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?嚴紹健|跨越十年的經典重溫——日產GT-R(R35)

試GT-R
就是要試出它隱藏的獸性
這才是GT-R的精髓

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自從日產R35 GT-R重生,我鮮有機會試到,當時只是對日產抱有很大期望,期望它可以重拾上世紀80至90年代的風光日子。

當R35正式與Skyline車系劃清界限,改以獨立車系示人,除了雙門四座,大馬力Turbo及四驅,標志性的四圓尾燈延續著GT-R的血統外,當時的R35卸去了Skyline的歷史包袱后,已完全是一次徹徹底底的深層革命,成為一部足以與當時世界一線超跑并駕齊驅的日本汽車。

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當時R35的開發目標,或者理念,與現今主流超跑是高度一致的,簡而言之就是新世代的超跑、現代化的超跑必要有的高度的適應性。

水野和敏指出的R35 GT-R的兩大目標,一是建基于動態性能、主動安全,以及超級跑車罕有的環保及安全等重點,二是旨在創造嶄新的超級跑車市場,不論何人、何時、何地都能享受Supercar Life。

是不是很熟悉?這種超跑都要帶給駕駛者的廣泛的適應性,任何新老車手,不同環境的適應力,不受氣候變化及晝夜溫差的影響,以及當時最新汽車科技塑造的超凡身手,不就是現在越來越文明又越來越強大但又越來越易于駕馭的主流超跑的個性嗎?

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可能水野和敏沒說出來的,是GT-R潛藏的一些東西。現在再來開這部GT-R,以現在的眼光看已感覺流露出了一些粗糙感,但剛開上不久卻又找到了一些未曾久遠但又有些陌生的敬畏感。

所有的操作仍都需要比現在的超跑多一些參與感與力道,以及機械運作回饋給人的一些原始感——GT-R已經是一輛容易讓人開得很快的超跑了,但開久之后總讓人隱隱地感覺,它潛藏著一些不為人知的另一面。

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我曾開過經車主改過的馬力已達700匹的GT-R,在一般路面上行駛,極穩定的動態及強勁又有些文明的彈射力,與當時的911 Turbo相當,今次試開普通版,味道是相似的,雖然GT-R陸續有一些年份新款,但基礎架構未變,這臺GT-R已流露出年代的粗糙感,但充耳可聞的機械碰撞聲與較低的NVH水平,顛簸的懸掛,有些不加保留地將引擎聲、排氣聲浪甚至變速箱的接合聲傳入你的耳內,我就喜歡這種感官上的儀式感。

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方向盤仍需要一定的力道去操作,現在看來是有些重,但我發現了之前開GT-R未能細細感受到的競技感。

它似乎不太追求精心營造出來的那么細膩精致的指向感,而是很直接,轉向舵角較大時就像是類似方程式賽車的那種用雙手去扶著輪胎與路面角力的感覺,路面感的回饋也很清晰,甚至有些露骨,輕微的路面起伏與傾斜,都會通過前輪傳遞到方向盤上,時不時就提醒駕駛者需要修正一下,這不是競技傾向是什么?

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后置的6速雙離合器是當時科技的產物,但你會時不時聽到身后傳來的齒輪嚙合聲,超跑級的雙離合器自動變速箱是超跑文明化的一大進化,甚至是最革命性的進化,但從人性上講我不認為它僅只是為了讓更多普通人能一嘗超跑的樂趣。

水野和敏說過GT-R不需要有手動擋,因為一部五百匹的跑車,一般人是跟不上這類跑車的加速反應,開手擋只會造成很多意外。

究竟人類可以處理多少匹數的手動擋車?四百?五百?六百?似乎車廠都已給了我們答案,五百匹以上的汽車,尋常人類是沒法處理的。

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GT-R的四驅,在我看來也是很獨特的,還是水野和敏,他的理念是要做出路面最大化的速度,必要有四驅最大化地抓住地面,從GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎規格看,ATTESA E-TS進一步改良了偏航控制質素,在后驅為先的前提下,更快速地預測駕駛者的意向,籍著調整前輪的扭力,提升GT-R在各種路面狀況下的轉向極限。

亦即是說,GT-R絕對是傾向后驅的四驅車,并且所有的設定都是最大化地壓榨彎道中的極限而去的。

所以,GT-R有一種極強的高速競技的野心,我甚至可以在這里總結一下:GT-R是日產把一款汽車的極限用得十分盡的汽車。它是極快,極穩的快,平常快跑一下,任誰都會著迷,但開得認真快的話,這車一點也不易掌控,隱藏的獸性便會跳出來。

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引擎輸出在現在已不算頂尖,但潛力巨大,文明程度拿到現在仍算是中上,低扭很好,與中高轉的銜接也很順暢,3000多轉扭力涌現,快速急急地沖向高轉,彈射爆發力很強但驚嚇力對我來說算一般,現在看來較低的NVH水平其實反而能夠讓人感受到那種較驚人的車速,這種感官上的速度感對于駕駛者反倒是一種好處。

但是,普通車速,普通彎角,GT-R卻都是轉向不足的——也就是說普通道路上,根本沒法發揮GT-R的全部實力,最多逼出個六七成,還不算極之快。

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一般的快開GT-R,它的缺點是有一些沉重,總要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并參與操作,而此時的GT-R,你并不會覺得它的駕駛樂趣有多高。

它會推頭,車頭也不敏捷,車身又有些重,車尾也很懶惰,過度穩定,極限很高。

但它又是引擎足夠壓榨車架極限的汽車,當你亂來時車尾會突然甩一甩嚇人一跳,但四驅又神奇地出手從真正的失控邊緣拉回來。

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這時你應該知道,其實你的車速還并不快。GT-R本就是為了高速競技而生的,這一切的車架調校設定的基礎,都是為了更高極限下的高速奔跑能力。

普通人真的可以開得很快,但都是在它的極限可控范圍內,要突破極限,真的需要技術與膽識才能開好。

突破極限時,才是GT-R打開了它隱藏的獸性的另一面,在高速領域,才能真正見識到并領會到那種四輪最大化地抓住地面所作出的驚人車速,并游走在它真正極限的邊緣(四輪滑移)那種操控快感,這是需要有十分的本領才會體驗得到的。

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日產系的高性能車,似乎都有這種將汽車的極限用得很盡,又有點神經質,也較難開好,但逾越了車子和自己之后又很有成就感與高端駕駛趣味的特點。

GT-R在日常駕駛性上很難說它有多高的駕駛樂趣,為了更高境界的快,GT-R絕不會調低它的極限,但它又有突破極限時不可思議的華麗,這是日產刻意而為的嗎?或許是,但在GT-R上,或許四驅系統及車身慣性較大也無形中造成了這種獨特的臨界前后的動態特征。

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GT-R似乎不挑剔駕駛者,但能最后打破彩蛋的也只有少數人才能做到,這也許是水野和敏當初沒有想到的吧——呃,或許他就是這樣想的。

10年過去,GT-R也有些落后于時代了。不過,這種四驅理念其實在現在看來依舊是打造并承載更快更強的頂尖超跑最妥善的解決方案,時代的需求也勢必會讓后來的GT-R變得越來越文明、精致,但,GT-R的精神最好還是一直延續下來,就像這臺R35一樣吧!

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