輕之奧義——JAGUAR XE 007

輕之奧義——JAGUAR XE

捷豹XE 采用75% 的鋁合金車身,為什么不是100% 呢?剩下那25%沒有采用鋁合金, 是因為需要平衡車身重量比例。

捷豹XE 接過前輩X-TYPE 的衣缽,重新加入豪華緊湊轎車市場。XE 與XF 的關系,其實正如雷克薩斯IS 與GS、凱迪拉克ATS 與CTS 一樣,同樣一個平臺誕生兩部一大一小的車型,目的正是上下夾擊寶馬3 系。但當你第一眼看到XE,你就會覺得它肯定不是傳統意義正兒八經的轎車,更像是轎跑車,所以XE 的競爭對手嚴格來講,應該是進口的寶馬4 系,奧迪 A5 等豪華轎跑車型,而不是普通的國產寶馬3、奧迪A4L 等。

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坦白講,要對抗寶馬3 系,其對手們都使出渾身解數。凱迪拉克ATS 祭出了高功率發動機、搭配MRC 電磁懸掛與Brembo剎車等一流裝備,在實戰之中確實誰與爭鋒。而英菲尼迪Q50 則輔以獨家秘籍DAS 線控轉向系統,以高科技示人。

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那么捷豹XE 呢?比數據,2.0T 高功率發動機也只與寶馬3 的高功率N20 發動機持平,同樣也是搭配ZF 8AT 變速箱,賬面數據并不光鮮,而其它方面也沒有獨有的補強裝備。但是,捷豹祭出的獨家絕技,卻是從根本上解決車輛性能與效率的最佳方案,那就是現代人最流行干的事情——減肥。

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你知道笨重的身軀對于汽車來講是一件多么糟糕的事情,但你又不能舍棄真皮座椅等豪華配置,所以要抽脂減肥在你看不到的地方,也就是采用輕量化材料。捷豹從2003 年開始就已經采用全鋁合金車身,比同級車型大幅降低了接近100kg 的重量。雖然其它汽車品牌也擁有全鋁合金車身的車型,只不過都是在旗艦轎車或超級跑車上面才能享受如此福利。但是在入門緊湊轎車這個級別,捷豹XE 卻是僅此一家提供鋁合金帶來的福利!

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采用鋁合金車身減重帶來的益處可以說立竿見影,首先就是性能方面,一腳油門下去,車輛的響應非常迅速,雖然2.0T 發動機馬力不算太大,但車身惰性明顯比其它車型要小。在D 擋+ECO 模式下,只需輕踩油門就可以很快到達時速120km/h。第二個益處就是動態操控,值得一提的是XE 是捷豹首款采用電動助力轉向系統車型,搭配較為輕巧的車身,整個車身響應是非常敏捷。最后一點就是車身輕了,燃油效率自然也提高了。所以綜合來講捷豹采用減肥這招實在妙哉,一招解決了多種現實面對的問題,輕量化帶來的效果著實可見一斑。

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想必有明眼的讀者會發現,捷豹XE 標出的數據是采用75% 的鋁合金車身,而為什么不是100% 呢?當然肯定會有人搶著回答鋁合金成本貴的原因,這也無可厚非,畢竟這只是目前捷豹入門運動轎車。但個中奧秘并非如此簡單,XE 論輩分雖然是目前捷豹旗下入門車型,但它需要肩負著太多使命。剩下那25% 沒有采用鋁合金是因為需要平衡車身重量比例,營造出一套運動性能極佳的身軀。

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XE 師承F-TYPE 的雙叉臂式前懸掛與集成式多連桿后懸掛,當你從側面看XE 就會發現其車身比例非常特別,修長的發動機艙和短小的車尾都是經典轎跑車的元素,這不只是為了好看而已,是為了讓發動機更加靠近駕駛員,達到最佳的操控效果。眾所周知,一輛正常前置發動機的汽車,最重的莫過于車頭部分,所以這也正是捷豹XE 最需要減重的部分,那75% 的鋁合金輕質材料正是大量集中于此,務求盡量減輕車頭重帶來的負面影響,而剩下那25% 沒有采用鋁合金的車身正好用來配平車重比例。寶馬一向推銷的車身50:50黃金比例,秘密其實也在于此,方式大同小異罷了。

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嚴謹的德國人更加看重賬面數據,而相對英國人卻沉醉于感性的一面,捷豹XE 正是如此。未見其形,先已被其排氣聲浪所折服,從遠處聽到你肯定還在猜是哪一款超跑,其實這只是裝備3.0L V6 機械增壓直噴發動機的捷豹XE S。捷豹旗下車型的定位是采用V8 發動機的才能稱得上R,而采用V6 發動機的則稱為S。但XE S 的3.0 機械增壓發動機已經非常強大,而且動力輸出也非常線性。

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在西班牙的納瓦拉賽道(Navarracircuit),我首先試駕了捷豹XE S,掛入S 擋與調整為運動模式上路后,只聽旁邊副駕駛、來自英國的專業賽車教練不斷用英語提醒我出彎之后Full Power。前幾圈還未熟悉賽道的時候,如果出彎太早全油門,XE S 強橫的扭力便會令車尾擺動出現甩尾,此前試駕F-TYPE V8 正是如此。本來發動機輸出已經非常強大,再加上捷豹有意將車尾調校得較為活躍,而且ESP 介入的時機也相對來講遲一點點,對駕駛技術要求相對高一點,需要駕駛者更加集中精力去控制好車輛。

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所以說F-TYPE 的 V6 車型就已經足夠強大,降低了車頭負擔也降低后輪失控的壓力。此番景象套用在XE 上依然如此,因為捷豹下血本采用的鋁合金車身,搭配我之后試駕,搭載2.0T 四缸發動機的XE 車型正好匹配車身前后重量比例,若用上更重的3.0 V6 發動機似乎破壞了美麗的黃金比例,雖然我更加喜歡3.0 機械增壓發動機強大的扭力與線性的輸出。

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捷豹XE 的轉向給我留下了不錯的印象。作為運動化調校的車型,電動助力轉向雖然有點輕盈,一點都不像歐洲車型,但并非虛無縹緲的,而是給予駕駛者細膩的反饋力度。當同級競爭對手都紛紛轉投麥佛遜前懸掛的時候,捷豹車型底盤的工程師們始終推崇更為高成本的雙叉臂前懸掛。正如剛才所說,捷豹XE營造感官氛圍明顯比對手要強,高亢排氣聲浪與快速轉向都很容易營造出一股操控了得的感覺。但事實上快速入彎的時候,XE 的推頭趨向還是明顯存在,而且倍耐力P7 輪胎為了舒適性犧牲了那么一點點抓地性能,擁有一套很運動的底子但極限來得太快,稍嫌不爽。

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捷豹在調校車輛底盤方面的確下了很大功夫,大家可以看到最精華的部分都集中在車頭與駕駛艙部分,雖然XE 看上去很修長,軸距數據也不差,但是空間都集中在駕駛艙與駕駛者位置,后排空間所占的比例卻不多,以致后排空間實在有點小,這也是捷豹XE 目前無法回避的一個弱點。盡管日后或會國產推出加長車型,但按照捷豹傳統,加長也并不會在數據上擁有太多優勢。

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任何一個入門豪華轎車品牌都無法繞開寶馬3 系這個對手,而捷豹XE 正如其它3 系殺手那般用獨門秘笈武裝自己,似乎勝券在握。但是我們發現,這個運動轎車的游戲規則是寶馬3 系定下,但3 系也正在悄悄改變游戲規則。3 系在保留性能操控的同時,更加專注在空間與舒適性方面。對手們,繼續接招吧!

 


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