眼前原始淳樸的山景就像一泓清水一樣,把我日常綁緊的神經和鴨梨山大的感受都一洗而空。再深呼吸一口清新的空氣,換來了一份內心的寧靜。此時此刻,我已不會去計較這里的空氣負離子含量是否有100000個/CM3,更不會去深究為何這里的紅葉究竟和北京香山的相差有多遠。

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因為這一切,比起家里的寂寥,比起辦公室里的沉悶,比起城市中的煩囂都要讓人舒服得多。在此刻,剩下的就2人1車1狗1自然的世界,站在湖邊看著女兒和狗在玩樂,開始有點想念我那調休不成功的太太。可惜即便是用錄影機拍下這眼前的一起,都無法讓她感受到此情此景的感受。站在海拔僅得1210米高的天堂頂(南昆山的主峰)之上,才發現這是已廣州地區的最高峰。遠眺天邊仍能看見PM2.5所形成的灰色,但感覺已經離我很遠,置身于這片森林的懷抱之中,頭頂著藍天,也許這才是我們所向往的生活環境。如果你也喜歡這樣的環境,不妨到網上找找離自己比較近的森林公園,然后在周末帶上家人去忙里偷閑一番。

投石問路

去年8月刊我們曾經做過一個關于電動車的主題,主題是電進未來,既介紹了包含一攬子純電動車解決方案的BMW i品牌以及那臺技術含量頗高的i3,也對不怎么純正,但勝在普及意義更大的混合動力車型凱美瑞 尊瑞和CT200h做了深入的對比,我認為帶充電功能電動車還面臨一大堆的問題要解決,阿阮只對油電混合動力車型感興趣,而吳佩給出的結論是電動車很美好,但它遠不是主流汽車在未來的最佳選擇。

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因此,當在去年得知華晨寶馬要建立一個全新的合資自主品牌,并堅定地把純電動車作為他們的首款車型時,我實在難以理解他們的決定,勇氣是任何時代最不缺乏也可能是最廉價的東西,或許是對新能源扶持政策的過于樂觀,把電動車的未來看成汽車的伊甸園,所以讓他們做出了這個我只能稱之為勇氣可嘉的決定。從之諾品牌的騰空出世,到年前之諾的首款電動車1E在三亞的試駕活動,這僅僅過去了9個月的時間,比媽媽孕育寶寶的時間更短。

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跟車廠的高層聊起之諾1E亮相速度為何如此之快,他們解釋是希望能搶喝電動車的頭啖湯。我想這是一個基于商業推廣的解釋,而實際的情況是:華晨寶馬手上有合適的車種可改造為電動車,而寶馬目前的電動車研發制造技術在i3上已經得到驗證,之諾完全可以借兩者之力短時間迅速地制作一臺完整度極高的電動車。

 

這就是1E的身世,一臺流淌著X1和i3血液的純電動車。

 

1E跟X1的血緣關系幾乎可以讓我省略一切關于外觀內飾以及空間的介紹,那個“之Control”多媒體控制系統就跟X1的iDrive系統一模一樣,X1后排緊湊的空間也一同被1E所繼承。整臺車留下懸念的,就只有由內燃機驅動車輛轉變為電動后所帶來的影響。

 

黑白分明的動力系統

1E的動力系統不再是我們所熟悉的內燃機,而是一副輸出為125kW,扭矩達到250Nm的直流電機。電機的發力方式跟內燃機不太一樣,它從一開始便可以恒定地輸出最大扭矩,就好像只有開關兩擋的水龍頭,要么全關,要么全開,沒有中間的灰色地帶。掛在D擋上不踩油門,1E可是靜止不動甚至隨著地面的坡度而往后溜,但踏下油門的那一刻(應該更準確地稱之為“電門”),隨著輕微“呼呼”電機運作的聲音,1E已經在接近悄然無聲的狀態下向前滑去,這是一種相當新奇的體驗。

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我們經常說NA發動機的輸出線性,很容易掌握發力的特性,但比起直接省略以上步驟的電機,NA發動機始終存在著相對滯后的過程,先是把汽油的內能轉化為機械能,需要經歷活塞摩擦、曲軸轉動和變速器的層層損耗,及后伴隨著轉速的上升或者是降擋才能換來更強的加速力度,雖說現代高性能發動機已經能做到很高的響應性,還是要比心無旁騖的電機遜色。電機只需要一心一意通過減速機構便直接往后輪傳遞動力,利用效率本來就高出不少,它對電門的響應比不少自詡為高性能運動車更靈敏,初次接觸,還是需要些許時間重新適應,只要踩深一點,速度便立馬提高一點,在城市里游走,講究的還是對電門的控制,只不過還要比傳統車更精確。

 

但1E的體重比我想象中的更重,接近2噸,要應付我突然一腳的全電門,電機還是花費些許時間克服車重所帶來的巨大慣性,250Nm一下子無折扣足額地傳送到后輪,1E繼而好像突然磕了藥似的,砰地一直扯著我向前狂奔,加速過程頗有些傳統渦輪增壓性能車的味道,但它從來不需要換口新鮮空氣接著繼續上攻,我只要踩著電門不放,1E就能一口氣地沖至140km/h這個車廠設定的限速,這是電動車特有的表現,我依稀記得去年短暫試駕的寶馬ActiveE電動車,其加速反應也跟1E差不多。

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我要重新適應的,還有那套能量回收系統。能量回收的原理是只要右腳離開電門,電機便馬上反轉,從電動機變為發電機,為電池組充電。輕抬油門,車輛減速的效果來得明顯,就好像有一道輕輕的制動力在持續地幫助1E減速,只要不是出現突如其來的狀況,光憑完全放掉電門已經能收到良好的減速效果,這既能減少剎車的使用,也能在一定程度上為電池補充電量,是一種一舉數得的好技術。但讓我有點難以接受的是這套系統末段的制動反應過于明顯,在車速快要到達5km/h的那一刻,你以為它可以來個順滑的停下來,正如起步般順順地滑出去,它卻一下子像個毛躁的的士司機般來個急剎,一下把1E壓停,明顯的慣性讓我前俯后仰了一把,這可算是不舒服的乘坐體驗,在需要頻繁起步剎停的城市環境尤其如此,這個問題更會被放大。

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電動車也玩操控

基于X1而來的1E,也打著操控的旗號而來,活動方在一片空曠的水泥地擺了一圈包含S彎、緊急變線、直角彎等元素的賽道,以此向我們證明1E的操控能力。跑了兩圈,在逐漸適應1E電門的反應后,開始逐步了解1E的操控實力。明顯地,1E因巨大的電池組而比X1重超過300kg,此項增重對1E的動態反應影響甚大,二來1E的懸掛對舒適性有進一步的考慮,即便在這種快不起來的小賽道過彎,1E的車身傾側較X1明顯很多,重量轉移也相當明顯,外側的前輪會受到明顯的壓力,而1E的輪胎并非是大面積花紋型號,水泥地本來就要比柏油路面要滑,車身很容易便會出現漸進的轉向不足現象,外側前輪會不斷地用摩擦聲提醒我要稍微收油和回正方向盤,在S彎這種連續變線的時刻,韌性而又柔軟的懸掛會讓車身出現左搖右擺。而在車外觀察這種擺動,其幅度確實有些明顯,但它卻很受控,讓駕駛者可以安心的應對。你要記住,這始終是一臺后驅車,在很滑的水泥地上行駛,大幅度扭動方向盤并大油門出彎,哦,應該是大幅度電門后,車尾還是能橫移起來,不過完全不能關閉的ESP系統是不會讓車尾擺脫束縛,一早就瞄準時機,比X1更早地介入,車尾只能不安分地稍作示威,便被ESP馴服得妥妥當當。

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尚算舒心的日常駕駛

有了上面的介紹,我認為1E只需要較短的適應期,便可上手。在三亞市區開著這臺車閑逛,我留意到時不時有路人把他們的注意力放在這臺車上,要不覺得這車跟X1過于相似,要不就是認為這車經過他們身旁時實在太安靜了,紅燈轉綠燈后的起步反應比3.0L排量的轎車更有勁。在來回超過50km的路程上,我還跑了一小段高速,穿過了大街小巷的人口密集區,模擬大家日常的駕駛路況,粗略測算一下它的耗電情況,在出門電量為97%的情況下,把鑰匙交給活動方時只剩下45%左右的電量,其中,在高速行駛時所消耗的電量較大。

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疑問猶在

1E看似完整度甚高,實際上還有很多的疑問需要解答,就整車而言,它在電源管理系統以及電機方面均是大幅度地借用了i3的資源,日后維護方面,之諾只是籠統地許諾車廠將會提供保養、保修服務;而在安全性方面,它還沒有通過任何碰撞測試,前方電池組的防撞結構屬于相當粗糙的設計樣式,電池的安全性也沒有得到第三方的確認;而易用性方面,1E在推出后的一段較長時間,就只會在北京和上海提供租賃服務,它的盈利模式如何?車廠高層也沒有作正面回答。這一切的疑問,很難讓人信服1E比起其它同樣炒作概念的電動車,有何本質的區別?而在我和同行的再三追問下,車廠的高層也承認1E的出現實際更多是為了推廣之諾品牌,讓大家了解中國出現了一個主打新能源車的品牌,他們并不打算通過1E來實現盈利,或許這個答案,是目前他們最真實的想法,也是1E最實際的作用。

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之諾1E解析:

1.充電時間:7.5小時

續航里程可達150公里,使用16安培電流充電大約7.5小時。1E也可使用隨車配備的220V充電線纜連接普通家用電源,隨時隨地進行充電。

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2.商業模式:只租不賣

之諾1E為客戶提供了基于租賃的整套無憂服務,包括車輛租賃、充電設備勘察安裝、車輛上牌、車輛投保、定期保養、故障維修、道路救援、檢查維修備用車等,通過這樣的商業運營,能夠促進新能源車在中國市場的更快發展。

小圖4

3.電池組成

之諾1E采用了熱穩定性和安全性得到業內廣泛認可的磷酸鐵鋰電池,并運用寶馬先進的熱管理系統,讓電池組始終處在良好的工作溫度范圍內,達到安全、高效的設計目標。當環境溫度過低時,液體冷熱循環系統可迅速讓電池升溫,達到合適的工作溫度;當電池過熱時,液體冷熱循環系統可以幫助電池帶走多余的熱量。

F1新賽季技術規則

Felipe Massa, Ferrari, Barcelona F1 Test, 14/2/07

上一期提到了2014年是渦輪增壓回歸F1的新紀元,許多年輕一代的車迷朋友們,可以說是相當的忐忑,甚至有不少反彈的聲浪。至于Robin本人怎么看的呢?賽車本身就是一門尖端的科技,隨著新科技新環保的標準,做出改變是應該的,殊不知賽事本身的精彩度與否仍然是要看車手們的技巧,車隊研發的速度與在賽道上臨場的應變和策略的執行。換言之賽車是載具,真正比的,還是團隊的執行力。所以我個人是非常期待也認為新的賽例在實行的首年至少會讓后中段班的車隊有點希望追上與前三甲的距離。咱們現在就簡明的看一下新的技術規則。

  1. 配置1.6公升V6渦輪增壓發動機,搭配8速半自動變速箱,轉速限制在15000 rpm,每具引擎壽命要能維持4000km以上 ,馬力減少到441kW,但是新的ERS(能量回收系統),包含原有的KERS和廢熱回收系統,將熱能轉換成電能, 每圈大約可以用到33s,理論上可以增加118kW輸出,相較于過去的KERS每圈只用6s,增加60kW效能上來說更加強大,也減少了燃油的消耗。

2.賽車后輪可用電子剎車裝置以調整剎車的力道並配合KERS使用。

3. 為了安全起見鼻翼降低到不得超過18.5cm,原本是55cm。前翼則是從180cm縮短為165cm,而尾翼之前允許使用下方水平翼片被禁用,新規格的后水平翼下凹部分也比以前淺。

4. 載油量限制在100kg,過去并沒有油載的上限,一般車隊過去的平均載油量大約在160kg左右。

5. 排氣管改為單管,出口角度必須對著尾翼朝上,避免利用廢氣導流至車尾擴散器來增加下壓力 ,排氣管后方不得有任何車體部分的設計,以免讓車隊有任何的空間進行類似以往雙層擴散器的效果。

6. 最低車重改為到690kg(原規則為642kg)。

7. 全年季只能使用5臺發動機,發動機使用的數量超過配額后的罰則是得從PIT起跑, 對于未到里程數而提前更換渦輪、變速箱、ERS等的情況則是罰退十位起跑 。

8.? 關于一直以來備受爭議的輪胎,在新的技術規則下如果輪胎碰上安全性的問題時,將立刻要求制造商進行修改,以達至安全水平。

9. 維修區內限速從80km/h 提升到時速100km/h.

10.季中測試將在2014賽季恢復,可是在形式上有限制,賽季中可以測試四次,但是當測試天數超過兩天時,就不得在該季將進行大賽的賽道上舉行,這么一來對于風洞測試和CDF模擬就將會嚴格限制。

11.車手與車隊在賽季的最終站,可以獲得雙倍積分,(今年是在阿布扎比),這個邏輯是希望大家把全年的冠軍賽焦點都放在這最后的一站。

12.車手可以選擇自己喜歡的號碼成為他在F1生涯的個人號碼從2-到99,一號仍然是保留給世界冠軍,如果兩位車手都要同一個號碼怎么辦呢?那就要拿兩位車手在前一賽季的成績來比較,成績較優者優先使用。當然車手的個人號碼必須標示在車身和頭盔上。

13.周五第一節自由練習增加到兩小時,如此可以讓車隊可以給新手有機會上場鍛煉,原來每個車隊只有一位備位車手可以有機會上場的增加到四位,希望能夠借此機會讓備位車手有學習的機會,同時為了鼓勵車隊讓新手上場,在兩小時FP1的前30分鐘,車隊將可以多配一套輪胎。不過車隊仍然只能用兩輛車。

14.車手如有輕微的違規時,FIA賽事裁判可以選擇罰加5秒的處分。而且也將采計分方式,車手當賽季被扣分達12分將被禁賽一場。

 

1. 引擎變為V6配置1.6公升渦輪引擎,搭配8速半自動變速箱,曲軸尺寸固定,
車架安裝引擎的接點固定,引擎限轉15000,每具引擎要耐用4000公里以上
2. 引進新的ERS(能量回收系統),包含原本回收剎車時動能的KERS,
另外再加上排氣廢熱回收系統,把熱能轉換成電能,
ERS每圈可用33秒,增加161匹馬力(今年的KERS每圈可用6秒,增加80匹馬力)
3. 賽車後輪可用電子剎車裝置以調整剎車的力道並配合KERS使用
4. 鼻翼比過去更貼地,車頭最前緣高度不能離地超過18.5公分
5. 油耗限制在引擎10500轉以上每小時不能用超過100公斤的油料,
10500轉以下有換算公式可供參考
6. 排氣管出口角度必須對著尾翼朝上,避免利用廢氣流過車尾擴散器增加賽車下壓力
7. 最低車重提升到690公斤(原本642公斤)
8. 利用安裝車上攝影機微調車身改進賽車氣動力學的漏洞將被修正

競賽規則變更:
1. 冬季測試若有需求,可提前至一月開始(原本測試禁令是二月才能開始測試),
並且為了天氣考量,測試地點可能選在巴林或卡達等中東地區
2. 提供給青年選手的培訓測試跟車隊本身的季中測試分開
3. 引進計點系統,累計12點要禁賽一場,並且重新累計從5點算起
4. 整季只能使用5具引擎與相關零件,引擎超過額度處罰從PIT起跑,
未達使用壽命更換渦輪、變速箱、ERS等零件則處罰退後十位起跑
5. 輪胎如遭遇安全性問題(如今年英國站)可立刻要求製造商更換配方/製程
6. PIT區速限提升到時速100公里(原本80)
7. 週五第一次練習延長到兩小時,為鼓勵車隊安排青年車手上場測試,
前半小時會再多給車隊一套胎加設桿位獎杯,在同一賽季中頒發給拿下最多桿位的車手,如果兩位車手桿位數相同時,比誰拿下第二位的次數,如果還是平手,就比第三位,一直到分出勝負。

今年可以說是F1大賽進入到一個新紀元的時候,也是最令大家難以預測的一個新賽季,相信一定會相當精彩刺激的。Robin和大家一樣非常的期待澳洲大賽“燈滅起跑”的那一霎那。

天煞孤星 MAZDA Atenza

Member:嚴紹健 阮錦程 林中鳥 謝翔 Photo:何連山

由第一代馬自達6到第二代睿翼,再到現在第三代的Atenza,3代換了3個不同名字,但是不變的是它依然獨立獨行,中級車之中能夠像它執著運動性的車型不多。

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1 從馬自達6到睿翼,再到現在的Atenza,這款中級車一直打著運動的旗號。2.0L發動機原裝車居然配備19英寸輪胎,到底Atenza的運動性比起同級車有多優秀?

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阮錦程:Atenza的設計路線并沒有比上一代更運動,反而是它要保證自己比一代更舒適、更寧靜,行車素質更高。和老款車型相比,Atenza的前輪向前移動了100mm,軸距達到了2830mm,比老款的2675mm以及睿翼上的2725mm都加長不少,目的還是為了搶奪后排買家。但Atenza顯然沒有興趣打造什么50:50的前后軸比重,打開發動機艙你就會明白一切——發動機幾乎是壓在前軸靠前的位置,Atenza的重心甚至比上一代更靠前。但壓在前軸上的發動機也讓極限來得比預想的快,即使是19英寸的輪胎也抵擋不住轉向不足的發生,還好只要你收一點油,Atenza的前輪就能馬上回復抓地力。

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嚴紹健:和凱美瑞、雅閣、天籟的豪華舒適流很不一樣,Atenza雖然車身變大、裝備更高級,但它絕不是走豪華舒適路線的汽車,駕駛的回饋與溝通感都不差,如果你只想安靜舒適高端大氣,那這部Atenza便不太適合你,為了操控,它甚至配備了同級罕見的19英寸輪圈,加上一直以來不太注意的車廂隔音,你不要太想舒適寧靜了。操控上由于車身更大了,肯定比上兩代有所退化,整車調性是穩定兼有靈活,由于只是搭載2.0升引擎,性能較為普通,但調校仍頗具動感。轉向也較靈活,車頭也很愿意入彎,懸掛的支撐性很好,但由于引擎擺放位置較為靠前,盡管車頭入彎積極,但隨之推頭即刻出現,所以開這代Atenza要習慣它的這一特性,彎中油門控制要更精細與克制。

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林中鳥:馬自達6(上上代,一代換一個稱呼不知道還要延續多久)相對純粹,輪胎極限早早的突破,而底盤的極限還遠遠未到,樂趣也就更早地到來。德國神車黨所不齒的日系車的輕柔車架,以及懸掛早段的柔軟,反而讓你覺得這輛車更是輕巧,各種甩動都比對手可控且顯得車身超預期靈巧,作為B級車,輕松贏得全球各路媒體好評。如今的Atenza,舒適性和豪華度都有了很大提升,但調校還是比其它對手,更愿意著重于車身動態表現,車尾的靈活性沒有上兩代那么活潑,樂趣性略有減少,但在整車動態的平順度有了極大的提升,以至于你突破極限后,修正的動態也比之前更自然,反復繞樁時,重心搖擺更順暢且不夸張,這種樂趣顯得更理性。你要是一定要B級車,又非得要求它有運動基因,那Atenza是首選。順帶提提那個19英寸輪胎,225的胎寬,一看就像是為了視覺而妥協的綜合考慮,底盤的實力依舊超越輪胎,只是沒有上上代那么明顯。

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謝翔:Atenza依舊擁有馬自達所一直堅持的特點,譬如彎中車頭的指向性優異,懸掛的動作快速、干脆,底盤的濾震效果感覺厚實,整部車開起來的質感確實是比睿翼提高了太多,始終有著同級日系車中最濃厚的歐洲影子。我最欣賞Atenza的是SKYACTIV技術的變速箱和僅為2.0L的NA發動機,明知心有余力不足仍然全力以赴,已經做到同級最優秀的匹配表現了;而最不認同是車廠為了單純的視覺效果而幫一輛排量僅為2.0L車型配上19英寸的巨大輪圈,這是直接把本來就不強的加速反應再次削弱,實在是得不償失的做法,但這反倒增加了我對這套動力系統放在新一代Mazda?3上的期待。當然,假如這款車配備的是2.5L發動機,那又另當別論了。

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2 現今大多數中級車都是兼顧運動的同時向家用靠攏,像Atenza這樣堅持著運動風格的車型還有市場地位么?

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:Atenza盡管沒有一副純粹的運動底子,但日常開起來仍然感覺很運動,給到你非常多的樂趣,這是同級車中很難找到的。另外我想說的是,運動這東西是要有老本的,必須幾十年不斷的耕耘才有收獲,日本幾大車廠中,本田、三菱、斯馬魯和馬自達都經常以運動來取勝。馬自達當然有著運動的本錢,除了當家的MX-5、RX-7和RX-8跑車外,那輛1991年在法國勒芒勇奪冠軍的馬自達787B就曾令人熱血沸騰。

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嚴:其實這代Atenza已較上兩代風格上改變了許多,它知道更世俗化會帶來更好的市場表現,而操控卻不是人人都需要,所以這代車身更大,裝備造工也走高級化路線,前懸掛也從雙A臂換成麥弗遜,但馬自達似乎還是忘不了自己是馬自達,搞舒適豪華安靜真不是他擅長,所以Atenza開起來還是更多一些操控感與溝通感,而隔音與舒適性不免要被妥協掉。老實說,這代Atenza運動感沒有以往那么純,它很想在保持自己特色的同時吸引多一些人,至少運動與年輕化在現在是一個潮流,馬自達至少還算走在主流的道路上。

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鳥:這個話題馬自達內部都不知道探討了多少年。如今的Atenza,雖然還是那幫崇尚駕駛的工程師在折騰,你開上它一段時間,就會知道這車的本質也是在盡量為駕駛而生,但所有的調研和意見,都更指向家用、豪華、舒適。所以,就像工程師團隊里面加入了美妝師,質感更好的內飾材料、更大的空間、更夸張的輪轂還有一堆與對手看齊的配置。好在,無論是操控的質感、行駛的質素還是車內的樣式,都還是保留著馬自達的樸素和純粹,沒有過多變味。現在這樣的結果就是,當你很喜歡運動風格的B級車,在海選階段,無論是參數還是配置抑或空間和外觀,Atenza都跟對手們悉數看齊,比它的前兩代前輩好了很多,外加一個進口的身份。

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謝翔:Atenza并不是純粹為了運動而生,這是我必須首先聲明,它只不過比其它同級的日系車更傾向表現出運動風格,它的賣點就是運動化的外觀,和較雅閣、天籟這些車型更外顯的駕駛感受,如果說雅閣把運動和舒適同時做到80分的話,那Atenza的運動也就85分,舒適也做到78分左右,真要純粹的運動,軸距便不會做成現時2830mm,發動機也不會是現在我們看到的這副講究省油的2.0L發動機了,而是以前MPS部門所提供那臺2.3T發動機了。這樣的定位有沒有它的市場?一定有,但受眾面比主流市場要窄上不少,目前進口的身份也大大限制了它的競爭力,國產才是它未來的唯一出路。

圍剿:中高級豪華運動后驅房車比試

Text:嚴紹健、阮錦程? Photo:何連山

ATS明顯是針對3系有備而來,而發展到第三代的IS,從爺爺那一輩開始已經挑起與3系對抗的大旗。只是寶馬3系如今依然淡定,人家另有想法

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后驅入門級豪房在營銷上基本都走運動化路線,一是有市場,二是車體較小,搞運動、搞操控較容易有效果。一直以來,3系是其中最成功的,3系受追捧的原因,6缸NA與直接的操控是主因,但現在情形有些改變了,3系好像在舒適與豪華上面表達欲更強,這輛328i長軸距版更是如此。同場比試的新一代IS,原本就是針對了3系而來,這一代調校更為激進,仍是十足追擊者的角色。ATS目的性十足,花了血本去造一輛能挑落3系的車,實際表現又是如何呢?

Part1 操控——后驅+50:50真的很重要?

Text:嚴紹健

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ATS很有想法,目標很明確,在運動化調校設定上,一是要與3系看齊,二是努力在各項指標上都想強過一點點。車身更輕,1550kg的車重是三車中最輕,車身重心分配亦做到50:50,性能指標亦更強,輪胎規格更是立竿見影。這輛ATS后輪尺寸越級到255/35R18,懸掛調校亦傾向于運動化,如果下場比試,這部ATS完全可以勝過同場3系,但我們的比試絕不會這么草率,有關運動的各項指標,我更看重的是車輛的整體表現與平衡性,既安全,又有足夠的玩樂、摸索與挑戰自己的空間,而不是簡單的目的性。ATS表現如何?一開上車,便發覺它真的是針對運動而來,比另兩部車更具運動感性。車身最輕,跑起來有一種整體的扎實與輕盈感,引擎順,聲浪也經過特意調校,變速箱雖然效率上比3系略遜,但程序調校上更激進一些,彎前制動車速降下來后還會適時地自動降擋補油,剎車的腳感亦很扎實,與3系不遑多讓,彎中車尾的后驅傾向亦最為明顯,由于輪胎夠寬,抓地力很高,車尾的動態不算神經質,因車身配重亦很平衡,彎中的流暢性不差,車尾外甩的幅度,亦是可以感知的。這輛ATS可以說是三部車中最能讓人體會到這一級別房車運動樂趣的一部,輕盈、流暢、頗富操控樂趣,既有穩定的基礎,又有活潑的表現。

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但ATS不是完美的,它最大的問題,是偏輕巧的轉向系統,它的流暢的彎中動態更多的是依靠平衡的車身重心分布與懸掛系統,雖然轉向比例較快,但轉向的回饋、路面感不太強,因此在調校設定的匹配度上,這套轉向系統仍是偏重豪華舒適、省力的設計,與懸掛等系統顯得不太相襯,駕駛時的感受就是車身的動態與方向盤的轉向動作不太協調一致,因而大大削弱了轉向時的質感與樂趣。另外,電子穩定系統與IS一樣偏于保守,反而是寶馬在這方面一直體現運動轎車傳統,既有安全后盾的運動模式,也可以完全關閉。

這輛3系加長版明顯已不太像是追求操控的調校,軸距加長后達到了2920mm,懸掛軟得像船,輪胎規格亦完全針對舒適與經濟性,剛一開上車,你真會覺得這還是3系嗎?稍激烈一點地拐彎,感覺懸掛晃得厲害,仿佛根本撐不住車體,加上引擎扭力夠強,較長的車尾既有被拖著又有較強的外拋跡象,重心轉移較快時,懸掛好像慢了半拍,完全跟不上轉向、車身的動態節奏,而且輪胎的抓地力也不強,很容易產生較多的滑移,以往3系那種直接與精確的駕駛感和豐富的回饋溝通感,好像都不在了。

但這樣的表現,其實不是3系在機械結構上有什么退化,我們要看清的是,它只是在調校設定或是配備上刻意去向市場妥協。以3系的底子,先進的懸掛結構和出色的底盤調校,只要稍將懸掛輪胎之類作一些簡單的運動化調配,3系其實仍能在操控上大殺四方。即便是試駕的這輛3系加長版,等你適應之后再開,仍能發現它的車架扎實度很高,重心比例仍很平衡,轉向的動作仍是最快的一部,而且轉向的質感、精確性,測試的另兩部車仍無法與之相提并論。懸掛雖軟,但在彎中末段的支撐性仍算良好,雖然彎中的極限降低了,但這代3系仍表現出極強的寬容性,極限來臨時仍是臨危不亂,雖然突破極限早,但留給駕駛者反應的時間仍足夠,這種易于感知的車身動態,亦是寶馬一直以來操控好的一大主因,歸根結底,仍是先進的懸掛結構與出色的底盤帶來的好底子。老實說,這輛3系很矛盾,懸掛、輪胎與長軸距就不是為了操控而來,但車架與底蘊又讓它有不錯的行駛流暢性,日常駕駛可以說一定程度平衡了舒適與操控兩方面,既穩定也保留有寶馬的操控味道,只是我個人感覺,這種為了舒適而舒適的調校顯得過于簡單粗暴,反而在寶馬支持者當中產生負面的情緒,反而是C級與A4的調校,相對來說正常一些。其實,這里我們只是談論這輛3系加長版,3系另有短軸及進口版本,調校肯定不是這種中國式的,那么以上我們所說的情況,亦就不存在了。

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最后說說IS,所謂的激進設計更多表現在設計上,但我們相信一部量產的IS仍跑不掉豐田的運動哲學,即運動仍是建立在順滑與友好的駕乘表現上,這是IS最大的自家特色。但只要你開上幾圈,又發覺它比上一代IS更往運動方向上靠攏了一點,得到的回饋感更多一點,總體而言運動的味道比上一代更強一些。有關運動的各個環節,它都表現得不錯、很平衡,亦沒有什么過于極端的設定,總體來說是一部很好操控的豪華房車。無論底盤、轉向,它都很有比例層次地較Lexus的房車化設定更多一些操控味道,很穩健的策略,絕不會亂來的。由于引擎只是2.5 V6,性能上比另兩部2.0升渦輪差了一些,亦感覺動力未逾越車架,激烈操控時多表現為順暢、線性與穩定。其實它的轉向、懸掛支撐性、底盤扎實度都是合理的、合拍的,在榨盡動力時,車身動態表現仍是穩定與受控,引擎中后段動力不算猛,出彎時車尾循跡性良好,因此給人感覺這副動力未有用盡車架的水平,而較以往開過的GS350較快、較突然地車尾外甩的動態,IS250則表現出一種穩定的操控特性,這也正表現出IS250的運動化是建立在豪華舒適、順暢穩定的基礎上,因此同樣的IS的電子穩定系統無法在正常狀況下完全關閉,即便過分的動作,車身亦因電子系統而不會逾越極限。因為如此,IS更多的表現出轉向不足,而不是甩尾,雖然它的前懸很短,前后配重亦是接近平衡的53:47,但無論怎樣去逼迫它的后輪,它總是給你不夠活潑、不太愿表現的欲望。總括來說,由于IS250性能不算強,電子系統設定較保守,車身也是三部之中最重的,雖然車身回饋感比上一代強了一些,但總體操控表現仍是偏于穩定性,車架的剛度仍不夠對手高強,車身的靈活性與操控的直接感都略遜,包括制動的扎實感,一直以來都不是特別強,這是Lexus、或是IS的特點。

Part2 動力——2.0T渦輪圍剿V6自然吸氣

Text:阮錦程

ATS擁有三輛車中最輕的車身(1550kg),但它卻擁有三輛車中最強勁的發動機,戰斗未打響凱迪拉克已經贏在起跑線上。這副通用新世代的2.0T渦輪增壓發動機裝上了缸內直噴技術,最大功率203kW/5500rpm,最大扭矩353Nm/1800~5500rpm,0~100km/h加速僅需要6.2秒。在抓地力良好的水泥路面上,關掉TCS彈射起步時,353Nm的扭力仍然可以撕破255(只有領先型配255后胎)后輪的抓地力。ATS的加速有一種逼人氣勢,帶著點美式雄壯的聲浪,不算非常精密但卻有點賽車的味道,不知不覺你很快會跟隨它進入戰斗狀態。這是一副非常有直列4缸渦輪增壓特性的發動機。為什么這樣說?ATS在2000rpm以下時散慢無力,但渦輪一開又像打了雞血一樣興奮,而當你把轉速推高至6000rpm時扭力卻開始疲軟。但只要你能了解它的特性,ATS會是一輛非常有激性的車。好了!現在我們不談快,換一種方式去駕駛:關掉Sport模式,像日常代步中溫柔地對待油門,ATS又表現它平順的一面,幾乎感覺不到渦輪遲滯,6速自動變速箱也還算平順。

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但這不代表ATS一切都是完美的,當你在多彎的道路激烈地快跑一段后,家族的遺傳特性又開始出現——變速箱總是不太合拍。不僅是換擋的速度遜色于其它兩位對手,而且在擋位的選擇上它也不算太聰明,例如入彎時你想它是2擋,但它非得停留在3擋上跟你鬧別扭。另外一點是,ATS的油耗表現沒有超出我們意料,2.0T的油耗可以追得上雷克薩斯IS250的2.5 V6了。

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對于寶馬328Li這副2.0T渦輪增壓發動機,實在沒有太多可以談的東西了,只不過這一次它被真正地威脅到了。這副N20最大功率180kW/5000~6500rpm,最大扭矩350Nm/1250~4800rpm,除了扭力相差無幾外,寶馬足足比ATS少了23kW功率。日常駕駛中,寶馬這副N20表現最接近自然吸氣,你幾乎覺察不到它有什么渦輪遲滯發生,而動力輸出之線性也比凱迪拉克好,因為它的渦輪低至1250rpm就打開。N20在容易掌控度方面感覺有8、9成自然吸氣的功力,當然不是指寶馬的自然吸氣。只有在怠速時你才會覺察到它比自然吸氣震動大,其它則主要是來自缸內直噴系統的運作聲音。

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一腳大油門下去,N20突然就獸性大發起來,帶著標志性的寶馬金屬敲擊聲的聲浪,似足以前寶馬的自然吸氣,但加速感絲毫不遜色于ATS。225的后胎似乎有點窄,大油門出彎時電子穩定系統頻頻出手干預,如果關掉ESP,車尾輕易就可以橫移出來。寶馬這副發動機努力在營造著過往自然吸氣的感覺,努力把動力輸出搞得更線性,而上到6000rpm后竟然后勁不減,越高轉越興奮的特性看來只有寶馬才有此功力調校出來。盡管動力稍遜ATS,車身加長后也更重了,但0~100km/h依然能輕松跑到6.3秒,只落后ATS 0.1秒,而且極速直接上到了250km/h,把對手拉開一大截。沒辦法,誰讓328Li裝備了一副效率更高的8AT自動變速箱,無論是激烈駕駛還是日常代步,這副ZF出品的8AT都遠勝ATS和雷克薩斯IS250。所以,寶馬可以用“弱”一點的動力,憑借變速箱搶回時間,這種因為變速箱效率更高而占優勢的例子有很多,特別是擁有雙離合變速箱的大眾、奧迪,它們往往在加速一環上把裝備8AT的寶馬干掉。

在渦輪增壓的寶馬和凱迪拉克面前,自然吸氣雷克薩斯IS250顯得毫無優勢,盡管它是2.5L V6,但它并沒有擁用缸內直噴技術,所以它的最大功率118kW/5700rpm,最大扭矩213Nm/4500rpm。動力數據上差距那么大,加速數據也不是太好看——0~100km/h需時8.2秒,極速方面能追上ATS為225km/h。這副豐田沿用多年的6速自動變速箱已經沒有什么亮點可言,連一向標榜平順的雷克薩斯,這回在變速箱平順性方面還是遜色于寶馬的8AT,還好它比凱迪拉克ATS要好一些。

不得不說的是,盡管各大車廠一直吹捧自己的直列4缸渦輪增壓發動機,但我還是更喜歡自然吸氣的V6,至少那副帶蝸牛的L4就沒有自然吸氣V6般線性的動力輸出,以及高轉迷人的爆發力,高轉時發動機聲音給你的挑逗性比寶馬N20更吸引。而日常行車的時候,你右腳壓下多少,它就能給你多少,順得不行。只有一方面V6是不可愛的,如果你日常代步溫柔地駕駛,V6的油耗比2.0T L4渦輪增壓是要高不少。

Part3 豪華及質感——美、日、德不同解讀

Text:阮錦程

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理解美式的豪華,你必須用美國人的思維去想問題。在美國市場,造型怪異的凱迪拉克CTS賣得非常好,只是在中國市場表現平平;比CTS更運動的ATS去年在美國市場表現也是非常搶眼,美國人就是喜歡這種外形設計張揚的車,但美國人對內飾豪不豪華方面幾乎是沒要求的。?但除美國以外的世界人民有要求,特別是中國人對細節和配置有著偏執狂般的高要求。于是凱迪拉克也有在變,特別是在XTS、ATS上你已經能體會到通用這種誠意,無論在用料或是做工上已經對得起“豪華品牌”這個稱號。ATS車內的運動氣氛營造得不錯:盡管它的轉向做得一般,但方向盤的握感和賣相甚佳;盡管座椅的舒適性一般,特別是后排的空間和坐姿有點委屈東方人的體型,但前排座椅在過彎時包裹性還是不錯的;盡管那一般時尚的輕觸式中控按鍵手感不好,但看起來還是挺科技的。

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寶馬在營造自己的豪華形象方面一直有自己獨特之處,它在年輕運動方面非常有優勢,動力操控給別人的誘惑力實在太多,以致它在細節處理方面就算有一點點的不完善,顧客們大概也不會太介意。我們試駕的這一輛328Li配的是淺內飾,一坐進去一股居家的味道,中控臺扁平拉寬的設計讓人感覺車內空間很大,加上橙黃色的木內飾點綴,還有平淡的儀表盤設計。一般車你透過車內后視鏡,看到是尾窗的視線,ATS和IS250也是這樣,但開著加長的328Li,后視鏡的視線大部分已經被后排乘客占據,仿佛在告訴你:你只是一個司機,不要開得太快哦。但論舒適性,328Li是勝于ATS,就算不談空間,論車廂內的寧靜性、座椅的舒適性、還有平時駕駛時的平順性,寶馬已經進一步向奔馳和雷克薩斯靠攏。宜家宜商,但寶馬3系是這樣子的么?

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與實在提不興趣的寶馬3系內飾相比,IS250可以稱是完美的。它那張座椅是三輛車中最舒適的,但激烈過彎時卻又是包裹性最好的,內飾的每一個細節都比對手更高一個檔次,而且運動味非常濃。如果要挑剔,IS250排擋座周圍用上一大塊黑塑料,可能雷克薩斯認為這比較符合運動形象,但這既不高擋又非常容易沾灰塵。方向盤、剎車、油門操作非常輕松,車廂內安靜得一點聲音也沒有,除了Mark Levinson音響傳出美妙聲音。坐進IS250,你全身心都會非常放松,有如此舒適的的駕車環境,何必在路上跟人斗氣。但這只是IS250大多數時候給人的印象而已,因為其本質上還是一塊非常運動的料子,盡管它的底子稍遜于另外兩位對手。

試完有話說

 

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自打小算盤

寶馬說這么多年了,我要換個玩法,我要賺錢了。事實上之前錢也沒少賺,現在又把攤子鋪得更大,龍頭地位依舊捍衛。要比運動?找4系吧!IS說,我們一直在努力,但我有的你沒有;ATS說,我很努力,有時候比你強,我有的你也沒有。~嚴紹健

仍然是標桿

我心底里為ATS加油,這是一輛外形設計非常漂亮,車身尺寸大小適合我的車。如果是我就不會選高配版,因為多出來的導航并不好用,還有我喜歡手動擋(可惜沒有),因為它家的自動擋實在不怎么樣。IS250與上一代相比并沒有本質的區別,它只是設計上把自己包裝得更運動,但豪華舒適依然是以前的路上。如果讓我買一輛日常能每天舒服地開著,又能給到一點樂趣的,依然還是IS250,前提是我能接受它的前臉設計(打死我不會)。所以我最終還是會選寶馬,盡管我一邊開一邊在罵它。~阮錦程

樂趣比快更重要

在渦輪是潮流的年代,IS堅持的自然吸氣,給予的感動最多,那種綿綿的輸出,足以讓我飯后無聊地開著它跑了廣州大學城的外環兩圈,還依依不舍。情感層面,渦輪增壓確實沒有更成熟的自然吸氣更容易感動人,底盤也比上一代更容易討好操控迷,雷克薩斯風格又朝第一代IS回歸了一些。ATS怎么看都比以前強了很多,而且無論是動力、底盤的造詣還是行車的質素,都很讓人心服口服,一些方面超過寶馬3系無容置疑。ATS是好車是絕對的,但卻總是讓我想到GTR,跟超跑比,它絲毫不遜色甚至有過之,但那種人跟車之間的溝通,總是被太多車子強悍的調校和電子系統所左右,你腦中會浮現,哇,ATS好強!而開著3系,你會忘記3系的名字,只會專心跟它一起去劈彎跑賽道,享受它帶來樂趣。~林中鳥

貌合神離的比賽

這是一場不太“公平”的對比,軸距過長、抓地力實在不濟的輪胎、國產后被調得軟軟的懸掛等等,328Li的劣勢在跟有備而來的ATS的對比時,一下子放大了不少,ATS很顯然勝出了這場類似田忌賽馬的比賽。但別忘了,328Li是一輛被綁手綁腳的3系,但在BMW的傳統強項領域如人車溝通感,這輛328Li依然完勝ATS,輸出“僅”有180kW的N20爆發力甚至比ATS的2.0T更強。至于IS 250更像是隔岸觀火的一員,它有獨特的韻味,運動風味不及對手濃厚,反倒是以一種點到即止的風格去表現運動,調教偏向容易掌控。 ?~謝翔

關于摩托車存在著一個大誤區

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摩托車是一種方便靈活的交通工具,在很多國家更是主要交通工具。在我國的二、三線城市摩托車也非常流行,如果沒有“禁摩”的話,相信在交通擁堵的大城市里摩托車也一樣非常受歡迎。

我不清楚國內摩托車駕照的培訓情況,只知道開重量不到100公斤到超過500公斤的摩托車考的都是同一個駕照,不過在路上看到的大部分都是100公斤上下的輕型摩托。騎車人要不是信心爆棚地左穿右插,要不就是信心不足左搖右擺地蛇行,他們不僅駕駛技術一般,而且對摩托車危險性的認識嚴重不足。

關于摩托車存在著一個大誤區——很多人以為能夠開快就等于技術好。其實不然,摩托車的特性是 – 高速比低速穩定,速度越慢反而越容易摔車。然而在日常騎行中,有很多時候摩托車的時速低于20,甚至是10公里一下,如在堵車的車龍中穿梭、在狹窄的小路調頭、在小路口轉入主車道等。這些低速情況下,恰恰是摩托車,尤其是重型摩托(重機車)最不穩定的時候。

要在慢速狀態下安全地操控一輛比人重四五倍的重機車,需要駕駛員有平衡的坐姿、正確的視線、精準的四肢控制(油門、剎車和離合),整體配合才能保證在停車或轉向時不會因重心不穩而摔倒。美國交通部(DOT)數字顯示,摩托車事故死亡率高于汽車30倍,而大部分事故中的撞擊速度不到40公里/小時。因此從摩托車騎行安全的角度看,能掌握中、低速的操縱技術比那些在賽道或山路上的高速騎行技術更重要,畢竟多“高”速度行駛是駕駛員可以選擇的,但“低”速行駛是環境的要求,無法選擇。

在教練員眼中,摩托車駕駛員培訓不可一概而論。對于輕型的、尤其是那些配自動檔的小微摩來說,幾乎任何人都可以不需專業訓練便能控制自如。事實上很多國家也允許還沒到駕齡的青少年“無證”開微型摩托。另一方面,隨著摩托車的馬力和重量增加,對操控技術的要求便呈幾何級上升。我個人認為,安全操控一輛大排量重機車所要求的技術,比開一輛超級跑車或一輛載重30噸的重型貨車還要高得多。最困難的是,教練員不能像培訓汽車駕駛員一樣坐在副駕駛位來指導,更無法手把手教,而所有技巧都依賴于肌肉記憶,只能憑苦練熟悉,別無他法。

最近為了讓我們的教練員學習先進的摩托車培訓方式,我邀請了一位美國摩托騎警教官來現場指導。為什么要請騎警教官?內里大有文章。

跟中國相比,美國對摩托車駕照管理松散得多。年輕人只要得到一名有一定駕齡的駕駛員“培訓”,通過考試便可騎車上路。由于駕照“含金量”不足,而美國法律又規定雇主要為雇員提供“適當”的培訓和“安全”的工作環境(一旦出事后發現失職的話會涉及巨額賠償),于是很多政府機構盡量避免使用高危的摩托車作為公務車。

但是對警察這類應急單位而言,摩托車的敏捷、靈活和機動性使其成為繁忙的高速公路上和擁擠的城市中最有效的交通工具。為了同時滿足法律和實際工作的需求,美國警察采用最高的訓練和裝備標準來保證人員安全和工作效率。所以盡管美國摩托騎警駕駛著比很多汽車的排量還大、重近500公斤,極速超過200公里/小時的哈雷重機車,卻可以像開小綿羊摩托一樣在10來公里/小時的低速下靈活自如地輕松操控這些巨無霸。

由于摩托騎警的裝備、培訓和潛在責任保險等費用高昂,在美國要成為一名摩托騎警絕不容易。首先你要是一名現役警員,并且擁有不錯的摩托車經驗,在得到上司推薦后才可以申請培訓。按美國哈雷廠的標準騎警課程來算,一般騎警要接受80個小時的高強度培訓,教練員則高達120個小時,考核合格才能畢業。

由于考核標準非常高,因此平均淘汰率接近15%。這個淘汰率看似不高,但由于培訓成本不菲,一旦派去學習的學員不能上崗,不但會打亂部署計劃,也可能導致培訓預算超支,所以派員培訓的領導和學員的壓力一樣大。由于得來不易,因此美國的摩托騎警是屬于警隊的精英分子大部分警區摩托騎警占執勤編制少于5%,很多地方更為0,享有額外的10%特殊技能津貼和Motor Officer這個特別的稱號。

雖然引入了一流的課程和教練員,但我沒有完全“山寨”整個美國警察培訓課程,只是精選了我覺得合用的部分來“洋為中用”。不管是警用還是民用,高速或是低速,保證安全的目標是一致的,也是所有駕駛培訓的中心思想,因此我也算是山寨有理吧!

熱情如何不“快閃”?

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《爸爸去哪兒》第一季結束了!相信這是不少人在去年12月27日晚間看完此節目之后,茶余飯后談論的重點話題之一。

《爸爸去哪兒》的成功,大家有目共睹!英菲尼迪抓住了機會,一炮打響品牌知名度,連公司里平常不太關注車的玲姐都問我這車怎么賣?美的家電錯失冠名贊助機會,事后諸葛也成就了一次不算成功的宣傳話題。但重點是,《爸爸去哪兒》暫時休兵等待第二季,個人覺得這也是非常成功,象征“見好就收”的一次宣傳。怎么說呢?老實說,個人與內子是這個節目的忠實觀眾,但在看到12月時,已經感到其內容就算再怎么親子真人秀,也變得有點老招十八使,不像剛開始看時那么溫情有趣了。而最后一集的內容更是有點歹戲拖棚,不斷回放賺熱淚舊畫面,結尾還預告星爸星寶貝要上另一檔歌唱節目,似乎只是了為給人留念想與填節目時間而作。休兵也好,至少讓大家收拾一下不再新奇的觀感,讓大家對未來有點期待,至于那個把角色移植到歌唱節目的作法,實在不予置評!

跟同事聊起這件事,驚覺不少人原來比我“熄火”得還快,很早就對這檔節目意興闌珊了!我不禁驚訝,《爸爸去哪兒》2013年10月才開播,我們怎么這么快就對它失去熱情了?同樣的案例,就像曾經被市場炒得沸沸揚揚,具備上網等一切安卓手機功能的車用導航主機,還沒一年時間熱潮就退得如冰如霜。更早歇菜的,還有像便攜式導航這般就算具備電子狗、影音播放等一大堆功能,但價格卻已降到幾百元之譜的昨日黃花。為什么,我們的熱情,停駐在一件事物上的時間越來越短?

或許,這個世界人口越來越多,新奇事物越來越多樣,資訊越來越爆炸,瓜分了我們每個人有限的腦容量,從而使得我們只能分一點關注力在各個事物上。但這并不是合理解釋,不然大眾品牌的車就不會在中國市場一路長紅,米其林輪胎就不會在中國走遍天下。幾經討論,我們發現無法長期吸引人們關注的事物有幾項特點,舉《爸爸去哪兒》為例,它的內容有大明星、可愛小孩兒、美麗原生態,以及能讓一般人看笑點,讓不專長人干不擅長事;讓一般人看真情,讓父親與孩子互動交流;讓大家看情境,用各種任務體現樂趣的話題,但其實主題很發散,核心是啥,我甚至不太清楚,更遑論對它長久感到熱情。至于把安卓功能放在汽車導航主機上就更逗,雖然它的功能是包天包海,但核心價值是啥?是要讓人邊開車邊專注主機屏幕上的功能選單?還是讓人放著智能手機不用,開著發動機燒著油在主機上玩憤怒鳥?

說到這里,請原諒我們都是凡人,只能就著時事放馬后炮,如果見解不對也請多多包涵。但有一項重點應該是毋庸置疑,那就是人類的大腦很聰明,會自動過濾那些零散沒焦點的話題,只把記憶保留給具有鮮明重點,并且是與自身相關的核心價值。這樣說來,大眾與米其林的成功就不難理解了,它們把品牌強植為與消費者密切互動的核心價值,讓你一想到車事,肯定漏不了把它們列入思考清單,你就永遠不會對它們退熱冷感。

新的一年,回顧與展望的事很多,特別是在這個電子媒體、自媒體大行其道,上海《新聞晚報》停刊的今天,媒體圈對傳統媒體的生存問題普遍感到憂心。但其實我相信,電子媒體與自媒體也絕非是獨吃甘蔗的行業,同業競爭難免物競天擇適者生存,而生存下來的,就像我前面所說,不是內容發散大鍋炒,而是具有核心價值者。同樣,傳統媒體遇到的不是絕望,而只是一個“過濾”的階段,最后保留下來的,自然會是具有自我核心價值,內容能夠吸引受眾熱情共鳴、念念不忘者。回想上期“雜志社區”單元那位讀者的來信鼓舞,我很感動,他對《汽車雜志》的長久支持,在于我們這群編輯敢說、感性、專業,甚至對于許多已經離職老同事的名字都還能如數家珍。一語中的!這正是《汽車雜志》的核心價值,而且在新的一年,我們還會把這個核心更加發揚光大,包裝得更美侖美奐,讓讀者對我們的熱情與期待持續升溫。